Sommersperre der Stubaitalbahn / Baustelle neue Mühlbachgrabenbrücke
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Inntram-Forum -> Tram / Stadtbahn
Beitrag Nr. 21   |  Autor: kurt, Stadt / Stadtteil:
Innsbruck   |  BeitragErstellt: 07.11.2017 22:25
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zum Schluss noch der Bereich mit der Stützmauersanierung bei der Südtangente:





Beitrag Nr. 22   |  Autor: Admiral,    |  BeitragErstellt: 07.11.2017 23:51
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tja das wars wohl mit dem wandertag über die mutterer brücke und durch den tunnel...
die oberleitung hängt gewiss auch unterhalb vom innsbrucker tunnel, da haben sie heute schon mit dem 2wegefahrzeug gearbeitet...
Beitrag Nr. 23   |  Autor: lech, Stadt / Stadtteil:
Innsbruck Wilten   |  BeitragErstellt: 19.11.2017 00:09
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Bei den jüngsten Bildern hat man fast den Eindruck die Brücke wäre offiziell auch für Spaziergänger benutzbar?
Oder ist das nur für den Fall der Evakuierung einer Tram auf der Brücke?
Beitrag Nr. 24   |  Autor: Admiral,    |  BeitragErstellt: 19.11.2017 10:19
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die breite der brücke ist für evakuierungen gedacht, es führt kein weg hin und weg von der brücke. ich bin auch gespannt, was man mit dem tunnel anfangen will, nachdem der ja eigentlich auf der stadtseite im nirgendwo endet..

was wieder gut gelungen ist, wir haben hier fahrzeuge die theoretisch 70km/h leisten können, wir haben eine streckenhöchstgeschwindigkeit von 40km/h und der schnellste abschnitt auf der neuen strecke beträgt 35km/h... eigentlich hätte man ja wirklich in mutters die endhaltestelle einrichten können und den rest der strecke zusperren, mit welchem weitblick hier steuergeld versenkt worden ist... #frustrated #unnützeplanung
Beitrag Nr. 25   |  Autor: Bazora61, Stadt / Stadtteil:
Dreiheiligen   |  BeitragErstellt: 19.11.2017 11:07
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Ja, das ist wirklich tragisch, dass diese "Begradigung" trotzdem mit nur 35 km/h befahren werden kann.
Was mich aber auch noch wundert, ist dass die Brücke trotz ihrer Breite eine NBÜ-Strecke bleibt. Wollte man das nicht durch diese Breite verhindern? Oder ist diese Breite schon die Vorbereitung für den Doppelspurausbau?

Meine Vermutung zur Breite ist allerdings, dass man sich einfach am Lichtraumprofil von Vollbahnen orientiert hat und sich nicht getraut hat das eigene Lichtraumprofil über irgendeine (in diesem Fall Sinnlose) Norm zu stellen.
Beitrag Nr. 26   |  Autor: Admiral,    |  BeitragErstellt: 19.11.2017 12:49
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also wenn ich den 3. google treffer richtig interpretiere, werden NBÜ bereiche im infrastrukturbetreiber festgelegt, um einen nothalt in bereichen zu vermeiden, wo eine bergung von personen komplizierter ist.. da täten mir auf der stub noch 1-2 weiter stellen einfallen, wenn es um das ging.. auch interessant ist die länge des NBÜ bereichs, dass er erst nach der unterführung beendet ist.. naja wobei an sich das wohl eher egal ist... noch ein paar km/h langsamer und man könnte ja während der fahrt das bergen übernehmen...
Beitrag Nr. 27   |  Autor: Innsbrucker,    |  BeitragErstellt: 19.11.2017 13:13
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Für den Betrieb sollte es ohne Auswirkungen sein, ob irgendwo eine NBÜ festgelegt ist oder nicht. Eigentlich sollte da eine Abwägung dahinterstehen, ob das Weiterfahren trotz Betätigung der Notbremse durch einen Fahrgast oder die Probleme bei der Evakuierung das größere Problem sind, mit dem Extremfall eines brennenden Fahrzeugs im Tunnel. Es ist allerdings inzwischen eingerissen, selbst bei nachrangigen Problemen NBÜ festzulegen; die Abwägung wird sehr einseitig vorgenommen. Man sieht das schön am Beispiel der Mittenwaldbahn, die bis Reith NBÜ-Strecke ist (das stadtseitige Ende ist mir nicht bekannt), obwohl es neben etlichen Abschnitten mit klarer NBÜ-Rechtfertigung auch problemlose Abschnitte darin gibt. Da muss wohl erst mal was passieren, bis man da umdenkt.

Ob man die Fahrgäste irgendwie mit Fahrzeugen wegbekommt, ist nicht der korrekte Maßstab, zumal notfalls die Strecke als Fußweg zur Verfügung steht. Solange die Fahrgäste auch bei voller Besetzung die Möglichkeit haben, das Fahrzeug zu verlassen und sicheren Abstand zum Fahrzeug zu bekommen (falls das brennt), braucht man eigentlich keine NBÜ. Wenn diese Erosion der NBÜ-Anwendung so weitergeht, kann man die Notbremsen bald ganz abschaffen.
Beitrag Nr. 28   |  Autor: kurt, Stadt / Stadtteil:
Innsbruck   |  BeitragErstellt: 19.11.2017 14:56
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Innsbrucker schrieb:
.... Es ist allerdings inzwischen eingerissen, selbst bei nachrangigen Problemen NBÜ festzulegen; die Abwägung wird sehr einseitig vorgenommen. Man sieht das schön am Beispiel der Mittenwaldbahn, die bis Reith NBÜ-Strecke ist (das stadtseitige Ende ist mir nicht bekannt), obwohl es neben etlichen Abschnitten mit klarer NBÜ-Rechtfertigung auch problemlose Abschnitte darin gibt. Da muss wohl erst mal was passieren, bis man da umdenkt.

Ob man die Fahrgäste irgendwie mit Fahrzeugen wegbekommt, ist nicht der korrekte Maßstab, zumal notfalls die Strecke als Fußweg zur Verfügung steht. Solange die Fahrgäste auch bei voller Besetzung die Möglichkeit haben, das Fahrzeug zu verlassen und sicheren Abstand zum Fahrzeug zu bekommen (falls das brennt), braucht man eigentlich keine NBÜ. Wenn diese Erosion der NBÜ-Anwendung so weitergeht, kann man die Notbremsen bald ganz abschaffen.


Entschuldige bitte, aber ich möchte dich ersuchen, dich über die Funktion der NBÜ und der einschlägigen Vorschriftenbestimmungen bei der Vollbahn (z.B. DV V3 - §73) zuerst schlau zu machen, bevor du hier über die NBÜ bei der Vollbahn fachlichen Unsinn erzählst.
Beitrag Nr. 29   |  Autor: Innsbrucker,    |  BeitragErstellt: 19.11.2017 15:19
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Es ist ziemlich leicht, sich auf Vorschriften zurückzuziehen; auch wenn man sich als Infrastrukturbetreiber natürlich daran halten muss.
Beitrag Nr. 30   |  Autor: kurt, Stadt / Stadtteil:
Innsbruck   |  BeitragErstellt: 19.11.2017 16:57
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Sorry, aber ich glaube du hast mich entweder nicht verstanden, oder willst mich nicht verstehen. Grundsätzlich ist es so, dass im Falle des Auftretens einer Fahrgastnotbremse der Tfzf die Meldung "Fahrgastnotbremse" bekommt. Befindet er sich nun in einem Bereich der Strecke der nicht als NBÜ Bereich gekennzeichnet ist, hat er die Notbremsung durch zusätzliches Einleiten einer Schnellbremsung mit dem Fbv zu unterstützen. Befindet er sich aber in einem als "NBÜ-Bereich" gekennzeichneten Bereich (orange Streifen ober- und unterhalb der Hektometertafeln) dann hat er zuerst mal die Notbremsung zu überbrücken und die Bremsung bei der ersterreichten Hektometertafel ohne dem Signal "NBÜ-Bereich" einzuleiten. Und jetzt kommt's aber (Zitat aus der V3 - Ausgabe 06/2014 - hab im Moment keine aktuellere bei der Hand): "Der Tfzf darf innerhalb des NBÜ-Bereiches anhalten, wenn ihm ein günstiger Haltepunkt (z.B. Bahnsteige, auch solche im Tunnel,...) bekannt ist." D. h. man gibt damit dem Tfzf die Möglichkeit, in ungünstigen Bereichen die Notbremsung erst mal zu überbrücken und sich dann den, der Situation entsprechend günstigsten Anhaltepunkt auszuwählen. Also wo siehst du da jetzt das große Problem?

Sorry für OT, wollte das aber nicht unkommentiert stehen lassen.
Beitrag Nr. 31   |  Autor: Admiral,    |  BeitragErstellt: 19.11.2017 18:10
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kurt, die regulatorik wäre hier interessanter, wie NBÜ bereiche ausgewählt werden (müssen), oder ob das nach goodwill betreiber geschieht (das was ich auf die schnelle im netz gefunden hab, aber mir nicht vorstellen kann dass hier das das engültige ist)...

aber wie oben gesagt, ob NBÜ oder nicht, die stubaitalbahn hat es 113 jahre jetzt geschafft, ohne dass dies gravierende auswirkungen gehabt hätte (außer evtl probleme im ZLS anfangs). interessanter ist nachwievor WZT hat man da nicht 40km/h einbauen können (zumindest bergwärts, talwärts kann ich das nicht beurteilen ob die steigung daran schuld war, dass nicht mehr geht..wobei ich auch nicht verstehe, warum man nicht einfach grad hinüber gefahren ist, sondern 2 S-kurven benötigt hat anstatt einer langezogenen... auch wenn das gelände da grausig ist, bei den erdbewegungen wäre den hang fast senkrecht zum tal verlassen sicher nicht so das problem gewesen.. aber dafür ist es mal wieder zu spät.. haben ma millionen investiert, ohne wesentliche verbesserung.. erinnert an die igler... hätte man sich hinsetzen müssen, von seiten politik, behörde und sonst noch wem und mal nachdenken wie kann man da effizient noch mehr rausholen für die nächsten 113 jahre
Beitrag Nr. 32   |  Autor: Admiral,    |  BeitragErstellt: 19.11.2017 18:31
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ui schön... umgekehrt schönes lob an die IVB, die ein zeitraffer vom bau der brücke reingestellt haben auf die homepage... bisschen projektpublicity
Beitrag Nr. 33   |  Autor: kurt, Stadt / Stadtteil:
Innsbruck   |  BeitragErstellt: 19.11.2017 19:14
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Admiral schrieb:
kurt, die regulatorik wäre hier interessanter, wie NBÜ bereiche ausgewählt werden (müssen), oder ob das nach goodwill betreiber geschieht (das was ich auf die schnelle im netz gefunden hab, aber mir nicht vorstellen kann dass hier das das engültige ist)...


Wie du schon geschrieben hast: in der EisBBV (Eisenbahnbau- und Betriebsverordnung, welche ja eigentlich die gesetzliche Grundlage dafür ist) heißt es im §59 Absatz 19 nur: "Die Ausdehnung von NBÜ-Bereichen ist durch das Eisenbahninfrastrukturunternehmen festzulegen." Ich hab jetzt hierzu keine internen Unterlagen von ÖBB Infra, bin aber sicher, dass es hier genaue Richtlinien und Prozesse gibt wie diese NBÜ-Bereiche mit Hilfe entsprechender Risikobewertung festzulegen sind.

Ansonsten muss ich dir recht geben, was die Geschwindigkeit im Neubauabschnitt betrifft. War auch enttäuscht, hatte mir da auch mehr erwartet. Will jetzt nicht gescheit daherreden, da ich hier zu wenig Detailkenntnis habe, aber irgendwie kommt mir schon vor, dass die zulässige Geschwindigkeit hier extrem konservativ angesetzt wurde.
Beitrag Nr. 34   |  Autor: Admiral,    |  BeitragErstellt: 19.11.2017 23:13
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gut natürlich heisst das umgekehrt, wenn ein unfall durch eine notbremsung verschlimmert wird, weil es kein NBÜ abschnitt war, dann ist natürlich die infra schuld >> lieber mehr NBÜ strecke, dann ist der fahrer schuld wenn er durch nichtstehnbleiben obwohl evtl evakuierung möglich das unglück verschlimmert hat... ist natürlich für den betreiber billiger...
bergabwärts lass ich mir ja aufgrund des gefälles einreden, dass man hier die geschwindigkeit auf 35 einschränken hat müssen, weil unten die beiden gegenbögen sind, um auch hier entsprechende bremskurven zusammen zu bekommen, aber bergwärts... irgendwo ist mal gestanden, die brücke ist für einen 60er ausgelegt... das ist hier aber weit entfernt...
Beitrag Nr. 35   |  Autor: Innsbrucker,    |  BeitragErstellt: 20.11.2017 22:12
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Ich hab das schon verstanden, was die NBÜ macht. Ich teile allerdings die sorglose Sichtweise nicht. Bei der NBÜ kommt es nur zur Notbremsung, wenn der Fahrer noch handlungsfähig ist, und auch dann nur mit Verzögerung. Ansonsten würde es eine Notklingel auch tun.
Beitrag Nr. 36   |  Autor: Admiral,    |  BeitragErstellt: 20.11.2017 23:13
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SiFa?
Beitrag Nr. 37   |  Autor: kurt, Stadt / Stadtteil:
Innsbruck   |  BeitragErstellt: 21.11.2017 02:02
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Innsbrucker schrieb:
Ich hab das schon verstanden, was die NBÜ macht. Ich teile allerdings die sorglose Sichtweise nicht. Bei der NBÜ kommt es nur zur Notbremsung, wenn der Fahrer noch handlungsfähig ist, und auch dann nur mit Verzögerung. Ansonsten würde es eine Notklingel auch tun.


Sorry, aber deine Wortmeldung bestätigt mir nur, dass du scheinbar immer noch nicht verstanden hast wie die NBÜ bei der Vollbahn funktioniert. Denn falls der Tfzf nicht reagiert, kommt es immer zu einer Notbremsung und nicht erst durch die Sifa!

Muss jetzt mal vorausschicken, dass es hier auch technische Weiterentwicklungen gegeben hat. Ursprünglich hat das System so funktioniert, dass bei Betätigung einer Fahrgastnotbremse in einem Wagen sofort durch das in diesem Wagen befindliche Notbremsventil die HL entlüftet wurde und damit auch die Notbremse für den ganzen Zug sofort wirksam wurde. Parallel dazu bekam der Tfzf die Meldung „Fahrgastnotbremse“.
Befand er sich nun in einem Streckenabschnitt der nicht als „NBÜ-Bereich“ gekennzeichnet ist, hatte er durch Verbringen des Fbv in die Schnellbremsstellung die Notbremsung zu unterstützen und nicht erst einzuleiten! (Dadurch wird die HL an einer weiteren Stelle geöffnet und der Entlüftungsvorgang geht schneller).
Befand er sich jedoch in einem als „NBÜ-Bereich“ gekennzeichneten Streckenabschnitt, hatte er das Fbv in die Füllstellung zu bringen, worauf dann über elektrische Befehle das Notbremsventil in dem betreffenden Wagen wieder geschlossen wurde und die ep-Löseventile in allen Wagen angesteuert wurden und damit die bereits eingeleitete Notbremsung wieder aufgehoben wurde.
Dieses System hat allerdings den Nachteil, dass es bei geringen Geschwindigkeiten trotz betätigter Notbremsüberbrückung zum Stillstand des Zuges kommen kann und es dann auch noch eine gewisse Zeit benötigt bis der Zug wieder komplett gelöst ist, um wieder weiterfahren zu können. Genug Zeit für „DAF’s“ um die Türblockierung aufzuheben und rauszuspringen.

Aus diesem Grund wurde das System dann dahingehend weiterentwickelt, dass bei Betätigen der Fahrgastnotbremse zuerst mal keine Entlüftung der HL erfolgt sondern nur die Meldung „Fahrgastnotbremse“ an den Tfzf ergeht. Der Tfzf hat nun ein paar Sekunden Zeit, wie oben beschrieben zu reagieren, im Nicht-NBÜ-Bereich mit Einleitung einer Schnellbremsung, im NBÜ Bereich mit Notbremsüberbrückung. Reagiert der Tfzf weder mit Schnellbremsung noch mit Überbrückung kommt es nach Ablauf der Zeitverzögerung automatisch zur Notbremsung!

Deine persönliche Meinung sei dir unbenommen, wohingegen ich mich allerdings aufs allerschärfste verwahre, ist, wenn jemand in einem öffentlichen Forum, aus offensichtlichem Halbwissen heraus, die Behauptung aufstellt, dass hier eine sorglose Sichtweise vorherrscht. Bevor du wieder so etwas von dir gibst, empfehle ich dir mal, dich u.a. mit CSM (Common Safety Methods) zu beschäftigen, denn ohne dem geht heutzutage gar nichts mehr, ohne entsprechende Risikoabschätzungen hast du keine Chance eine Zulassung für irgendetwas zu bekommen.

Und sorry nochmal für OT
Zuletzt bearbeitet von kurt: 21.11.2017 02:09, insgesamt 2 mal bearbeitet
Beitrag Nr. 38   |  Autor: Admiral,    |  BeitragErstellt: 21.11.2017 21:38
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allerdings ist es bei der stub meines wissens nach eine tatsächliche überbrückung, auf die der fahrer nicht reagieren muss... aber spätestens nach 3sec kommt die sifa, wenn er fahrer schon hin ist... nur wenn der fahrer hin ist, kann man davon ausgehn dass die bahn eher schon am stehen ist, der tunnel auf ihr steht, oder sie im graben liegt...
Beitrag Nr. 39   |  Autor: kurt, Stadt / Stadtteil:
Innsbruck   |  BeitragErstellt: 22.11.2017 00:24
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Da ich auf den Flexis weder eine Ausbildung noch irgend eine technische Dokumentation von diesen Dingern habe, kann ich jetzt hierzu nichts sagen. Aber alleine schon aus dem Grund, dass die Flexis ja bekanntlich über keine Druckluftbremsausrüstung verfügen und bei diesen Fahrzeugen auch die UIC 541-5 bzw. 541-6 nicht zur Anwendung kommen, kann es durchaus sein, dass die NBÜ hier in abgewandelter Form ausgeführt ist.
Beitrag Nr. 40   |  Autor: manni, Stadt / Stadtteil:
I-Arzl   |  BeitragErstellt: 23.11.2017 00:35
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Das Tempolimit von 46 ist temporär (Grund unbekannt), soll in naher Zukunft angehoben werden.
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