User schrieb: |
Ich hab mir gestern eine eventuell mögliche Trassierung einer "Dörferlinie" mal genauer angesehen... |
User schrieb: |
2. Ab Thaur wäre eine Direktführung nach Hall wohl sinnvoller. Absam wäre durch eine Buslinie mit der am nähsten liegenden Haltestelle zu verbinden. |
manni schrieb: |
Ich bin nur etwas skeptisch, was die langen Mischverkehrsabschnitte anlangt, besonders auf der Dörferstraße, aus drei Gründen: 1. wegen der bekannten Probleme mit mIV, Radfahrenden etc. |
manni schrieb: |
2. wegen der dann zwangsweise geringeren Reisegeschwindigkeit |
manni schrieb: |
3. weil ich vermute, dass viele Wannen und Kuppen auf der Dörferstraße zu extrem für Schienenverkehr sind, Anpassung des Planums aber sehr schwierig sein dürften (Hauseingänge, Gehwege, einmündende Seitenstraßen...) |
User schrieb: |
Radfahrer und MIV: Wie gesagt die Radverkehrsdichte hält sich noch in Grenzen. Wenn man dann parallel zum Tramausbau einen separaten Radweg erstellt der nicht auf der Dörferstraße verläuft, dann würde sich die Dörfertram die Trasse nur noch mit dem direkten Anrainerverkehr die Strecken teilen müssen. |
User schrieb: |
Gesamt: 8170m davon 1170m eingleisig (14% eingleisig, 86% zweigleisig) |
User schrieb: |
Führung nach Hall: Diese Trasse hab ich aus folgenden Gründen gewählt: 1. Die meisten Einwohner von Absam wohnen in der oberen Salzbergstraße (also Föhrenwald) und haben somit keinen Nutzen von einem Ende der Tram im Absamer Zentrum. Ob sie nun im Absamer Zentrum oder im östlichen Thaur von Bus auf Tram wechseln ist egal. Ohnehin schneller ist der Weg über Hall und dann weiter mit Regional- oder S-Bahn. |
User schrieb: |
2. Im östlichen Thaur ist der Talboden so gut wie wieder erreicht. Mit einer kurzen komplett freien Trasse erreicht man die Regionalbahn und im weiteren Verlauf den Bahnhof Hall. |
User schrieb: |
3. Hall sollte als zukünftiges Nebenzentrum von Innsbruck nicht unterschätzt werden. Die Einwohnerzahl mit Mils, Absam und Thaur erreicht knapp 30.000 Menschen. |
User schrieb: |
4. Anschluss im Bahnhof Hall ins gesamte Unterland. |
User schrieb: |
5. Die Linie dient nicht nur der Erschließung der MARTH(A)-Dörfer sondern auch einer weiteren Verbindung Hall-Ibk (Netzwirkung). Vergleiche (natürlich im größeren Maßstab) Zürich mit Nebenzentrum Oerlikon haben derzeit 6! Schienenverbindungen und die Siebte ist über die Bucheggstraße und die Hardbrücke geplant. |
User schrieb: |
6. Sollte es der Bedarf rechtfertigen kann im Nachhinein immer noch der kurze Ast nach Absam hinauf gebaut werden. |
Zitat: |
Also gesperrt auch für Radfahrer mit Ausnahme von Anliegern? Radfahrer lassen sich nicht umleiten, man kann nicht ganze Straßen für Radfahrer sperren. |
Zitat: |
Und genau diese eingleisigen Abschnitte sind ein Problem. |
User schrieb: |
Muss man ja nicht. Wenn es einen unabhängigen Radweg gibt, dann wird sich (fast) niemand mehr antun, neben oder auf einer Tramtrasse zu fahren. |
User schrieb: |
Diese eingleisigen Abschnitte in den beiden Tunneln sind keine zwingende technische Notwendigkeit, sie dienen nur der Kostenreduktion für die Tunnelabschnitte. Sollte wirklich ein Takt benötigt werden welcher dichter ist als 7,5 Minuten (was ich bezweifle), dann muss man sie natürlich von Anfang an zweigleisig ausführen. |
User schrieb: |
Die Strecke nach Hall ist eben nicht nur eine Tangentialverbindung. Sie ist nur 1,2km länger als die Regionalbahn und hat gleich viele Haltestellen und bedient zusätzlich andere Gebiete in Innsbruck. |
User schrieb: |
Absam wird aktuell alle 15 Minuten bedient, wobei die Busse D und E nicht im Zentrum enden sondern nach Hall und Föhrenwald weiter fahren. |
User schrieb: |
Das heißt, dass so eine Linienteilung kein Problem darstellen würde. Alle 15 Minuten Innsbruck - Thaur - Hall, Alle 15 Minuten Innsbruck - Thaur - Absam. Ergibt 7,5 Minutentakt im gemeinsamen Abschnitt. Wobei ich mir sicher bin, dass der Ast nach Hall mindestens genauso gut ausgelastet wäre wie der nach Absam. Aber wenn der Bedarf wirklich da ist und Absam zufrieden wäre, dann könnte man natürlich auch den Ast ins Ortszentrum von Absam gleich mit erstellen. Da hast du schon recht, bis zur Ortsmitte von Absam ist die Trasse einfach umsetzbar, erst danach würde sie schwierig werden. |
User schrieb: |
Ein Radweg von Absam nach Ibk mit der Linienführung Absam-Vigilgasse-Solegasse-Dorfplatz-Rumerweg-Finkenberg-Dörferstraße-Rumer Straße-Arzler Straße-(Caniusweg)-Alois-Schrott-Straße-Zimmeterweg-Kalkofenweg-Querung runter zur Rachmühle-Innufer ist exakt gleich lang wie der Weg über die Dörferstraße und hat weniger Höhenmeter. |
User schrieb: |
Mit dem 7,5 Minutentakt nach Absam ist mir der Fehler unterlaufen, da mir der Ferienplan mit Viertelstundentakt angezeigt wurde. Sorry. Aber wie ergibt sich dieser 7,5 Minutentakt nach Absam: Aus der Überlagerung der Linien D und E. Der eine fährt nach Föhrenwald, der andere nach Hall. Wenn also beide zu einer Linie zusammengelegt werden, bleibt ein Viertelstundentakt Hall-Absam-Föhrenwald. |
User schrieb: |
Von dem man dann in Absam viertelstündlich auf die Tram wechseln könnte. |
User schrieb: |
Wie gesagt, das Zentrum von Absam erzeugt keinen Bedarf für einen 7,5 Minutentakt. |
User schrieb: |
Das heißt die einzige "Verschlechterung" betrifft nur das direkte Zentrum von Absam. Dafür kriegt man eine Tram mit doppelten Fassungsvermögen und alle anderen Dörfer eine schnellere direktere Verbindung mit Hall und ins Unterland. |
User schrieb: |
Ob mit einer weitgehenden Verkehrsberuhigung dann immer noch keine Doppelfahrzeuge möglich wären sei dahingestellt. Mit ihnen wär der Bedarf dann wohl auch mit nur einem 7,5 Minutentakt Thaur-Ibk abzudecken. Sollte es nicht möglich sein, muss man wie gesagt die beiden Tunnel von Anfang an zweigleisig bauen und kann dann beliebig Verstärker zwischenführen. |
User schrieb: |
Ich wollte ja eigentlich keine Grundsatzdiskussion starten ob die Tram nun in Absam, Hall oder doch in beiden Orten endet. Es ging mir darum aufzuzeigen, dass eine Dörfertram mit gewissen teureren Abschnitten möglich wäre. |
User schrieb: |
Wenn man bei Durchstichen von Radwegen schon scheitert, dann braucht man über die Tram eh gar nicht erst nachdenken. |
User schrieb: |
Die Strecke wäre ja lang nach der Umsetzung der anderen viel leichter zu realisierenden Tramausbauten zu reihen. |
User schrieb: |
Nach der Devise: Wenn man einmal sieht was die Tram für Vorteile bringt, dann nimmt man auch Einschränkungen für anderer Verkehrsteilnehmer in Kauf. |
User schrieb: |
Die direkte Einbindung an Hall nimmt Bezug auf eine punkt-axiale Linie die den dazwischen liegenden Dörfern (Heiligkreuz+ Entwicklungsgebiet, Thaur, Rum, Arzl und Mühlau) den Vorteil bringt, dass sie auf einer Achse zwischen zwei Zentren liegen. Diese Zentrumsfunktion nimmt Hall natürlich noch nicht ein, was es aber könnte, besonders nach weiterem Ausbau der ÖV-Infrastruktur. Besonders unter dem Aspekt, dass in Hall auch die von mir angedachte Tram-Train Strecke von Wattens und Schwaz in die Bestandsstrecke einmündet, welche erhebliches Fahrgastpotenzial aufweist (Siehe Netzplan im ursprünglichen Theard). |
User schrieb: |
Mit dem Zweig nach Hall ging es mir auch darum aufzuzeigen: Nur weil die Döferstraße in Absam endet, heißt das nicht dass dorthin auch eine Tram fahren muss. Sozusagen um alte Denkweisen zu brechen und somit einer Tram eine neue oder andere Existenzberechtigung zugeben. |
User schrieb: |
Eine Netzschließung bringt mMn einfach mehr als ein Gleisstumpf in Absam. Wenn die Linie nach Absam wirklich so viel besser ist, als eine Einbindung nach Hall oder doch beide Linien, dann werden das Studien beweisen können. Darum ging's mir aber nicht. Jegliche Art einer Dörfertram wäre eine super Sache und verkehrstechnisch mehr als sinnvoll. |
User schrieb: |
Ohne die beiden Tunnel viele mir keine andere mögliche Variante ein. Wenn man also diese Tunnel ablehnt bracht man auch keine Trasse dazwischen sichern, da man einfach nicht durch Arzl und Rum oberirdisch durchkommt. |
User schrieb: |
Die von dir angesprochenen Tunnelstrecken in Deutschland sind Produkte der 60er, 70er, und 80er Jahre, die nie richtig in Stand gehalten wurden und auch um einiges umfangreicher sind als diese kurzen zwei Ortsdurchfahrten. Auch bei neuen Tramstrecken werden, wenn sie nötig sind noch Tunnel errichtet. (Strasbourg, Nizza, Linz, Graz, Bergen, Karlsruhe). Wenn man Tunnel vermeiden kann, so lehne auch ich sie strikt bei Straßenbahnneubauten ab, wenn es aber anders nicht geht, dann haben sie mMn ihre Berechtigung. |
User schrieb: |
Mit Studien meine ich, dass wenn einmal am St. Nimmerleinstag eine Tram gebaut werden sollte, sich davor vermutlich die Fahrgastpotenziale angesehen werden und nicht einfach stur ein Stumpf nach Absam gebaut wird nur weil die Dörferstraße da nun mal immer schon war und deswegen die Tram auch dieser 1 zu 1 folgen muss. |
User schrieb: |
Und ich meine bei den weiter draußen verlaufenden Strecken sehr wohl ein Tram-Train-System (Kann man natürlich auch Karlsruher Modell nennen). Dahinter steckt der Gedanke, dass niemand von Telfs oder Schwaz in eine Regionalbahn/Meterspur-Tram einsteigen wird um mit ihr bis ins Innsbrucker Zentrum zu fahren, da die Umwege über Mils, Hall, O-Dorf, Reichenau, Technik und Hötting einfach zu groß sind. |
User schrieb: |
So eine Gleisverschlingung war ja in meinem Plan auch in Mühlau vorgesehen. Es macht ja betrieblich keinen Unterschied ob nun Gleisverschlingung oder Eingleisig. Man spart sich eben zwei bewegliche Weichen, welche man anderseits auch als Kletterweichen zum Umsetzten verwenden kann. |
User schrieb: |
Mit solchen Verschlingungen kommt man vom Platz her vermutlich knapp durch Arzl und Rum. Das Problem aber sind die enormen Steigungen, die vermutlich an Neigungwswinkel der Pöstlingbergbahn herankommen würden und solche bei Neubauten wohl wahrscheinlich nicht genehmigt würden. |
User schrieb: |
Wenn man die Tunnel nun als Totschlagargument hernimmt, dann ist wohl der O-Bus wahrscheinlich eine gute Alternative. Das wäre dann schon das dritte O-Busnetz in Innsbruck. |
User schrieb: |
Ein Nebenher von S-Bahn, Tram und O-Bus kostet natürlich auch. Basel hat das aufgegeben, Linz und Zürich haben's noch. (Linz ohne S-Bahn). Von den Errichtungskosten her hat da die Tram natürlich keine Chance gegen den Trolley und es gibt ja inzwischen schon sehr tramartige O-Busse. Trassengestalterisch hat die Tram natürlich besserer Möglichkeiten wie das Rasegleis. Der O-Bus bräuchte Wendeschleifen, welche aber wohl zwischen den Orten unterzubringen wären. |
Zitat: |
Nur Haltestellen sollte man an Gleisverschlingungen nicht anlegen. |
Zitat: |
Das Steigungsvermögen von Straßenbahnen wird immer wieder unterschätzt. Historisch sind 11% durchaus drin. Busse schaffen auch nicht viel mehr, vor allem nicht ganzjährig und bei jedem Wetter. Ich wüsste nicht, dass es da Genehmigungsprobleme gäbe. |
Zitat: |
Der Obusbetrieb hätte in dieser Form ganz klar hinreichende Ausmaße. Und mit Rasengleis ist bei der Dörferbahn eh nicht viel zu machen. Die Schleifen sind eh schon da, am Verlauf muss man nichts ändern (außer der Verlängerung zum Bahnhof in Hall). |
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