Mögliches 3. Innsbrucker Obussystem / BE-Busse / Bus-Dekarbonisierung
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Inntram-Forum -> IVB / VVT allgemeine Diskussion
Beitrag Nr. 61   |  Autor: IBKBus, Stadt / Stadtteil:
Innsbruck   |  BeitragErstellt: 01.09.2020 17:34
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Warum schließt das System IMC Linien mit 100% Oberleitung eigentlich aus? Wenn die Linie C beispielsweise zu 100% mit Fahrleitungen betrieben werden kann, man sich dadurch teure Batterie-O-Busse spart, schließt es doch nicht aus, dass irgendeine schwach frequentierte Buslinie nicht trotzdem IMC sein kann.
So ganz scheint mir das nicht durchdacht zu sein und ich höre da eine gewisse Sturheit herraus aus den Erklärungen.

Allgemein ist die CVD doch ein sehr teures und engstirniges (aktuell Nicht-)Gesetz.
Beitrag Nr. 62   |  Autor: Mazze,    |  BeitragErstellt: 01.09.2020 21:26
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Danke für die ausführliche Erklärung!

Es klingt natürlich extrem verlockend in relativ absehbarer Zeit eine Umstellung auf emissionsfreien Betrieb selbst bei Regionallinien hinzubekommen. Da klingt die IMC-Technologie sicherlich sehr vielversprechend!

Da die Linien ja ganz unterschiedliche Profile und Frequenzen haben kann man wohl davon ausgehen, dass -- wenn wir grunsätzlich einheitlich im Gesamtsystem von IMC reden -- die Batteriekapazität der eingesetzten Busse jeweils auf die Linien abgestimmt sind. So könnte eine zwischen beiden Endhaltestellen gut frequentierte Stadtbuslinie viel mehr eine (nahezu) durchgängige Verdrahtung rechtfertigen während bestimmte Regionallinien besonders große Akkus brauchen werden.

Ich denke, in dieser Diskussion wäre es wichtig klarzustellen, dass natürlich nicht alle Busse auf allen (städtischen / regionalen / verbundweiten) Linien exakt die gleiche Akkukapazität/den gleichen Fahrleitungsanteil bekommen werden.

Ich bin schon auf Neuerungen gespannt!

PS: Was wurde eigentlich mit dem 'J'-Obus geplant und was ist passiert?
Beitrag Nr. 63   |  Autor: manni, Stadt / Stadtteil:
I-Arzl   |  BeitragErstellt: 02.09.2020 14:16
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IBKBus schrieb:
Warum schließt das System IMC Linien mit 100% Oberleitung eigentlich aus? Wenn die Linie C beispielsweise zu 100% mit Fahrleitungen betrieben werden kann, man sich dadurch teure Batterie-O-Busse spart, schließt es doch nicht aus, dass irgendeine schwach frequentierte Buslinie nicht trotzdem IMC sein kann.
So ganz scheint mir das nicht durchdacht zu sein und ich höre da eine gewisse Sturheit herraus aus den Erklärungen.


Schließt es meines Erachtens nach nicht aus. Nur werden wir damit nicht anfangen. Und die Kosten für Fahrleitung und dazugehöriger Infrastruktur übersteigen schnell die Mehrkosten von IMC-Fahrzeugen. Für Akkubetrieb vorgesehen ist heute übrigens jeder neue Obus, der Unterschied liegt nur in der Kapazität. In der geringsten Stufe reicht es halt nur zum Umfahren einer Baustelle und derlei.

Zitat:
Allgemein ist die CVD doch ein sehr teures und engstirniges (aktuell Nicht-)Gesetz.


Die CVD gilt bereits jetzt, alle EU-Staaten sind zur Umsetzung verpflichtet. Wie bereits einmal erklärt, ist das mehr eine Richtungsvorgabe mit einigen quantitativen und technischen Fixpunkten. Ich halte sie für gut und durchdacht und würde mir selbst nicht zutrauen, so eine Vorgabe schaffen zu können. Ews wäre ja nicht so, dass sich das ein paar Dillettant*innen in kurzer Zeit aus den Fingern gesaugt hätten.
Beitrag Nr. 64   |  Autor: manni, Stadt / Stadtteil:
I-Arzl   |  BeitragErstellt: 02.09.2020 14:29
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Mazze schrieb:
Danke für die ausführliche Erklärung!


Gerne!

Zitat:

Es klingt natürlich extrem verlockend in relativ absehbarer Zeit eine Umstellung auf emissionsfreien Betrieb selbst bei Regionallinien hinzubekommen. Da klingt die IMC-Technologie sicherlich sehr vielversprechend!


Dank EU führt kein Weg daran vorbei. Was ich sehr gut finde. lachen

Zitat:

Da die Linien ja ganz unterschiedliche Profile und Frequenzen haben kann man wohl davon ausgehen, dass -- wenn wir grunsätzlich einheitlich im Gesamtsystem von IMC reden -- die Batteriekapazität der eingesetzten Busse jeweils auf die Linien abgestimmt sind. So könnte eine zwischen beiden Endhaltestellen gut frequentierte Stadtbuslinie viel mehr eine (nahezu) durchgängige Verdrahtung rechtfertigen während bestimmte Regionallinien besonders große Akkus brauchen werden.
Ich denke, in dieser Diskussion wäre es wichtig klarzustellen, dass natürlich nicht alle Busse auf allen (städtischen / regionalen / verbundweiten) Linien exakt die gleiche Akkukapazität/den gleichen Fahrleitungsanteil bekommen werden.


Genau. Bei mehreren Linien kann es verschiedene Fahrzeugtypen mit jeweils einer maximalen Akkukapazität geben und nicht alle Busse sind zwangsläufig auf allen Linien einsetzbar.

Zitat:
PS: Was wurde eigentlich mit dem 'J'-Obus geplant und was ist passiert?


Das war nur eine politische Idee vor einigen Jahren, die aber nie ernsthaft geprüft wurde. Es sollte hier im Forum einen Diskussionsthread dazu geben.
Beitrag Nr. 65   |  Autor: Trolli,    |  BeitragErstellt: 03.09.2020 12:48
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Es macht durchaus Sinn, stark befahrene Linien zu 100% mit Fahrleitung zu versehen, schwächer bediente Äste vielleicht nur teilweise. Vorteil dabei: Ich kann Fahrzeuge, bei denen ein Defekt an der Batterie auftritt oder die Batterieleistung nachlässt, vorübergehend eventuell als reine Obusse einsetzen.
Beitrag Nr. 66   |  Autor: Ingenieur,    |  BeitragErstellt: 06.09.2020 12:49
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Bei der Frage der Energiezwischenspeicherung sollte man den Wirkungsgrad nicht ganz außer acht lassen. Wenn man von einem Wirkungsgrad im Fahrleitungsbetrieb von ca. 80 bis 90%, im Akkubetrieb von ca. 70 bis 80% und bei Wasserstoff von unter 30% ausgeht (von der Mittelspannung über alle Wandlungs- und Speicherschritte bis zum mechanischen Energieangebot an der E-Motor-Welle gerechnet, jeweils ohne Nutzbremsung), dann bedeutet Akkubetrieb einen Energiemehrbedarf von ca. 12%, während Wasserstoff ca. den 3-fachen Energiebedarf aufweist.

Das Argument, daß die Primärenergie (Sonne und Wind) ohnedies im Überfluß zur Verfügung steht, ist zwar auf den ersten Blick richtig. Allerdings benötigt man bei höherem Energieverbrauch entsprechend mehr Primärenergiewandler (Windräder, Solarzellen, Wasserkraftwerke) und erweiterte Übertragungskapazitäten (Hochspannungsleitungen), um die elektrische Energie zum Verbraucher zu bekommen. Wie wir wissen, reichen die Übertragungskapazitäten für Windstrom von Norddeutschland jetzt schon nicht aus, was zu einer Strompreiserhöhung in Österreich geführt hat (Aufhebung der gemeinsamen Strompreiszone Deutschland/Österreich). Und der Widerstand gegen zusätzliche Windräder, Wasserkraftwerke und Hochspannungsleitungen von Anrainern und politisch auch von grüner Seite ist bekannt.

So gesehen ist alles, was die Effizienz beim Energieverbrauch steigert, jedenfalls anzustreben. Da gehört eben auch ein größtmöglicher Anteil an Oberleitungsbetrieb bei elektrischen Verkehrsmitteln dazu.

Von anderen ökologischen Bedenken (seltene Erden, Edelmetalle bei Akkus und Brennstoffzellen) und viel höheren Kosten bei Herstellung und Betrieb der Fahrzeuge ganz zu schweigen.

Unterschiedliche Fahrzeugtypen (z.B. mit großem und kleinem Akku) sind aus Kostengründen (geringere Flottengröße, mehr Ersatzfahrzeuge) und wegen der aufwendigeren Logistik ebenfalls nicht optimal.

Warum ein hoher Anteil an Oberleitungsbetrieb aus sachlichen Gründen politisch nicht umsetzbar wäre, kann ich im Moment nicht verstehen (wenn man von Parteien-Hickhack und Fundamentalopposition von Querulanten einmal absieht).
Beitrag Nr. 67   |  Autor: Martin,    |  BeitragErstellt: 06.09.2020 13:36
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Ingenieur schrieb:

Warum ein hoher Anteil an Oberleitungsbetrieb aus sachlichen Gründen politisch nicht umsetzbar wäre, kann ich im Moment nicht verstehen (wenn man von Parteien-Hickhack und Fundamentalopposition von Querulanten einmal absieht).


Sachliche Gründe sind es nicht. Und selbst die ästhetischen sind m.M. vorgeschützt:


So sah es bei uns Ende der Siebzigerjahre auch noch aus. Einzelne Masten im Ortsgebiet an denen dann mittels Dachreiter die einzelnen Häuser ans Drehstromnetz angehängt waren.
Ich erinnere mich noch recht gut: "Wenn erst mal dieses Sch...- Drähte weg sind wird alles viel schöner."
In Dijaykovice wurde ich nun allerdings ca 30 Jahre später wehmütig und dachte, das sieht ja fast aus wie früher an der Ecke Geyrstraße/Philippine Welserstraße; dort stand auch so ein Mast genau an der Straßenecke und alle Häuser hingen wie am Spinnenetz dran.

Das nur dazu, warum die erneute Verdrahtung so kritisch gesehen wird. Ich selbst bin pro Oberleitung, auch wenn beim O-Bus die doppelte Menge oben hängt. Parkenden Autos stören m.M. nach wesentlich mehr (wie auch deises Photo zeigt)
Zuletzt bearbeitet von Martin: 06.09.2020 13:37, insgesamt einmal bearbeitet
Beitrag Nr. 68   |  Autor: Admiral,    |  BeitragErstellt: 08.09.2020 16:40
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naja hauptsache nicht so ein bledsinn wie bei der zillertalbahn... da kann man nichtmal anstückeln wenn man draufkommt dass es daneben geht, sondern hat alles in den sand gesetzt, in ibk kann man wenigstens nachträglich die restliche oberleitung dran hängen...

aktuell sind die kosten wahrscheinlich zu hoch, dass man gleich die volle oberleitung ausbauen kann, auch wenn wahrscheinlich auf jahre hinaus der vollausbau oberleitung billiger wäre (zumindest im stadtgebiet), wird man das jetzt dem steuerzahler schlecht erklären können, dass man auf einen haufen 3y ausgibt anstatt einmal 2y und dann über die jahre hinweg wieder 1y und nochmals 1y und nochmals 1y..
Beitrag Nr. 69   |  Autor: manni, Stadt / Stadtteil:
I-Arzl   |  BeitragErstellt: 14.09.2020 22:46
    —
Admiral schrieb:
aktuell sind die kosten wahrscheinlich zu hoch, dass man gleich die volle oberleitung ausbauen kann, auch wenn wahrscheinlich auf jahre hinaus der vollausbau oberleitung billiger wäre


Ich wiederhole es gern nochmal: das IMC-System bietet neue Möglichkeiten, die auch genutzt werden sollen. Die Umstellung und das ganze System wird deshalb entsprechend ganz anders konzipiert werden als ein herkömmliches Obusnetz.
Beitrag Nr. 70   |  Autor: manni, Stadt / Stadtteil:
I-Arzl   |  BeitragErstellt: 17.01.2021 17:40
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Hier meine erst kürzlich fertiggestellte Untersuchung. Es gibt obendrein noch zwei Expert*innengutachten bzw. Studien; die habe ich zwar noch nicht gesehen, da sie noch in Arbeit sind, die Schlussfolgerungen sollen sich aber ziemlich mit meinem decken.

Dekarbonisierung_des_Innsbrucker_Bussystems_2021-2030_V1.01.pdf (2 MB)

Daraus könnt ihr ablesen, in welche Richtung es poliitsch geht. Wir Grünen wollen jedenfalls 2021 den ersten BE-Testbus im Fahrgasteinsatz und eine erste Linie so schnell wie möglich elektrifizieren.

Die Betriebskosten eines neuen IMC-Bussystems sind noch nicht präzise einschätzbar, da das dynamische Laden die Lebensdauer der Akkubatterie stark beeinflusst und diese daher zwischen 7 und 12 Jahren schwankt - das ist aber ein entscheidender Wirtschaftlichkeitsparameter. Deshalb habe ich auf eine Schätzung dessen in meiner Untersuchung verzichtet.

Was man aber m.E. jedenfalls sagen kann, ist, dass ein Minimalhalten der ortsfesten Infrastrukturen ratsam sein wird (Fahrleitungsanteil am Minimum halten und auf Weichen und Kreuzungen möglichst verzichten) und die Mitnutzungsmöglichkeit der elektrischen Infrastruktur der Straßenbahn das Investitionsrisiko verringert - denn langfristig dürfte sich der BE-Bus gegenüber jeder Form des O-Busses wirtschaftlich durchsetzen. Da muss dann allerdings auch die ökologische und ethische Nachhaltigkeit passen.

Viel Spaß beim Schmökern in Innsbrucks Buszukunft.
Zuletzt bearbeitet von manni: 18.01.2021 02:51, insgesamt einmal bearbeitet
Beitrag Nr. 71   |  Autor: Fahrzeug Technik,    |  BeitragErstellt: 24.01.2021 20:46
    —
manni schrieb:
Hier meine erst kürzlich fertiggestellte Untersuchung. Es gibt obendrein noch zwei Expert*innengutachten bzw. Studien; die habe ich zwar noch nicht gesehen, da sie noch in Arbeit sind, die Schlussfolgerungen sollen sich aber ziemlich mit meinem decken.

Hallo Manni, ich habe deine sehr interessante Analyse zur Dekarbonisierung des Innsbrucker Bussystems gelesen, eine spannende Aufgabe. Nachstehend ein paar Gedanken bzw. ergänzende Infos (für die Leser hier):
Ich bin gespannt, ob die Verkehrsunternehmen die Mittel zur Umsetzung der Clean Vehicle Directive aufbringen können. Man könnte zur Erlangung der Klimaziele auch eine andere Sichtweise in Betracht ziehen, zum Beispiel las ich eine Werbung der Linz AG Linien, demnach werden heute mehr als zwei Drittel der Fahrgäste mit elektrischen Verkehrsmittel (Straßenbahn und Obus) befördert.
Nachdem nun langsam etliche Verkehrsunternehmen beginnen eine größere Anzahl von BE-Bussen zu beschaffen, ist damit zu rechnen, dass die hohen Anschaffungskosten in den nächsten Jahren sinken.
In Basel wurden Ende 2020 die Mittel genehmigt für die Umstellung der gesamten Autobusflotte auf E-Busse. Die BVB informieren umfangreich: https://www.bvb.ch/de/e-bus/
Sehr ambitioniert sind auch die Pläne in Darmstadt, Ziel der HEAG mobilo ist es, bis 2025 alle eigenen Buslinien mit Elektrobussen zu betreiben. Siehe: https://www.heagmobilo.de/de/faq-elektrobusse#6649
Ein Pilotbetrieb mit BE-Gelenkbussen mit Schnellademöglichkeit verlief in Bern zufriedenstellend, die Umstellung zweier weiterer Linien wurde kürzlich bekanntgegeben: https://www.electrive.net/2021/01/22/bernmobil-schreibt-14-elektro-gelenkbusse-aus/. Bei diesen Systemen senkt sich der Pantograf vom Lademast auf die auf dem Busdach befindlichen Kontaktschienen.
Trolleybusse mit IMC-Technologie sind mittlerweile weit verbreitet, etwa in der Schweiz (zB Biel, VMCV, Zürich), aber auch die Linzer Doppelgelenkobusse sind mit IMC-Ausrüstung von Kiepe ausgestattet (wird bei Umleitungen und den geplanten Linienverlängerungen genutzt).
Die Verkehrsbetriebe Schaffhausen setzen auf Elektrobusse und wollen bis 2027 die ganze Flotte umstellen. Zum Einsatz kommen Elektrobusse mit Schnellladesystem:http://vbsh.ch/de/unternehmen/elektrifizierung
Midi-Trolleybusse bieten die Hersteller nicht mehr an, auf eine Ausschreibung von SYTRAL Lyon gab es kein Angebot. Als Ersatz werden Midi-BE-Busse beschafft.
Zuletzt bearbeitet von Fahrzeug Technik: 24.01.2021 20:56, insgesamt 2 mal bearbeitet
Beitrag Nr. 72   |  Autor: Fahrzeug Technik,    |  BeitragErstellt: 25.01.2021 21:19
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Die Linz Linien haben für die zwei neuen Obuslinien die Option über die Lieferung neun weiterer Doppelgelenkobusse gezogen, berichtet https://www.trolleymotion.eu/trolleynews/beitrag/?id=9253.
Ich bin gespannt, ob solche 24 m langen Fahrzeuge auch einmal in Innsbruck verkehren . . .
Beitrag Nr. 73   |  Autor: Admiral,    |  BeitragErstellt: 26.01.2021 07:56
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kann ich mir schon vorstellen.. nachdem die widerstände gegen die straßenbahn so hoch sind... wird man wohl auf das modell des geringsten widerstandes ausweichen...
Beitrag Nr. 74   |  Autor: manni, Stadt / Stadtteil:
I-Arzl   |  BeitragErstellt: 26.01.2021 11:37
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Fahrzeug Technik schrieb:

Ich bin gespannt, ob solche 24 m langen Fahrzeuge auch einmal in Innsbruck verkehren . . .


Wenn es der R-Ost ist, der als IMC-Obuslinie elektrifiziert wird, sehe ich dort auf Grund der (bisherigen) Fahrgastzahlen eher Doppelgelenks-Obusse als normale Gelenk-Obusse. In Linz hat man m.E. richtig erkannt, dass es sinnvoll ist, mögliche Kapazitätsmaxima von vornherein auszunützen, auch bei Bussen.
Auch im Fall einer Elektrifizierung der Linie F würde ich dort eher Doppelgelenker im weiterbestehenden Viertelstundenintervall sehen als 18-Meter-Gelenkbusse in einem dichteren Intervall, weil Letzteres deutlich teurer wäre.
Bei den Linien C und T steht das eher nicht zur Diskussion.
Beitrag Nr. 75   |  Autor: Fibk,    |  BeitragErstellt: 26.01.2021 12:16
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Weder der Linienweg der Linie R noch weniger jener der Linie F ist für Doppelgelenkbusse geeignet ...
Zuletzt bearbeitet von Fibk: 26.01.2021 12:16, insgesamt einmal bearbeitet
Beitrag Nr. 76   |  Autor: Admiral,    |  BeitragErstellt: 26.01.2021 14:32
    —
also wenn man den linzern glauben sollte, haben die doppelschlenkis das bessere lichtraumprofil als die solobusse geschweige denn die normalen schlenkis... und im endeffekt will man ja bhf an den flughafen anschließen... da kann man die strecke schon etwas variieren...
ich denke wohl eher, wenn die dort mal fahren auf der strecke, dann ist essig mit dem straßenbahnausbau...
hab grad neulich wieder fotos von nizza nach der bahneröffnung angeschaut, man muss einfach sagen, da hat innsbruck es verabsäumt eine schöne prestigeträchtige designerstraßenbahn anzulegen, die jeder vor seiner haustüre haben will, weils cool aussieht.. die ansätze 2005 waren ja recht schön, mit eleganten haltestellen, eigenen strecken usw.. und im endeffekt ist leider der geringste widerstand über geblieben..
also denke ich wird der doppelschlenkibus da sehr gute chancen haben, länger bestand zu haben
Beitrag Nr. 77   |  Autor: Heli,    |  BeitragErstellt: 26.01.2021 14:54
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Besser nicht, aber alle zur Zeit erhältlichen Doppelgelenker bewegen sich innerhalb der gleichen Schleppkurve eines 18 m-Schubgelenkbusses. Wo Gelenker geht geht auch Doppelgelenker.
Zuletzt bearbeitet von Heli: 26.01.2021 14:56, insgesamt einmal bearbeitet
Beitrag Nr. 78   |  Autor: Fibk,    |  BeitragErstellt: 26.01.2021 16:33
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Der Flughafen sollte am Besten durch den 3er Westast angebunden werden, das ist wohl die logische Endstation im Westen ...
Beitrag Nr. 79   |  Autor: manni, Stadt / Stadtteil:
I-Arzl   |  BeitragErstellt: 06.02.2021 19:30
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wer meine Artikel und auch die Systemwahluntersuchung genau liest, wird auch herauslesen, dass statt der Buslinie R im Westen die Tram vorgesehen ist, keine Doppelgelenk-Obusse. Dass die Linie 3 zumindest bis zum USI verlängert wird, ist ja jetzt auch keine ganz neue Information. Beim R geht es also ausschließlich um den Westast.

Wie fibk drauf kommt, dass Linie R (Ostast!) und F nicht doppelgelenkbusgeeignet sei, ist mir auch nicht ganz klar. Selbstverständlich sind beide Linien dafür geeignet.
Die Schleppkurve eines Doppelgelenkers ist nur geringfügig breiter als die eines Gelenkbusses. In der Geraden gibt es überhaupt keinen Unterschied. Gleich wie bei der Vorbereitung einer Strecke für die Umstellung von Normal- auf Dreiachserbusse oder auf Gelenkbusse muss man die Schleppkurven einmal messen und ggf. kleine bauliche Anpassungen, Anpassungen von Markierungen und ggf. Haltestellenlängen vornehmen. Das passiert in Zusammenarbeit von IVB, Verkehrsplanung, ggf. Landesverkehrsplanung und Tiefbauamt. Ein Prozess, der nichts Neues ist und auch in Innsbruck schon öfter durchgeführt wurde.
Zuletzt bearbeitet von manni: 06.02.2021 19:33, insgesamt 2 mal bearbeitet
Beitrag Nr. 80   |  Autor: Admiral,    |  BeitragErstellt: 07.02.2021 10:11
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so eine andere frage die sich mir allerdings zu doppelschlenkis stellt.. man hat ja keine längeren straßenbahngarnituren bestellen können, weil die werkstatt nicht länger ist oder so... mir kommt jetzt vor, die buswerkstatt hat auch eine endenwollende länge... könnte es sein, dass da evtl kosten auf einen zukommen, die gleich ein anderes system bevorzugbar machen könnten?
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