User schrieb: |
Das wird in Mühlau schwierig und jetzt mal angenommen, dass auch eine oberirdische Trasse möglich wäre in Arzl und Rum genauso. Man muss aber bemerken, dass genau so eine Haltestelle in einer Gleisverschlingung gerade in Traun gebaut wird!(L3) |
User schrieb: |
Naja da müsste man jetzt die genauen Steigungen der Dörferstraße kennen. Neben der Kirche in Rum wird's schon verflucht steil und dazu kommt noch eine sehr geschlungene Straßenführung in diesem mMn kritischsten Bereich. |
User schrieb: |
Hier müsste der Gleisschlingenabschnitt mindestens 570 Meter Länge aufweisen, samt Haltestelle darauf. Was aber den von dir erwähnten nötigen 3 Minutentakt schwierig oder sogar unmöglich macht. Mir ist auch kein einzigiger Tramneubau bekannt wo die Neigung 7o Promille übersteigt (Saarbahn). Ich weiß es aber ehrlich gesagt auch nicht ob so hohe Neigungen zugelassen würden. Ich bezweifle das aber stark, besonders bei so einer unübersichtlichen Strecke wie die Straßenführung sie in Rum erfordert. |
User schrieb: |
Auch wenn ich nicht an die Realisierbarkeit glaube: Wenn man die Parameter 110 Promille Steigung und längere Gleisverschlingungen anwendet, dann könnte die Tram auch von Absam weiter nach Föhrenwald fahren. Hier war das Problem erst eine steile Abwärts-, dann gleich darauf eine gleich steile Aufwärtssteigung zwischen Absam Zentrum und Salzbergstraße. |
User schrieb: |
Aber der O-Bus-Alternative kann ich auch viel abgewinnen. Der Schienenbonus funktioniert mit O-Bussen wohl auch. Die Schienen sind ja genau genommen einfach oben. Ob dieser Effekt gleich stark ist, wird vom Fahrkomfort, Vorankommen und Innenraumgestaltung & -aufteilung abhängen. Als ich noch in Salzburg gewohnt habe bin ich mal bei einer Testfahrt eines zürcher Zweigelenks-Trolleybus mitgefahren und er machte sich laut Fahrer auch in den Kurven gleich gut wie die Eingelenks-O-Busse aus Salzburg. |
User schrieb: |
Ich frage mich ob man wirklich alle Zweige elektrifizieren müsste, oder ob es reichen würde nur die Stammstrecke Axams-Absam mit Oberleitungen zu versehen und Äste nach Hall, Götznerbahn oder Neugötzens mit Batteriebetrieb zu bedienen. Dabei müsste allerdings ein schneller Wechsel von Oberleitungsbetrieb auf Batterie, mitsamt schnellem Stromabnehmer auf- & abfahren funktionieren. Das alles scheint in Zürich auf einem kurzen Abschnitt zwischen zwei Haltestellen schon jetzt so zu klappen. |
Ingenieur schrieb: |
Zum Allgemeinen: - Die Dörfer-Straße ist vor langer Zeit als Straße von lediglich lokaler Bedeutung in kleinen Orten entstanden. Trassierung und Querschnitt (im verbauten Gebiet) sind keineswegs für eine überregionale Verbindung gedacht. Es gibt praktisch nirgendwo Parkstreifen (Ausnahme Anton-Rauch-Straße) und Gehsteige wenn dann üblicherweise nur einseitig und mit geringer Breite. Reserven gibt es damit keine. Nicht umsonst gilt im verbauten Gebiet meist Tempo 40 oder sogar 30. Busse bzw. LKW kommen nur mit besonderer Vorsicht aneinander vorbei (Ich habe schon selbst eine "Spiegelkollision" miterlebt). Ein Vorbeifahren an Radfahrern ist nur bei Benutzung der Gegenfahrbahn möglich. Die Unterbringung einer Gleistrasse ist aus meiner Sicht hier (im verbauten Gebiet) technisch und aus Sicherheitsgründen nicht sinnvoll machbar bzw. nur mit "Krampflösungen", welche den Nutzen der gewaltigen Investition sehr in Frage stellen. |
Ingenieur schrieb: |
- In den bebauten Bereichen gibt es eine Unzahl an unmittelbar einmündenden Stichstraßen und privaten Wegen, teilweise auch Garagenausfahrten mit schlechter Sicht. Die meisten Neubau-Siedlungsgebiete werden mittel Stichstraße an die Dörferstraße angebunden. Alternative Zufahrtsmöglichkeiten für die Bewohner gibt es nicht. Eine Verkehrsberuhigung ist daher über das bereits Existierende hinaus (Rum --> Hallerstraße bzw. Arzl --> Schusterbergweg --> Hallerstraße) nicht möglich. Das gilt grundsätzlich auch für den Radverkehr (Die vorgeschlagene Alternative ist nur etwas für Sportler mit Mountainbikes ...). |
Ingenieur schrieb: |
- Die Dörferstraße ist in den Siedlungsbereichen nicht nur Verkehrsweg, sondern auch Haupt-Leitungstrasse (Wasser, Kanal, Strom, teilweise Gas, Telekommunikation). Wohin soll all das im Rahmen des Gleisbaus verlegt werden (siehe auch die umfangreichen Leitungsverlegungen in den aktuellen Straßenbahn-Baubereichen)? |
Ingenieur schrieb: |
- Enteignungen von privatem Grund oder gar von Gebäuden sind meines Erachtens rechtlich kaum und politisch undurchführbar. Man sieht das ja schon an der einzigen Stelle in der Defreggerstraße, wo Privatgrund für den Straßenbahnbau notwendig ist und sich der Eigentümer offensichtlich dagegen wehrt. Damit ist die "ideale" Trasse, welche wahrscheinlich das Wegreissen ganzer Häuserzeilen erfordern würde, nicht realisierbar. |
Ingenieur schrieb: |
- Das Thema Kosten hat @Innsbrucker ja schon angesprochen. Betrieb und vor allem Instandhaltung kosten bei einem schienengebundenen Verkehrsmittel immer deutlich mehr, weil diese Kosten mit anderen Benutzern (mIV) im Gegensatz zur Straße nicht geteilt werden können. Kunstbauten wie Tunnels und Brücken sind noch deutlich teurer. Vergleiche wie z.B. mit Zürich sind kaum zulässig, weil Einwohnerzahl und Wirtschaftskraft in keinster Weise vergleichbar sind. Und auch in der Schweiz stößt die Finanzierung des öffentlichen (Schienen-)Verkehrs langsam aber sicher an ihre Grenzen. |
Ingenieur schrieb: |
- Die Wiedereinführung eines Obus-Systems halte ich für keine gute Idee. Ich glaube, ich habe es schon einmal erwähnt, aber hier kombiniert man die Nachteile von Bus (begrenzte Kapazität) und Straßenbahn (unflexible Linienführung bei teuren Fahrzeugen und ebensolcher Infrastruktur). |
Ingenieur schrieb: |
Wenn man schon Überlegungen anstellt, dann sollte man das Thema vielleicht ein wenig umfassender betrachten. Und die erste Frage ist hier immer, was sind die Ziele? Welche Fahrgastströme (Quelle --> Ziel)? Kapazität (Fahrgäste Öffi-Linie, Entlastung der Straße durch Eigentrasse für die Öffis)? Fahrzeit? Umwelt (Abgase, Lärm)? Kostenoptimierung? |
Ingenieur schrieb: |
In kapazitätsmäßiger Hinsicht sehe ich derzeit und in naher Zukunft wenig Bedarf für ein neues System. Die praktisch ausschließlich durch den Schülerverkehr geschaffenen Stoßzeiten kann man mittels Einschubfahrten ganz gut abfedern, außerhalb dieser Zeiten sind die Busse gut frequentiert, aber nicht überfüllt. |
Ingenieur schrieb: |
In Punkto Streckenführung gibt es sicher noch Optimierungsmöglichkeiten (Beschleunigung durch Auflassen einzelner Haltestellen im Stadtbereich, Führung des D wieder über den Rennweg). Und was die Umweltsituation anbelangt, gibt es bereits bewährte Lösungen, welche ganz allgemein für Innsbruck empfehlenswert wären, aber aus irgendwelchen Gründen beharrlich ignoriert werden (z.B. Erdgasmotoren kombiniert mit Hybridantrieb; deutlich geringere NOx- und CO2-Emission, feinstaubfrei, und der Treibstoff ist auch noch billiger ... . Eine Verbesserung kann man hier im Zuge der laufenden Erneuerung des Fuhrparks kontinuierlich und relativ kurzfristig erreichen und nicht erst zu einer Zeit, die wir möglicherweise gar nicht mehr erleben werden ... |
Innsbrucker schrieb: |
Ich wüsste allerdings auch nicht, was an Gleisverschlingungen Krampf wäre. Das sind Stellen, an denen Begegnungen von Bussen auch nicht möglich wären. |
Innsbrucker schrieb: |
Es würde wohl nicht ohne alternative Zufahrtsmöglichkeiten gehen. Diese würden wohl Umgehungsstraßen erfordern. |
Innsbrucker schrieb: |
Wo lägen sie denn, wenn es da schon eine Straßenbahn gäbe? Es hat ja schließlich schon mal ernsthafte Bestrebungen hierzu gegeben. |
Innsbrucker schrieb: |
Die Alternative zur Führung durch die Orte wäre eine straßenunabhängige Führung außenrum. Für Mühlau und Absam wäre das allerdings nicht nötig. An Arzl kann man nördlich vorbei, an Thaur südlich, allerdings mit Einbußen beim Erschließungswert, insbesondere in Thaur, wo der Ort eh schon größtenteils nördlich der Dörferstraße liegt. In Rum wäre das so allerdings nicht machbar. Da käme man nur nördlich am Ort vorbei, in zu großem Abstand zum Besiedlungsschwerpunkt. Da wäre zu prüfen, ob man mit den erwähnten kleineren Durchbrüchen eine vertretbar ortsnahe Führung haben könnte. |
Innsbrucker schrieb: |
Alternativ müsse ich noch auf einen alten Vorschlag von mir zurückkommen. Es gibt für Rum, Thaur und Absam noch eine andere Möglichkeit ... |
Innsbrucker schrieb: |
Das derzeitige Angebot ist qualitativ nicht so umwerfend attraktiv. |
Innsbrucker schrieb: |
Die Kapazität wäre eh noch steigerungsfähig, da man ja Gelenkbusse einsetzen kann. Ein Obus würde ein paar mehr Einschubfahrten erfordern, stimmt. Unflexibel wäre er hier genau nicht, weil er Radfahrer überholen kann wie ein Bus. |
Innsbrucker schrieb: |
Wie bereits erwähnt ist der heutige Busbetrieb qualitativ nicht überzeugend. Höherwertige Verkehrsmittel hätten mehr Nachfrage (und in diesem Fall bin ich der Meinung, dass auch ein Obus schon einen Vorteil hätte. Zudem wachsen die Orte noch. |
Innsbrucker schrieb: |
Das ist eigentlich nur eine Umschreibung dafür, dass alles so bleiben soll, wie es ist. |
Ingenieur schrieb: |
Gleisverschlingungen erlauben keine Begegnung von Schienenfahrzeugen, im Extremfall auch keinen sonstigen Begegnungsverkehr. Damit ist man zumindest bei der Fahrplangestaltung stark eingeschränkt. Im Verspätungsfall wird es zusätzlich kompliziert. Nachdem diese Stellen teilweise lang und unübersichtlich sind, muß man ein signalgeführtes Fahren, eventuell mit Gegenfahrtsicherung einführen. Und wenn dann eine (verspätete) Straßenbahn vor dem roten Signal steht und (bei Vorhandensein einer Haltestelle in diesem Abschnitt) mehrere Minuten auf die Freigabe durch den Gegenzug warten muß, wird es für alle Beteiligten einschließlich der hinter der Bahn wartenden Autofahrer ungemütlich. Sollte auch der mIV nicht an den Bahnen vorbeikommen, dann wird es noch viel komplizierter (z.B. Einfahrverbot auch aus einmündenden Seitenstraßen und privaten Einfahrten). Das verstehe ich unter Krampflösung, welche man, wenn es tatsächlich um die Realisierung eines hochwertigen und leistungsfähigen Nahverkehrssystems geht, vermeiden sollte. |
Ingenieur schrieb: |
Die Frage verstehe ich nicht. Wartungsintensive Infrastruktur läßt man nach Möglichkeit nicht schwer zugänglich unmittelbar unterhalb der Betontragplatten der Straßenbahn liegen, von der eventuellen Notwendigkeit einer Tieferlegung einmal ganz abgesehen. |
Ingenieur schrieb: |
Dieser Idee kann ich deutlich mehr abgewinnen. Wer sagt denn, daß man die Martha-Dörfer wie Perlen an einer Schnur bedienen muß, wenn die meisten Fahrgäste eigentlich nach Innsbruck wollen. Für Mühlau, Arzl und Rum bis Sanatorium würde ich die Buslinie A belassen, gegebenenfalls mit Verdichtung zur Stoßzeit. Rum, Thaur und Absam würde ich mit einer Schnellstraßenbahn bedienen, welche auf der Hallerstraße geführt wird und von dieser beim Rumerhof abzweigt (Nahverkehrsknoten). Die Hallerstraße ist die einzige Verkehrsader, welche bei sorgfältiger Planung noch ausreichend Platz für ein Eigenstrassee in Mittellage (bzw. teilweise Hochlage) aufweist. Wichtig wäre hier eine kreuzungsfreie Ausführung mit großen Haltestellenabständen. Diese Bahn kann man dann entweder in die Linie 1 einbinden oder über den Rennweg weiter zum Marktplatz führen, je nach Fahrzeitziel und Budget. Dann wären die Bewohner dieser Orte deutlich schneller als mit dem mIV in der Innenstadt, von den aktuellen Busfahrzeiten ganz zu schweigen. |
Ingenieur schrieb: |
Immerhin attraktiv genug, um die Linienkombination A/D/E zu einer der aufkommensstärksten zu machen. |
Ingenieur schrieb: |
Gelenkbusse gibt es auch ohne Oberleitung. |
Ingenieur schrieb: |
Und nur um Radfahrer zu überholen ein weiteres aufwendiges System einführen? Mit flexibel habe ich mehr daran gedacht, daß man die Produktionsmittel (Busse) bei Bedarf auf beliebigen Strecken einsetzen kann und bei Störungen z.B. an der Stromversorgung oder bei Umleitungsbedarf (Unfall, Bauarbeiten) nicht gleich das ganze System zusammenbricht. |
Ingenieur schrieb: |
Das sehe ich nicht so dramatisch. Schienenbonus gibt es nur dort, wo die Bahn auf Basis ihrer Linienführung (Bevorrangung, Eigentrassee, kürzere Fahrzeiten etc.) tatsächlich Vorteile für Benutzer (und Anrainer) bringt. Wenn ich mir die Auslastung z.B. der Linie 1 im Vegleich mit den meisten Buslinien ansehe, dann kann ich keinen "Schienenbonus" erkennen ... |
Innsbrucker schrieb: |
Das sind alles Einschränkungen, die der Bus auch hat, der braucht eher noch mehr Platz. Solche Engstellen stellen nicht eine ganze Strecke in Frage. Die Straßenbahn ist das einzige Verkehrsmittel, dass straßenunabhängie und straßengebundene Abschnitte in einem Linienverlauf vereinigen kann. |
Innsbrucker schrieb: |
Und wenn man da schon vor 90 Jahren eine Straßenbahn gebaut worden wäre? Wo wären die Leitungen dann? |
Innsbrucker schrieb: |
Die Haller Straße hat leider selbst praktisch kein Verkehrsaufkommen ... |
Innsbrucker schrieb: |
Nö, diese Schlussfolgerung ist nicht gerechtfertigt. Es kommt eher darauf an, inwieweit das Nachfragepotenzial ausgeschöpft wird. Die überdeutliche Schülerverkehrsspitze deutet an, dass da mit hochwertigem ÖPNV noch deutlich mehr zu holen ist. |
User schrieb: |
Dem schließe ich mich auch an, dass die Verbindung Neurum (S-Bahn) - Rum - Thaur - Absam gar keine schlechte Idee ist. Verbunden mit einem hochwertigeren Busangebot auf der übrigen Dörferstraße, (Eventuell O-Bus mit Verlängerung nach Hall und östl. Mittelgebirge,) hätte man dann wirklich alle MARTHA-Döfer gut erschlossen. In so einer Ausführung auch sicher besser als die von mir vorgeschlagenen Tunnelvariante. |
User schrieb: |
Edit: @Innsbrucker: Ah ok, dein Posting hab ich gar nicht mehr gelesen, bevor ich meins gepostet habe. Eine Führung der Regionalbahn über Rossau ginge auch und dürfte wirklich nur minimal länger sein (sowas um 300m). Das würde eine Direktverbindung von Hall mit größeren Teilen des O-Dorfs und der Rossau schaffen, aber das DEZ sollte man in dieser Ausführung mMn schon auch noch mitnehmen. |
Ingenieur schrieb: |
Die Frage ist, ob das aus den Bereichen von Neu-Rum bis Absam generierte Verkehrsaufkommen für eine direkte Führung mit wenig Zwischenhalten ausreicht. Darüber hinaus müßte man einmal eine Erhebung der Ziele im Stadtbereich machen. Nötigenfalls könnte man ja auch noch die Buslinie 4 in das Straßenbahnkonzept einbeziehen und ab dem Knoten Rumer Hof die Strecke auf die Ziele in "Neu-Absam" und Hall einerseits und Rum, Thaur und Absam Dorf andererseits aufteilen. Aus meiner Sicht wollen auch nur wenige Passagiere der heutigen Linie 4 zu den Wohnsilos in Neu-Rum und im Olympischen Dorf gelangen. Die meisten Arbeitsplätze, Ausbildungsstätten, Ämter und Geschäfte befinden sich südlich des Inns und westlich des Langen Wegs. |
Innsbrucker schrieb: |
7,5-min-Takt bis Rum West |
Innsbrucker schrieb: |
Bei einer straßengleichen Streckenführung wären es nur etwa 100 m Unterschied. Das DEZ würde ich dabei nicht mitnehmen. Ich wollte das aber eh noch mal aufbereiten. Jedenfalls hätten die Regionalbahnen nach Hall und Absam dort den größten lokalen Nutzen. ... den Nutzen für den Umweg über Mühlauer Brücke sehe ich nicht. Schneller geht das sowieso nicht. |
Zitat: |
Dem Obus wäre dann die Grundlage entzogen, für die verkürzte Strecke bringt das nichts mehr |
Zitat: |
Beide Linien sollten aber zusammenbleiben, und den Nutzen für den Umweg über Mühlauer Brücke sehe ich nicht. Schneller geht das sowieso nicht. |
Ingenieur schrieb: |
Aus meiner Sicht vollkommen ausreichend. Den Sinn der Fahrt über den Schusterbergweg sehe ich bis heute nicht. Abgesehen vom Siemens-Bürokomplex ist dort nicht viel los, worauf ja auch die eher geringe ÖPNV-Nachfrage entlang der Hallerstraße hindeutet. |
Ingenieur schrieb: |
Also wenn ich mir die aktuellen Fahrzeiten ansehe, dann fährt man vom Rumer Hof mit dem 4er in 14 min. bis in die Meinhardstraße und bedient dabei die Schulen der Barmherzigen Schwestern an der Mühlauer Brücke, die Handelsakademie, die Sowi, die Polizeidirektion und das Gymnasium Sillgasse (Zum Gymnasium Angerzellgasse ist es auch nicht weit), von den dort befindlichen Arbeitsplätzen einmal abgesehen. |
Ingenieur schrieb: |
Mit dem T ist man in dieser Zeit nach Besichtigung des Fröschl-Betonwerks gerade mal am DEZ vorbeigefahren, sofern man nicht als Pensionist an einem schönen Sommertag zum Baggersee wollte ... |
Ingenieur schrieb: |
Eine Straßenbahn auf eigener Trasse entlang der Hallerstraße ohne Behinderung durch Ampeln sollte noch ein bisschen schneller in der Innenstadt sein. |
User schrieb: |
Mühlau (2392)+ Arzl (3941) + Rum* (3960) = 10.293 Einwohner. Da werden in Salzburg ganz andere Größen neu erschlossen. Zum Beispiel: -10er nach Lankessiedlung, welche samt Einfamilienhäuser maximal 3000 EW hat. -4er nach Mayrwies: ca. 2000 EW -5er nach Gneis (Birkensiedlung), mit 5000 verstreuten EW. Diese Verlängerung ist aber schon etwas länger her. *Rum ist auch enthalten, weil der Bus mehr Einwohner abdeckt als die Tram die den Ort ja nur im Osten tangieren würde. Ist natürlich schwer zu vergleichen weil Salzbug hat ja schon den O-Bus und muss nur die Oberleitungen neu bauen. Als Durchmesserlinie aus dem östlichen Mittelgebirge würde aber schon eine ordentliche Länge zusammenkommen. |
User schrieb: |
Ich zähle bei der Variante Haller Straße-Rennweg 9-11 Zwischenhaltestellen bis zum Marktplatz, über Reichenau oder deinem Vorschlag nach, über Rossau sind's schon ca. 15 nur bis zum Hauptbahnhof. |
Innsbrucker schrieb: |
Die Realität sieht da mitunter anders aus. Jedenfalls ist beschlossene Sache, dass diese Durchbindung aufgegeben wird. Das hat nichts mit den Überlegungen hier zu tun, das gehört zum Regionalbahnprojekt. Welche Bedeutung hat eigentlich der Schülerverkehr von Rum nach Innsbruck? Welche Schulen besuchen Rumer Schüler? Hall dürfte jedenfalls schultechnisch Selbstversorger sein, von da kommt sicher nichts. |
Innsbrucker schrieb: |
Es geht nicht um den Verlauf der Linie T, ich habe eigentlich ziemlich klar beschrieben, welchen Fahrweg ich meine. Natürlich ist da der Spaghettiknoten der Linie T zur Josef-Kerschbaumer-Stra0e nicht mit drin, und über DEZ wird auch nicht gefahren. Im übrigen ist der beschlossene Weg der Linie 4 über Reichenau die Referenz. |
User schrieb: |
Der Abschnitt Neurum-Haller Straße-Mühlauer Brücke war ja klar als Schnellstraßenbahn gedacht, da muss man nicht bei jeder Haltestelle halten die jetzt der 4er nimmt, besonders weil ja parallel in der Serlesstraße die Tram fährt. Die Anbindung an Neu-Rum würde natürlich nicht verloren gehen, da fährt stattdessen einfach der verlängerte 3er aus Amras! Hab ich am Plan auch genau so eingezeichnet und erklärt.
Ohne den 3er kann man die Regionalbahn natürlich nicht durch die Haller Straße führen... |
User schrieb: |
Ab der S-Bahnstation Rum erreicht die DörferTram zumindest mal das restliche Tramnetz. Dann würde ich sie erstmal über die Regionalbahn/2er-Trasse weiter fahren lassen. Alternativführungen könnte man auch später noch erstellen. |
User schrieb: |
Fazit: Die Trasse S-Bahnhof Rum - Rum - Absam ist wirklich recht einfach zu erstellen und mit einer abzweigenden oder kreuzenden gut ausgebauten Buslinie sind mMn alle gut bedient. |
User schrieb: |
@Innsbrucker: Warum war eine viertelstündliche Anbindung von Absam, erzeugt durch die Teilung der Tramstrecke in Thaur nach Hall und eben nach Absam so unvorstellbar, aber bei einer Überlandbahnführung an Thaur und Rum vorbei nach Neurum ginge es dann auf einmal? |
Ingenieur schrieb: |
Was aktuell beschlossene Sache ist, dürfte mit unserer Diskussion hier ja nicht direkt zusammenhängen. Und man kann durchaus (und nicht nur in diesem konkreten Fall) der Meinung sein, daß so ein Beschlu8 zumindest "suboptimal" ist. |
Ingenieur schrieb: |
Wenn es der Wunsch der Fahrgäste wäre, dann müßte der 4er ab dem Rumerhof, spätestens jedoch ab der Grenobler Brücke leer unterwegs sein, weil alle in den T oder den O umgestiegen sind. |
Ingenieur schrieb: |
Ich verstehe immer noch nicht, warum Du die Fahrgäste aus dem Raum Rum-Thaur-Absam-Hall, welche offensichlich überwiegend auf schnellstem Weg ins Stadtzentrum wollen, mit einer Umwegfahrt durch die nicht besonders attraktiven Gebiete Neu-Rum, Rossau und die Gegend um den Südring schicken willst. |
Ingenieur schrieb: |
Dazu kommt, daß die Gewerbegebiete Neu-Rum und Rossau, wie in Innsbruck und Umgebung üblich, stadtplanerischen Wildwuchs darstellen. Die Straßen laufen kreuz und quer, weisen die unterschiedlichsten, meist vergleichsweise geringen Querschnitte auf, sind teilweise mit Parkstreifen und fast nie mit Gehsteigen ausgestattet und erschweren damit die fußläufige Erreichbarkeit eines potentiellen Ziels von der Öffi-Station aus. Im Gegensatz dazu gibt es Parkplätze für Mitarbeiter und Kunden im Überfluß. In der Umgebung der Einkaufszentren gibt es dazu noch häufig eine chaotische Verkehrs- bzw. Stausituation. Wie man hier vernünftig eine Straßenbahn mit Bevorrangung und kurzen Fahrzeiten (für den Schienenbonus) unterbringen will, ist mir derzeit ein Rätsel. |
Innsbrucker schrieb: |
Und das ist noch höflich ausgedrückt. |
Innsbrucker schrieb: |
Die Idee mit der Zweigstrecke ab Rum ÖBB am Ostrand von Rum vorbei über Thaur nach Absam halte ich für durchaus realistisch. Sie baut auf das auf, was geplant ist. |
Innsbrucker schrieb: |
Irgendwas auf den Stadtplan malen kann jeder, über dieses Niveau sollten wir hier hinaus sein. |
Innsbrucker schrieb: |
Die Strecke über die Haller Straße würde massive Investitionskosten erfordern. |
Innsbrucker schrieb: |
Der Aufwand dafür stünde in keinem Verhältnis zum Nutzen. |
Innsbrucker schrieb: |
Es ist kein Umweg, die Fahrzeit wäre die gleich wie über Reichenau. Und der Südring kommt da nur punktuell vor. |
Innsbrucker schrieb: |
Es geht im Kerngebiet nur abseits der Straßen. |
Innsbrucker schrieb: |
Die Idee mit der Zweigstrecke ab Rum ÖBB am Ostrand von Rum vorbei über Thaur nach Absam halte ich für durchaus realistisch. Sie baut auf das auf, was geplant ist. Das könnte man genau so in die politische Vorplanung reinschmeißen. |
Ingenieur schrieb: |
Allerdings bin ich skeptisch, daß es per Straßenbahn ab dem Rumer Hof überhaupt weitergehen wird, wohin auch immer. Die Entwicklung der Budgets der öffentlichen Hand läuft da in eine ungünstige Richtung. |
Ingenieur schrieb: |
Sollte es tatsächlich irgendwann zur Verlängerung einerseits nach Hall und andererseits in die Dörfer kommen, dann muß man nur sehen, wie man ausreichend Fahrplantrassen für alle dort geführten Linien zur Verfügung stellt. |
Ingenieur schrieb: |
Wenn das so ist, warum nutzen wir dann nicht die dannzumal ohnedies vorhandene Infrastruktur. Das Fahrgästepotenzial in der Rossau sehe ich nicht als so bedeutend an, daß ein Neubau dort sinnhaft wäre. |
Ingenieur schrieb: |
Wenn man DEZ und Umgebung unbedingt an die Straßenbahn anschließen möchte, dann geht das mit einer Verlängerung der Linie 3 auch. |
Ingenieur schrieb: |
Hier bitte ich um etwas detailliertere Vorstellungen. So üppig freien Platz, vor allem in linienförmig zusammenhängender Form bei gleichzeitiger Erschließungswirkung, gibt es dort eher nicht. |
ice108 schrieb: |
Die Dörferstraße hätte offensichtlich weiterhin Busverkehr (schon alleine für den Ortskern von Rum, sowie Arzl und Mühlau), und wäre für die meisten Leute auch näher an ihrem Wohnort als eine Tramtrasse am Ortsrand. Wäre also, Schienenbonus hin oder her, für den größten Teil der Orte das näher gelegene Verkehrsmittel. |
ice108 schrieb: |
Wenn ich mir anschaue wie weit Thaur den Hang rauf gebaut ist - eigentlich müsste da oberhalb, nicht unterhalb der Dörferstraße eine ÖPNV-Trasse queren, nur dummerweise ist da oben alles zugebaut... |
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