Inntram-Forum :: Thema zeigen - Olympische Spiele 2026

Zuletzt bearbeitet von Ingenieur: 09.12.2016 16:36, insgesamt einmal bearbeitet

Beitrag Nr. 24 | Autor: Innsbrucker, |

Erstellt: 11.12.2016 16:07
—
Das Abschätzen der Nachfrage nach Einzugsgebieten ist ein brauchbares Hilfsmittel im städtischen Raum. Es verliert im ländlichen Raum schon deutlich an Wert, weil reale Fahrgäste weitere Wege akzeptieren als theoretische. Weitgehend witzlos wird das Verfahren, wenn schon Nachfrage und ÖPNV da sind. Daher kann man problemlos auf Basis realer Fahrgastzahlen kalkulieren. Und wenn man nicht an der albernen Idee hängenbleibt, Götzens usw. allein von Mutters aus zu bedienen, wird man kaum unter das vorhandene Nachfrageniveau zurückfallen. Und das ist bei weitem nicht nur Schülerverkehr, das zeigt ja schon der Fahrplan.

Die Probleme der Trassenfindung wären übrigens deutlich geringer als bei der Dörferlinie.

Beitrag Nr. 25 | Autor: ice108, |

Erstellt: 11.12.2016 17:38
—

Innsbrucker schrieb:

Martin schrieb:

Die Trasse über den Innrain und weiter direkt am Hang nach Götzens wäre bei einer konstanten Steigung im Bereich Gärberbach nicht unaufwendig geworden. Im Bericht war wohl von "Aufständerungen" die Rede; das dürfte wohl einen Untertreibung sein und man darf nicht vergessen, dass die Grobtrassen auf den damals 1:5000 LHP gezeichnet wurden. Das könnte man heute schon genauer durchdenken.

Man hat als Rückfallebene für die Planung immer noch eine straßenparallele Führung. Was der Bus kann, kann die Bahn auch. Man verpasst dabei aber die Chance, Neu-Götzens und den Ostteil von Götzens anzubinden, was deutlichen Mehrwert brächte.

Also meiner Erinnerung nach (jeden Tag fahr ich da auch nicht...) ist das letzte Stück Straße nach Götzens rauf (das was sich Burgstraße nennt) ziemlich steil, ich hab da so eine Erinnerung da mal ziemlich langsam mit dem Fahrrad raufgefahren zu sein.

Wenn man aber an der Stelle unter Straßenniveau bleiben müsste weil die Steigung sonst zu groß wird, fährt man nicht nur am Ostteil, sondern auch an der Ortsmitte vorbei. Und bewegt man sich vorher über Straßenniveau, ist man wieder im Steilhang, wenn auch vielleicht nur ein paar Dutzend Höhenmeter über der Straße.

Von demher bezweifle ich das einem die Straße da irgendwas bringt, an der Erkenntnis dass man, wenn man die STB links liegen lässt, da kilometerweit im Steilhang trassieren muss würde man denke ich nicht vorbeikommen.

Noch bei austrianmaps ausgemessen: Von der Abzweigung östlich von Völs, bis zu der Stelle in Götzens wo es flach wird, sind es ziemlich genau 3km bei 250 Metern (von 610m auf 860m) Höhenunterschied. Das sind im Durchschnitt 8.3 Prozent Steigung, aber wie gesagt bezweifle ich dass die Straße eine konstante Steigung hat.

Und vonwegen Fahrzeiten: Wie schnell darf eine Straßenbahn, die nahe an der technisch möglichen Maximalsteigung trassiert ist überhaupt abwärts fahren?

Beitrag Nr. 26 | Autor: Innsbrucker, |

Erstellt: 11.12.2016 17:58
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8,3% sind doch kein Problem und sollten auch nicht zu Auflagen führen.

Beitrag Nr. 27 | Autor: ice108, |

Erstellt: 11.12.2016 18:16
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Mal abgesehen davon dass es das Wesen eines Durchschnittswertes ist, dass er an manchen Stellen auch über-, an anderen dafür unterschritten wird:

Andersherum gefragt: Kennst du Beispiele, wo mit 8.3 Prozent abwärts in der Größenordnung 50 bis 70 km/h schnell gefahren wird?

Soviel sollte es nämlich denke ich schon sein, wenn man eine Überlandstrecke neu projektiert, allzu kurvenreich ist zumindest der untere Teil der Straße ja auch nicht.

Beitrag Nr. 28 | Autor: Ingenieur, |

Erstellt: 11.12.2016 20:08
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ice108 schrieb:

Und vonwegen Fahrzeiten: Wie schnell darf eine Straßenbahn, die nahe an der technisch möglichen Maximalsteigung trassiert ist überhaupt abwärts fahren?

Nun, dann kommen wir wieder zurück auf den Boden der technischen Tatsachen. Ich zitiere:
BOStrab Trassierungsrichtlinie: Soll-Gefälle kleiner/gleich 4%
Das ist natürlich kein Gesetz, aber es gibt einen Hinweis, was bei Neuerrichtung einer Straßenbahn sinnvoll ist.

Wie immer genauer sind die Schweizer. Auszug aus den Planungsempfehlungen für die Straßenbahn Zürich (Spurweite 1000mm, Einsatz von Niederflurfahrzeugen wie Innsbruck):
- Vmax Straße 48 km/h, Eigentrassee 60 km/h
- empfohlene Neigung kleiner 3%, Grenzwert max. 8%

Höchstgeschwindigkeiten auf Eigentrassee im Gefälle:
kleiner 3% ... 60 km/h
kleiner 5% ... 42 km/h
kleiner 7% ... 30 km/h
kleiner 8% ... 24 km/h

Bei der Fahrt von der Kirche Fluntern hinunter zum Bellevue hat man nicht das Gefühl, schnell weiterzukommen, und die Autos fahren zügig rechts an der Tram vorbei. Und nicht umsonst schleicht die 6er gemütlich den Paschberg herab.

Ein weiteres Kriterium sind die Mindest-Kurvenradien. Auf Eigentrassee kann man mit einer gewissen Überhöhung bauen, doch selbst bei den maximalen 105mm Überhöhung (mit hohem Erhaltungsaufwand) braucht man für 60 km/h noch mindestens 160m Kurvenradius. Bei 50mm Überhöhung sind es dann schon mindestens 225m. Da wird die Trassierung schnell recht teuer.

Im Straßenraum hat man im allgemeinen keine Überhöhung, d.h. die 48 km/h kann man praktisch nur noch auf gerader Straße fahren. Um eine Kurve mit 35m Radius, wie es in der Stadt häufig vorkommt, darf die Tram nur noch mit max. 18 km/h fahren. Das sieht man recht schön bei der Einfahrt von der Bürgerstraße in den Terminal Marktplatz. Die Straßenbahn schleicht in Schrittgeschwindigkeit ums Eck (die Weichensituation kommt natürlich noch erschwerend dazu), während die Busse recht zügig in die Haltestelle rollen.

All diese Parameter lassen in mir große Zweifel aufkommen, daß die Linie 2 bei der ausgeführten Trassierung einst schneller als heute der O durch die Stadt brausen wird ...

Und eine Neubaustrecke nach Götzens mit 8,3% Steigung bzw. Gefälle ist Unsinn. Die Fahrzeiten werden ähnlich attraktiv sein wie im Vergleich von 6er und J ...

Beitrag Nr. 29 | Autor: ice108, |

Erstellt: 11.12.2016 20:47
—
Ich setze mal die Steigung der bestehenden Stubaitalbahn daneben. Quelle: Die Höhenangaben und Streckenkilometerangaben auf der Wikipedia-Seite.

Stubaitalbahnhof - Sonnenburgerhof: 89.06 Höhenmeter, 2350 Meter macht knapp 38 Promille

Sonnenburgerhof - Gärberbach: 26.7 Höhenmeter, 547m macht knapp 49 Promille (kann das stimmen? das wären mehr als die auf derselben Wikipedia-Seite angegebenen 46 Promille Maximalneigung)

Gärberbach - Natters: 59.9 Höhenmeter, 1623m macht 37 Promille

Natters - Mutters: 53.5 Höhenmeter, 1502m macht 35 Promille

Nach viel Spielraum für höhere Geschwindigkeiten durch Begradigungen (die ja in höheren Steigungen enden würden) sieht das aber auch nicht aus...

Beitrag Nr. 30 | Autor: Innsbrucker, |

Erstellt: 11.12.2016 21:18
—

ice108 schrieb:

Mal abgesehen davon dass es das Wesen eines Durchschnittswertes ist, dass er an manchen Stellen auch über-, an anderen dafür unterschritten wird:

Andersherum gefragt: Kennst du Beispiele, wo mit 8.3 Prozent abwärts in der Größenordnung 50 bis 70 km/h schnell gefahren wird?

Soviel sollte es nämlich denke ich schon sein, wenn man eine Überlandstrecke neu projektiert, allzu kurvenreich ist zumindest der untere Teil der Straße ja auch nicht.

Als Referenz für eine Neubaustrecke mit starker Steigung gilt die Würzburger Heuchelhofstrecke. Die Angaben variieren etwas, aber meistens wird dieses Strecke als steilste aktuelle Straßenbahnstrecke in Deutschland bezeichnet (historisch liegt der Rekord unbestritten bei 11,2 % in Neunkirchen). Die Steigung müsste so um 10% liegen, andere ältere Strecken (Augsburg Perlachberg/Barfüßerstraße, wird nur abwärts befahren, und Mainz Gaustraße) liegen auch knapp über 10%, taugen aber nicht als Geschwindigkeitsreferenz.

Welche Geschwindigkeit auf der Heuchelhofstrecke zugelassen ist, weiß ich nicht. 70 km/h gehen sowieso nur mit Ausnahmegenehmigung, mag schon sein, dass die auf 50 km/h limitiert ist. Das sollt auf dem relativ kurzen Abschnitt aber kein Problem werden.

Beitrag Nr. 31 | Autor: Ingenieur, |

Erstellt: 11.12.2016 22:05
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Innsbrucker schrieb:

Die Steigung müsste so um 10% liegen ...

Laut Wikipedia 9,1%. Für eine weitere Diskussion wären konkrete Daten hilfreich (tatsächlich zugelassene Geschwindigkeit, Länge des Steilstreckenabschnitts (lt. Google Maps ca. 1200m), eventuell Besonderheiten beim Bremssystem etc.). Daß man hier mit 50 km/h bergab fährt, kann ich mir aber auch aufgrund der Bögen (Radien geschätzt ca. 150m) nicht vorstellen. Die Grenzwerte aus Zürich kommen ja nicht von ungefähr.

Bei der Pöstlingbergbahn (10,5%) gilt ein Limit von 25 km/h (laut Wikipedia).

Beitrag Nr. 32 | Autor: Innsbrucker, |

Erstellt: 11.12.2016 22:18
—

Ingenieur schrieb:

Laut Wikipedia 9,1%.

Da müsste ich noch mal nachsehen, woher die das haben und worauf genau es sich bezieht. Die Angaben differieren immer mal, je nachdem, über welche Strecken man mittelt. Jedenfalls ist das immer noch weit von den empfohlenen 4% entfernt.

Ingenieur schrieb:

Für eine weitere Diskussion wären konkrete Daten hilfreich (tatsächlich zugelassene Geschwindigkeit, Länge des Steilstreckenabschnitts (lt. Google Maps ca. 1200m), eventuell Besonderheiten beim Bremssystem etc.). Daß man hier mit 50 km/h bergab fährt, kann ich mir aber auch aufgrund der Bögen (Radien geschätzt ca. 150m) nicht vorstellen.

Ich kenne die Strecke nicht persönlich. Daher muss ich insbesondere die Angabe zur zugelassenen Geschwindigkeit schuldig bleiben.

Zu speziellen Bremssystemen ist mir nichts bekannt, eigentlich gibt es bei modernen Straßenbahnen da eh nicht viel Spielraum. Schienenbremsen sind heute eine Selbstverständlichkeit. Der alte Fahrzeugbestand wurde für die Neubaustrecke nicht zugelassen, das liegt aber in erster Linie an der unzureichenden Motorisierung der klassischen Düwags. Die Strecke erfordert Allachsantrieb, was die Bauart mit aufgesatteltem Vor- und Nachläufer erzwang.

Ingenieur schrieb:

Die Grenzwerte aus Zürich kommen ja nicht von ungefähr.

Weiß mans? Sie erscheinen mir zumindest sehr konservativ.

Ingenieur schrieb:

Bei der Pöstlingbergbahn (10,5%) gilt ein Limit von 25 km/h (laut Wikipedia).

Die hat ja auch extrem kurze Haltestellenabstände. Es würde kaum was bringen, schneller zu fahren.

Beitrag Nr. 33 | Autor: Admiral, |

Erstellt: 11.12.2016 23:21
—
BO Strab gilt zum glück in D und nicht in Ö, also bei uns kenn ich keine steigungsvorschriften, insofern würd ich auch meine hier das EG anzuwenden, das überland eine Eisenbahn gebaut wird, und wenn ich an die berninabahn denk, die hat ja auch dezente steigungen und bläst da mit 100km/h entlang, okay die hat auch gscheide fahrzeuge, aber das ist eine andere geschichte.
und angeblich lt dieser website, ist die mutterer brücke ja für einen 60er zugelassen bei 5% steigung... damit wären die vergleichswerte aus D ja eh hinfällig..auch kann ich mir denken dass ein flexy ohne probleme eisenbahnvorschriften für das bremsen in der steigung einhält, da bei der bahn ja von einem zug mit klassen ausgegangen wird, bei dem nicht noch alles mit schienenbremsen etc abgesichert wird..

Beitrag Nr. 34 | Autor: Innsbrucker, |

Erstellt: 12.12.2016 00:00
—
Das mit den Eisenbahnkriterien außerorts kann eigentlich kein Zwang sein. Der wäre hier auch nicht hilfreich, denn an Eisenbahnen werden normalerweise ganz andere Anforderungen hinsichtlich der maximalen Steigung gestellt.

Ich kann auch nicht ganz nachvollziehen, was eine Geschwindigkeitsbeschränkung im Gefälle bringen soll. Die Bremsen müssen den Zug eh festhalten können. Und wenn die Bahn nicht mal mit 50 km/h abwärts fahren dürfte - warum dürfen das dann die Busse? Müssen die nicht bremsen können?

Beitrag Nr. 35 | Autor: upwards, |

Erstellt: 12.12.2016 00:13
—
Die Grünen werden sich auch noch wundern, was am Patscherkofek alles möglich ist, und wie erst 2026 Schneekanonen für Nachhaltigkeit sorgen werden. Die Taktik des Forums als Propagandist widerstrebt mir persönlich nun schon zum zweiten Mal. Nur der Mannichäer wäre über Blau als einzige politische Opposition noch verzückt.

Olypmischer:

Was bitte soll die Lizum mit 2,5 Skiliften ( Birgitzköpfl und Hoadl/ Pleisen )?
Skispringen am Bergisel kann so bleiben.

Übrigens:
Kein Olympia bei ARD und ZDF!

Zuletzt bearbeitet von upwards: 12.12.2016 11:43, insgesamt 10 mal bearbeitet

Beitrag Nr. 36 | Autor: Ingenieur, |

Erstellt: 12.12.2016 16:57
—

Innsbrucker schrieb:

Ich kann auch nicht ganz nachvollziehen, was eine Geschwindigkeitsbeschränkung im Gefälle bringen soll. Die Bremsen müssen den Zug eh festhalten können. Und wenn die Bahn nicht mal mit 50 km/h abwärts fahren dürfte - warum dürfen das dann die Busse? Müssen die nicht bremsen können?

Auch auf die Gefahr hin, daß ich jetzt unter all den Fachleuten Eulen nach Athen trage:
2 Parameter bestimmen die zulässige Geschwindigkeit im Gefälle
- Bremsweg
- Bremsleistung

Zuerst zum Bremsweg:
Aufgrund des zusätzlichen Hangabtriebs verlängert sich der Bremsweg im Gefälle (bei gegebener, reibwertabhängiger Bremskraft) deutlich gegenüber dem Bremsweg in der Ebene. Ab einem bestimmten Gefälle darf auch nicht vernachlässigt werden, daß sich die Normalkraft, welche zusammen mit dem Reibwert die maximal mögliche Bremskraft festlegt, bei gegebener Gewichtskraft aus geometrischen Gründen ebenfalls verringert.

Nun muß man 2 Gründe für das Bremsen unterscheiden: Betriebsbremsung und Notbremsung. Bei der Betriebsbremsung wird die zulässige Geschwindigkeit also neben den gewichtsabhängigen Faktoren (Reibwert, Normalkraft, Bremskraft) hauptsächlich von der Zielgeschwindigkeit am Ende der Gefällestrecke bestimmt. Wenn an das Gefälle eine lange gerade Strecke anschließt, dann kann ich mit Streckenhöchstgeschwindigkeit am unteren Ende aus dem Gefälle ausfahren. Ich muß im Gefälle also nur die zulässige Geschwindigkeit (die von den Streckenparametern festgelegt wird) halten. Wenn am Ende der Gefällestrecke die Geschwindigkeit verringert werden muß (Kurve, Kreuzung, Haltestelle), dann muß ich die Geschwindigkeit auch verringern können, d.h. meine erforderliche Bremskraft muß entsprechend höher sein. In Abhängigkeit vom Bremsweg muß ich dann eben rechtzeitig zu bremsen beginnen.

Bei der Notbremsung kommt es im Gegensatz dazu darauf an, so schnell wie möglich zum Stillstand zu kommen. Bei der Fahrt auf Sicht, wie sie bei Straßenbahnen meist üblich ist, darf also der Bremsweg nicht länger als die Sicht auf die Strecke sein. Wenn man nicht auf Sicht (signalgeführt) fährt, dann nimmt man in Kauf, daß das Fahrzeug mit dem Hindernis kollidiert. Vollbahnfahrzeuge werden entsprechend "kollisionsgeschützt" ausgeführt. Was passiert, wenn ein vollbesetzter Flexity mit 50 km/h in einen in der Strecke liegenden Baum hineinfährt, möchte ich mir jedoch lieber nicht ausmalen.

Und nun zu den Zahlen: Bremsweg aus 60 km/h bei nassen Schienen in 8% Gefälle: ca. 200m (mit Mg-Bremse etwas weniger)
Im Vergleich dazu: Bremsweg aus 60 km/h mit Gummirädern auf nasser Fahrbahn in 8% Gefälle: ca. 35m
Der Haftreibungswert von Gummi auf Asphalt ist nun einmal ein Vielfaches des Reibwertes von Stahl auf Stahl ...

Nun zur Bremsleistung:
Gehen wir vorerst einfach davon aus, daß wir das Fahrzeug im Gefälle bei konstanter Geschwindigkeit halten wollen. Ein vollbesetzter Flexity hat eine Masse von 48000 kg und damit eine Gewichtskraft von ca. 480000 N. Auf 8% Gefälle ergibt das einen Hangabtrieb und damit eine erforderliche Bremskraft von 38500 N. Und nachdem Leistung = Kraft x Geschwindigkeit ist, ergibt das bei 60 km/h eine Bremsleistung von 643 kW, und das kontinuierlich. Die regenerative bzw. elektrische Bremse dürfte da heillos überfordert sein. Aber auch die Scheibenbremsen halten das auf Dauer nicht aus. Selbst bei 30 km/h bin ich bei ca. 320 kW erforderlicher Bremsleistung schon nahe an der elektrischen Maximalleistung des Fahrzeugs (400 kW; das begrenzt übrigens auch die Höchstgeschwindigkeit bergauf). Und wenn man die Geschwindigkeit nicht nur halten, sondern noch reduzieren muß, dann steigt die erforderliche Bremsleistung nochmals an.

Nicht umsonst fahren die schweren Sattelschlepper (mit nur 40t) auf der Brennerautobahn mit nur 6,1% Gefälle mit 40 km/h bergab, auch wenn die Trassierung weitaus mehr zulassen würde ... wink

Und warum nun der Bus schneller abwärts fahren kann: erstens fährt er mit Gummirädern auf Asphalt (Reibwert) und zweitens wiegt er auch vollbesetzt weniger als die Hälfte eines Straßenbahnfahrzeuges (und hat damit eine weitaus geringere erforderliche Bremsleistung).

Und daß die BOStrab in Österreich nicht gilt, ist irrelevant. Die Gesetze der Physik gelten hier trotzdem (trotz mancher Versuche vor allem von Autofahrerseite, das Gegenteil zu beweisen ... big grin

)

Aber nun Ende von Mechanik I und OT oder Fortsetzung eventuell anderswo ...

Zuletzt bearbeitet von Ingenieur: 12.12.2016 17:03, insgesamt einmal bearbeitet

Beitrag Nr. 37 | Autor: lech, Stadt / Stadtteil:
Innsbruck Wilten |

Erstellt: 12.12.2016 17:12
—
Die Physik gilt in Ö auch? Ist ja unfair.

Also Zahnrad-Abschnitt?
Oder ein Lift/Schrägaufzug in Länge einer Flexi- oder Talent-Doppeltraktion?
Oder Wendeltreppen-Tunnel a la Schweiz?
zwinkern

Beitrag Nr. 38 | Autor: ice108, |

Erstellt: 12.12.2016 17:32
—

Ingenieur schrieb:

Bei der Notbremsung kommt es im Gegensatz dazu darauf an, so schnell wie möglich zum Stillstand zu kommen. Bei der Fahrt auf Sicht, wie sie bei Straßenbahnen meist üblich ist, darf also der Bremsweg nicht länger als die Sicht auf die Strecke sein. Wenn man nicht auf Sicht (signalgeführt) fährt, dann nimmt man in Kauf, daß das Fahrzeug mit dem Hindernis kollidiert. Vollbahnfahrzeuge werden entsprechend "kollisionsgeschützt" ausgeführt. Was passiert, wenn ein vollbesetzter Flexity mit 50 km/h in einen in der Strecke liegenden Baum hineinfährt, möchte ich mir jedoch lieber nicht ausmalen.

Wobei man aber wenn man wirklich überland neu trassiert wohl nicht umhin käme sich darauf mit geeigneten Fahrzeugen vorzubereiten. Für meine Begriffe sollte jedenfalls etwas, was außerhalb des Stadtgebiets überland fährt schon mehr als Eisenbahn als als Straßenbahn angesehen werden, halt auf Meterspur und mit dem Stadtbetrieb kompatibel. Aber außerorts auf Sicht und mit 40 km/h, das endet doch nur in nicht konkurrenzfähigen Reisezeiten wie Richtung Stubaital.

Beitrag Nr. 39 | Autor: Innsbrucker, |

Erstellt: 12.12.2016 21:31
—

lech schrieb:

Die Physik gilt in Ö auch? Ist ja unfair.

Also Zahnrad-Abschnitt?
Oder ein Lift/Schrägaufzug in Länge einer Flexi- oder Talent-Doppeltraktion?
Oder Wendeltreppen-Tunnel a la Schweiz?
zwinkern

Nö. Man sieht an der Stubaitalbahn eigentlich ganz gut, dass es nichts nützt, die Steigung durch Umwege zu verteilen. Lieber einen kurzen steilen Abschnitt als endlos lange kurivge Steigungsstrecken. Im Extremfall tatsächlich mit Zahnrad, das braucht man hier aber nicht.

Beitrag Nr. 40 | Autor: upwards, |

Erstellt: 12.12.2016 21:33
—
Kleingeister, machtEure Bahn doch mit Zahnrad!
10,5% mit 29 km/h.
Geht es hier noch mit olympischem Geist zu?
Was soll Olympia überhaupt im Mittelgebirge?

Zuletzt bearbeitet von upwards: 12.12.2016 21:36, insgesamt 2 mal bearbeitet

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