Generaldiskussion Tram-Ausbau und Stadtbahn

[Tramtiger]

Zitat:

nicht die Innsbrucker Bauweise Schuld

Nicht richtig: In Wien werden die Schienenzwischenräume durch Betonfertigteile gefüllt. Diese lassen sich einfach entfernen und nach Abschuss der Arbeiten wieder einsetzen.. sieht man auch im Video.

Zitat:

2. Die Bauzeit ist mit jener in Ibk für den Gleistausch in der MTS vergleichbar.

Ja, aber unter Beibehaltung des Strassenbahnbetriebs

 

[DUEWAG 240]

Tramtiger schrieb:

Bazora61 schrieb: 2. Die Bauzeit ist mit jener in Ibk für den Gleistausch in der MTS vergleichbar. Ja, aber unter Beibehaltung des Strassenbahnbetriebs

@Tramtiger: Bazora61 meint den Bereich neben der Annasäule. Als dort vor der Stilllegung zum letzten Mal neue Schienen hinein gekommen sind, wurde der Trambetrieb der Linien 3 und STB in diesem Bereich aufrecht erhalten, obwohl die Trams durch die Baugrube fuhren.

 

[Linie O]

Ich glaube er meint eher den aktuellen Gleistausch im Bereich Burggraben#Maria-Theresien-Straße, bei dem auch gleich die verbliebenen Weichen der MTS-Strecke abgebaut wurden.

 

[Bazora61]

Ich gebe Tramtiger und Linie O recht. Ich meinte den heurigen Umbau im Marktgraben.

@ Tramtiger: habe ich auch so geschrieben, dass der einzige Unterschied die Betonplatten sind. Diese haben aber auch den Nachteil des erhöhten Geräuschpegels beim Überfahren.

 

[Tramtiger]

Zitat:

einzige Unterschied die Betonplatten

Hab ich falsch verstanden. Das ist aber wesentlich, da ja alleine durch das Fehlen der Platten der alleinige Gleistausch verunmöglicht wird. Bei Vorhandensein der Betonplatten kann das Gleis ohne weitere Baustellentätigkeit vom Verkehrsunternehmen selbst über Nacht erfolgen....

 

[Bazora61]

Wenn das geschickt gemacht wird, sprich ein sauberer Abschluss der unteren Betonplatte und der komplette obere Raum asphaltiert wird, sehe ich da zwar einen nicht unerheblichen Mehraufwand, aber immer noch eine Möglichkeit das bei laufendem Betrieb zu machen. Nicht zu vergessen sind auch die mehrmaligen Ausbesserungen im Terminal. Diese wurden auch immer bei laufendem Betrieb gemacht.

Vollkommen recht geben muss ich dir aber, dass so zum Schienentausch auch noch eine externe Baufirma anrücken muss. Auch ist das Meißeln in der Nacht sehr problematisch.

 

[Innsbrucker]

Linie O schrieb:

Ich glaube er meint eher den aktuellen Gleistausch im Bereich Burggraben#Maria-Theresien-Straße, bei dem auch gleich die verbliebenen Weichen der MTS-Strecke abgebaut wurden.

Ist da überhaupt wesentlich mehr gemacht worden als der Ausbau der Weichen? Ich hatte da eigentlich schon den Eindruck, dass der Ausbau der Weichen der Hauptzweck der Bauarbeiten war.

 

[Linie O]

Es wurden in diesem Abschnitt die Gleise getauscht und neu asphaltiert.
Diese Baustelle eignet sich aber nur bedingt zu einem Zeitvergleich mit anderen Baustellen, da durch die Baustelle am Terminal ohnehin kein Straßenbahnbetrieb in diesem Bereich möglich war, wodurch kein unmittelbarer Bedarf einer raschen Abwicklung bestand.

 

[Innsbrucker]

Dass man bei sachgemäßem Ausbau von Weichen die Gleise im betroffenen Abschnitt erneuert (da man ja die Weichen und Kreuzungen durch einfache Gleise ersetzen muss), ist Standard. Mehr wurde hier anscheinend nicht gemacht. Somit sieht das schon so aus, dass der Ausbau der Weichen der eigentliche Zweck der Arbeiten war.

Am Abzweig der Anichstraße hat man es anscheinend anders gemacht, da wurde die überflüssige Kreuzung anscheinend nur rausgesägt. Sieht man heute noch.

 

[SAERDNA]

Auch wenn dieser Thread dafür sicher falsch ist, aber ich habe im Drehscheibe-Online-Forum einen Link zum Bau des Bahnhofstunnel in Augsburg gefunden.

http://www.augsburger-allgemeine.de/augsburg/Hier-wird-der-erste-Tunnel-am-Hauptbahnhof-durchbrochen-id31229962.html?sectionRef=2046

Interesante Sache dort, wie auch das gesamte Projekt "Augsburg City" auf IBK umlegbar ist.
Augsburg baut momentan das Strassenbahnnetz aus, ein S-Bahn Netz entsteht und der Umbau diverser Innenstadtbereiche (MIV Einschränkungen, Parks, Oberflächengestaltung, Städtebau) geht voran.

Der Online Auftritt des Projekts sollte man den Stadtoberen im Magistrat einmal zeigen.
Informativ, nette Darstellung mit vielen Fakten und aussagekräftigen Grafiken, Visualisierungen. Ich bin begeistert.

http://www.projekt-augsburg-city.de/portal-west/

Der angebildete Stadtplanauschnitt ähnelt dem Umfeld der IBK Hauptbahnhofs sehr. Die Gleisanlagen "trennen" einzelne Teile der Stadt vom Innenstadtbereich ab, wie auch die Anbindung des ÖPNV an den überregionalen/regionalen Bahnverkehr wenig zufriedenstellend ist.

Das Projekt umfassst strassenbahnbezogen auf auf der einen Seite die Zuführung der Strassenbahn unterhalb des Bahnhofsvorplatzes mittels Tunnelrampe (aka Südtiroler Platz) und auf der anderen Seite Ausfädelung des Tunnelausgangs in einen dichtbesiedelten Stadtteil (aka Pradl). Nördlich der neuen Tunneltrasse besteht eine Unterführung, denke für MIV und ÖPNV gemeinsam.

Diese Lösung wäre für IBK machbar

 

[manni]

Deswegen steht die genaue Trassenführung zwischen Technik-West und Innbrücke noch nicht fest: http://www.tt.com/panorama/9074063-91/mehr-als-ein-blick-in-die-st%C3%A4dtebauliche-kristallkugel.csp

Die ursprünglich vorgesehene Trassenführung entlang der Westspange würde das Gebiet nicht so gut erschließen.
Die L 5 und die S3 werden entscheidende Rollen bei der Stadterweiterung in dieser Gegend spielen.

Im UVP-Prüfbescheid wird übrigens an mehreren Stellen erwähnt, dass dort eine feste Fahrbahn vorgesehen ist.
Ich war mir zuerst nicht sicher, ob das dem politischen Wunsch nach einem Rasengleis entgegensteht, nach Erkundigung ist dem aber nicht so. Schotteroberbau hätte Rasengleis verunmöglicht.

 

[Innsbrucker]

lech schrieb:

Dass C und M dort stadtauswärts nicht mehr halten ist auf jeden Fall suboptimal, und ich habe nicht den Eindruck dass sich da noch was ändert. Zugegeben regelt sich das weitgehend wenn Linie 2/4 dann über Marktplatz fahren, auch wenn man dann eine Hs.-Distanz doppelt fährt.

Da regelt sich gar nix. Linie 4/5 wird nicht über den Marktplatz fahren, und das Fehlen der Haltestelle wird in keiner Weise kompensiert. Und genau dieser Dilettantismus und diese Ignoranz regen mich in Innsbruck auf. Solchen Blödsinn bringt kein vernünftiger Verkehrsplaner zustande, und eine solche Häufung von innerstädtischen Linien, die an Haltestellen ohne Halt vorbeifahren, weil die Planer zu blöd sind, um eine Haltestelle unterzubringen, gibt es anderswo auch nicht.

 

[manni]

Es gibt einen Idealzustand (vor allem bzw. fast ausschließlich in Frankreich) und es gibt die echte Welt hier in Österreich. In der echten Welt hat der Tramausbau ein Budget, das es einfach nicht zulässt, riesige Kreuzungen im Zuge des Bahnbaus komplett umzugestalten.

Ich wiederhole ja gern gebetsmühlenartig, also mach ich das hier wieder mal: als dieser Bereich geplant wurde, herrschten noch ganz andere Voraussetzungen. Die Funktionsplanung wurde bereits 2009 rechtsgültig und verbindlich beschlossen, danach konnten nur noch Details geändert werden. Das ist Sinn und Zweck einer Funktionsplanung, sonst besteht nämlich die Gefahr dass alle paar Wochen alles wieder umgeworfen wird und der Bau niemals beginnen kann.

Mit Glück (bei entsprechender Budgetlage und politischen Verhältnissen) wird man in Zukunft begangene Fehler Stück für Stück beseitigen. Dieser Prozess hat bereits begonnen. Das ist das, was man tun kann und was auch getan wird.

Das betrifft auch erst noch zu Bauendes. Hab' ich hier zwar auch schon erklärt, aber nochmal: was ab 2015 im Westen gebaut wird, wird schon besser sein, aber auch hier muss die Funktionsplanung befolgt werden, und auch hier gibt es einfach kein Budget für vollständige Neugestaltung des gesamten öffentlichen Raums entlang der Schienenachsen, wie man das aus Frankreich kennt.
Östlich der Defreggerstraße werden wir dann das in Österreich mögliche Maximum erreichen, aber auch hier natürlich im Rahmen des Budgets.
Das ist Tatsache. Jammern hilft nix, es sei denn man untermauert das Jammern mit weiteren 100 Millionen Euro für ein Dutzend perfekte Umsteigebahnhöfe, hektarweise schicke Gehsteigplatten, künstlerische Interventionen an jeder Station und von Landfschaftsarchitekten geplante perfekte Neugestaltung des öffentlichen Raums.
Wir bauen hier immerhin ein funktionierendes Tram- und Stadtbahnsystem zu etwas mehr einem Drittel(!) der Kosten, die in Frankreich typischerweise aufgewendet werden (auch dort hat man aber mittlerweile angefangen zu sparen).

In diesem Sinne plädiere ich für eine vernünftigere und zielführendere Diskussion anstelle von tausendmal gehörten Jammertiraden. Orientiert euch am Möglichen. Klar soll man sich nach oben und nicht nach unten orientieren, aber schaut mal was sich in Graz, Salzburg, Hamburg, Mülheim und unzähligen anderen Städten abspielt, wo die Schienensysteme, sofern sie überhaupt existieren, entweder stagnieren oder gar schon bald vor der Einstellung stehen.

 

[Innsbrucker]

manni schrieb:

Wir bauen hier immerhin ein funktionierendes Tram- und Stadtbahnsystem zu etwas mehr einem Drittel(!) der Kosten, die in Frankreich typischerweise aufgewendet werden (auch dort hat man aber mittlerweile angefangen zu sparen).

Die fehlende Haltestelle der Linien C und M ist keine Kostenfrage. Die der Linie T an der Graßmayrstraße und an der Mozartstraße sowie die der Linie J am Leipziger Platz übrigens auch nicht. Das ist alles nur eine Frage des guten Willens.

Im übrigen ist es leicht, kostengünstig zu bauen, wenn man Fahrleitungsmasten vom Obus weiterverwenden kann. Natürlich ist das sinnvoll, aber hinsichtlich der Kosten nicht ganz ehrlich.

manni schrieb:

In diesem Sinne plädiere ich für eine vernünftigere und zielführendere Diskussion anstelle von tausendmal gehörten Jammertiraden.

Wie kann man denn zielführend diskutieren, wenn bei aktuellen Baustellen derartige Sch**** gebaut wird? Zu welchem Ziel soll man denn da hinführen?

manni schrieb:

Orientiert euch am Möglichen.

Tja, und wenn man das macht und sachliche Kritik an völlig absurden S-Bahn-Ideen äußerst, wird man von der Forumsleitung aufs übelste zusammengestaucht.

manni schrieb:

Klar soll man sich nach oben und nicht nach unten orientieren, aber schaut mal was sich in Graz, Salzburg, Hamburg, Mülheim und unzähligen anderen Städten abspielt, wo die Schienensysteme, sofern sie überhaupt existieren, entweder stagnieren oder gar schon bald vor der Einstellung stehen.

In Graz wurde über Jahrzehnte hinweg ein sehr gutes Schienennetz auf- und ausgebaut. Wo Graz und Linz schon lange sind, will Innsbruck irgendwann 2019 mal hin. Diese Maßstäbe muss man schon mal geraderücken.

 

[upwards]

Zitat:

für ein Dutzend perfekte Umsteigebahnhöfe, hektarweise schicke Gehsteigplatten, künstlerische Interventionen an jeder Station und von Landfschaftsarchitekten geplante perfekte Neugestaltung des öffentlichen Raums.

Wieso eigenlich nicht? So will ich politisches Handeln verstehen (weil eh alles kostet, sollten Buchhalter nicht auch noch gestalten )

Was uns bleibt: ca. ein halber Meter zwischen Radwegbegrenzung und Bahnsteigkante. Wie kann das später funktionieren?
Immerhin ein Grund, weshalb hier keine Buslinien halten sollten.

 

[Aus]

Manni, du schreibst immer Österreich, wo eigentlich Innsbruck/Tirol stehen sollte. Denn Linz, Graz und teilweise auch Wien (neue 25er) zeigen, dass es sehr wohl anders geht.

 

[manni]

Klaus, du findest nirgendwo in Österreich Neubaustrecken nach "franzöischem Standard". Darauf bezog ich mich.

Vorbildhaft in Östzerreich ist Linz (war deshalb auch nicht in meiner Aufzählung), weil man dort schon vor 40 Jahren begonnen hat, weitgehend eigene Gleiskörper anzulegen. Aber auch die Neubaustrecken dort aus jüngerer Zeit wurden allesamt abseits von geschlossenen Siedlungen errichtet, das ist zum einen relativ wenig aufwändig (keine Leitungsverlegungen) und zum anderen ist eigener Gleiskörper auf Rasengleis leicht möglich. Man wird erst in Traun sehen, wie weit sich Oberösterreich dem Ideal nähern kann - Gmunden ist jedenfalls, so positiv der Ausbau dort ist, auch weit davon entfernt (durchgehend Mischverkehr).

In Graz wurde z.B. die Verlängerung des 6ers durchgehend im Mischverkehr errichtet, jetzt liegen notwendige weitere Ausbauvorhaben auf Eis, Straßenbahnen stehen täglich im Stau (was in Innsbruck nicht der Fall ist), LSA-Bevorrangung wurde zurückgenommen und existiert teilweise gar nicht, eine geplante Neubaustrecke soll "autofreundlich" ausgeführt werden, wie gerade dieser Tage beschlossen wurde, dafür werden sogar einige Millionen Euro extra "investiert": man will ein Richtungsgleis im Mischverkehr über eine Umwegstrecke verlegen, damit nur ja keine Parkplätze auf der Direktroute entfallen. Das passiert in Innsbruck auch nicht.

Wien entwickelt sich in die richtige Richtung, aber auch die Rasengleisstrecke am 25er ist verkehrspolitisch (keine begleitende mIV-Reduktion) und technisch (Vigolschienen) nur ein Kompromiss geworden.

In keiner dieser Städte wurden innerstädtische Neubaustrecken errichtet, weswegen es auch keinen direkten Vergleich zu Innsbruck gibt.

Das Problem ist aber nicht mal ein spezifisch österreichisches, es ist eher ein spezifisch nicht-französisches. Ideale Anlagen entstehen außerhalb Frankreichs fast ausschließlich dort, wo zumindest französische Konsortien beteiligt sind. Das scheint vor allem auch was Kulturelles zu sein.

Aber jetzt genug off-topic, wir sind hier im Thread über die Gleisbaustelle Innrain. Wer diese Allgemeindiskussion weiter führen will, möge das bitte in einem geeigneten Thread tun.

 

[Innsbrucker]

manni schrieb:

Vorbildhaft in Östzerreich ist Linz (war deshalb auch nicht in meiner Aufzählung), weil man dort schon vor 40 Jahren begonnen hat, weitgehend eigene Gleiskörper anzulegen. Aber auch die Neubaustrecken dort aus jüngerer Zeit wurden allesamt abseits von geschlossenen Siedlungen errichtet, das ist zum einen relativ wenig aufwändig (keine Leitungsverlegungen) und zum anderen ist eigener Gleiskörper auf Rasengleis leicht möglich.

Es geht nicht immer nur daran, wie gebaut wird und ob auf Eigentrasse gebaut wird; es geht vor allem darum, was gebaut wird (und ob überhaupt was gebaut wird). Und wer rechtzeitig plant und baut, hat es sehr viel leichter und erreicht außerdem noch einen Wettbewerbsvorteil der Straßenbahn.

manni schrieb:

Gmunden ist jedenfalls, so positiv der Ausbau dort ist, auch weit davon entfernt (durchgehend Mischverkehr).

Bei einer Stadt dieser Größe muss man das nicht so verkniffen sehen. Abschnittsweise gab es auch schlichtweg keine Alternative.

manni schrieb:

In Graz wurde z.B. die Verlängerung des 6ers durchgehend im Mischverkehr errichtet, jetzt liegen notwendige weitere Ausbauvorhaben auf Eis, Straßenbahnen stehen täglich im Stau (was in Innsbruck nicht der Fall ist), LSA-Bevorrangung wurde zurückgenommen und existiert teilweise gar nicht, eine geplante Neubaustrecke soll "autofreundlich" ausgeführt werden, wie gerade dieser Tage beschlossen wurde, dafür werden sogar einige Millionen Euro extra "investiert": man will ein Richtungsgleis im Mischverkehr über eine Umwegstrecke verlegen, damit nur ja keine Parkplätze auf der Direktroute entfallen. Das passiert in Innsbruck auch nicht.

Der Mischverkehr auf der Linie 6 ist aufgrund des geringen Straßenverkehrs unproblematisch. Vor allem aber handelt es sich bei den kritisierten Netzausbauten (oder auch ausbleibenden Netzausbauten) um solche, die in Innsbruck beim derzeitigen Tempo so etwa ab 2040 zu erwarten wären. Wenn denn überhaupt noch weitergebaut wird. Das derzeitige Gezeter um jedes einzelne Streckenstückchen lässt da wenig Gutes erwarten.

manni schrieb:

In keiner dieser Städte wurden innerstädtische Neubaustrecken errichtet, weswegen es auch keinen direkten Vergleich zu Innsbruck gibt.

Die Hauptbahnhofuntertunnelungen in Graz und Linz kann man (insbesondere auch bei Betrachtung der Größe der Städte) sehr wohl noch als innerstädtisch sehen - jedenfalls durchaus vergleichbar mit dem, was im Innrain gebaut wird.

 

[manni]

Innsbrucker schrieb:

die in Innsbruck beim derzeitigen Tempo so etwa ab 2040 zu erwarten wären. Wenn denn überhaupt noch weitergebaut wird. Das derzeitige Gezeter um jedes einzelne Streckenstückchen lässt da wenig Gutes erwarten.

Unsinn. Ist dir bekannt, dass wir für die Linien 2 und 5 inzwischen ein Projektcontrolling mit verbindlichem Zeitplan haben, mit auf den Monat genauen Eröffnungsterminen?

Innsbrucker schrieb:

Die fehlende Haltestelle der Linien C und M ist keine Kostenfrage. Die der Linie T an der Graßmayrstraße und an der Mozartstraße sowie die der Linie J am Leipziger Platz übrigens auch nicht. Das ist alles nur eine Frage des guten Willens.

Ja, auf einer Modellbahnanlage. Im echten Leben schaut's halt etwas anders aus.

Innsbrucker schrieb:

In Graz wurde über Jahrzehnte hinweg ein sehr gutes Schienennetz auf- und ausgebaut. Wo Graz und Linz schon lange sind, will Innsbruck irgendwann 2019 mal hin. Diese Maßstäbe muss man schon mal geraderücken.

Geraderücken muss man vor allem, dass in keiner dieser Städte ein Ausbauprojekt von der Charakteristik und den Dimensionen der Linien 2 und 5 baureif oder in Umsetzung ist. In Linz wird es, wenn es gut läuft, noch mindestens fünf Jahre dauern, bis, mit viel Glück, ein erster Abschnitt der Linie 4 und der deren Strecke mitbenutzenden Regionalbahn ins Mühlviertel baureif sein könnten, und dort diskutiert man über Unterflurtrassen, um den mIV nicht einschränken zu müssen, was das Projekt letztendlich killen könnte - also leider auch keine "französische Tramkultur", sobald es um innerstädtische Trassen geht. In Graz gibt es leider kein vergleichbares Projekt, das in absehbarer Zeit starten könnte, und leider auch keinerlei Budget, obwohl besonders Graz dringend Maßnahmen gegen die Luftvwerschmutzung setzen müsste. Nirgendwo in Österreich hat man bislang erkannt, was eine richtig und konsequent gebaute Tram (die Tram als stadtgestalterisches Element und Aufhänger aktiver mIV-Reduktion) bewirken kann, und ich fürchte, es wird noch lange dauern, bis wir kulturell vielleicht soweit sind. Das gilt übrigens auch für Deutschland. Die Schweiz ist irgendwo mittendrin, die sind schon eher auf dem richtigen Weg, begünstigt von dortigen politischen und Verwaltungsstrukturen, die in AT und DE so nicht existieren (Bundesförderungen, Agglomerationsparlamente, direktdemokratische Prozesse, disziplinierte Verwaltung, für Bahnen vorteilhaftere Straßenverkehrsordung).

Innsbrucker schrieb:

Die Hauptbahnhofuntertunnelungen in Graz und Linz kann man (insbesondere auch bei Betrachtung der Größe der Städte) sehr wohl noch als innerstädtisch sehen - jedenfalls durchaus vergleichbar mit dem, was im Innrain gebaut wird.

Nein, weil dort keine Gleise in den Straßenraum eingefügt wurden, sondern eben (abgesehen von der Linzer Bahnhofsunterquerung vor allem zu Gunsten des mIV!) unter die Erde verlegt. Vergleichbar wären innerstädtische Neubaustrecken an der Oberfläche.

Innsbrucker schrieb:

Bei einer Stadt dieser Größe muss man das nicht so verkniffen sehen. Abschnittsweise gab es auch schlichtweg keine Alternative.

Die Probleme und die Lösungsmöglichkeiten sind und wären überall die gleichen.

Klaus schrieb:

Manni, du schreibst immer Österreich, wo eigentlich Innsbruck/Tirol stehen sollte. Denn Linz, Graz und teilweise auch Wien (neue 25er) zeigen, dass es sehr wohl anders geht.

Wenn schon "Innsbruck/Tirol", dann bitte auch "Linz/Oberösterreich", befindet sich doch die gesamte Neubaustrecke der Linie 3 westlich des Bahnhofs außerhalb von Linz. Auch dort hat man erkannt, dass Tramlinien nicht an Gemeindegrenzen enden sollten.

upwards schrieb:

Wieso eigenlich nicht? So will ich politisches Handeln verstehen (weil eh alles kostet, sollten Buchhalter nicht auch noch gestalten )

Weil diese Dinge, auch das Budget (Finanzierungsvertrag!) bereits vor langer Zeit beschlossen wurden und weil wir nun mal jezt ein bestimmtes Budget haben, das eingehalten werden muss! Viele mir bekannte Leute tun politisch ihr Möglichstes und wenden viel Zeit und Mühe auf, um daraus das Beste zu machen (und Torpedierungen abzuwehren). Ich habe weiter oben und auch schon mehrmals in der Vergangenheit versucht, die Hintergründe zu erklären (rechtsgültige Beschlüsse, verfügbares Budget, kulturelle Faktoren...).
Es ist leicht, irgendwelche Zusatzfeature-Wunschträume hier hinzuschreiben, aber in einer Fachdiskussion kann auch verlangt werden, dass bekannte Faktoren dabei berücksichtigt werden und man sich daran orientiert, was eben aufgrund dieser möglich ist. Und das ist einiges, aber leider keine Linien 2 und 5, die zusammen eine Milliarde statt 500 Millionen Euro kosten.

 

[Innsbrucker]

manni schrieb:

Unsinn. Ist dir bekannt, dass wir für die Linien 2 und 5 inzwischen ein Projektcontrolling mit verbindlichem Zeitplan haben, mit auf den Monat genauen Eröffnungsterminen?

Ja. Damit kommt man dann auf das Netzausbauniveau, das die Grazer Straßenbahn in den 80er Jahren hatte. Ich kann auch nichts dafür, dass man es in Innsbruck jahrzehntelang verpennt hat, das Netz auszubauen, weswegen man jetzt noch die elementarste Achse nachrüsten muss. Wenn man das beizeiten gemacht hätte, könnte man heutige Netzausbauten auch mit aktuellen Ausbauten in Graz vergleichen. Kann man aber eben leider nicht. Auch nicht, wenn man die Größenunterschiede der Städte miteinbezieht. Linz ist da der passendere Vergleich, da hattte man auch lange Zeit nur einen Netztorso. Aber das ist nun auch schon etliche Jahre her.

manni schrieb:

Ja, auf einer Modellbahnanlage. Im echten Leben schaut's halt etwas anders aus.

Ja, wenn man nicht will und zwanghaft alles schönreden muss, was gemacht wird, geht wirklich nichts. Das sind Probleme, die andere Städte auch nicht haben, weil beizeiten mal jemand über eine Lösung nachdenkt. Hier leider nicht.

Warum soll es denn unmöglich sein, dass die Linien C und M die Haltestelle der Straßenbahn mitbenutzen? Was verursacht das an Mehrkosten?

manni schrieb:

Geraderücken muss man vor allem, dass in keiner dieser Städte ein Ausbauprojekt von der Charakteristik und den Dimensionen der Linien 2 und 5 baureif oder in Umsetzung ist. In Linz wird es, wenn es gut läuft, noch mindestens fünf Jahre dauern, bis, mit viel Glück, ein erster Abschnitt der Linie 4 und der deren Strecke mitbenutzenden Regionalbahn ins Mühlviertel baureif sein könnten, und dort diskutiert man über Unterflurtrassen, um den mIV nicht einschränken zu müssen, was das Projekt letztendlich killen könnte - also leider auch keine "französische Tramkultur", sobald es um innerstädtische Trassen geht. In Graz gibt es leider kein vergleichbares Projekt, das in absehbarer Zeit starten könnte, und leider auch keinerlei Budget, obwohl besonders Graz dringend Maßnahmen gegen die Luftvwerschmutzung setzen müsste.

Graz und Linz haben bereits umfangreich ausgebaute Straßenbahnnetze. Insbesondere in Graz hat man sich fortlaufend um die Erweiterung des Netzes gekümmert. Wenn man das nicht tut (wie eben in Innsbruck), dann wird der Investitionsstau immer größer. Und dann fehlt natürlich auch die Erfahrung, und man ist mit dem dann nötigen Projekt überfordert. Das ganze ist zudem zeitlich dermaßen gestreckt, dass ich da keine rechtfertigenden Umstände erkennen kann.

manni schrieb:

Nein, weil dort keine Gleise in den Straßenraum eingefügt wurden, sondern eben (abgesehen von der Linzer Bahnhofsunterquerung vor allem zu Gunsten des mIV!) unter die Erde verlegt. Vergleichbar wären innerstädtische Neubaustrecken an der Oberfläche.

Dann ist Dir wohl entgangen, dass die Schleife Laudongasse samt Zufahrtstrecke komplett neu gebaut wurde. Im übrigen diente der Tunnelbau in Graz nicht in erster Linie dem mIV, sondern sollte die Anbindung des Hauptbahnhofs verbessern. Im Prinzip sind die Projekte in Graz und Linz exakt vergleichbar, nur brauchte man in Graz noch eine Wendeschleife hinter dem Bahnhof und in Linz nicht.

Und wenn man in Innsbruck meint, in der Innenstadt unbedingt straßenbündig bauen zu müssen, ist das bereits Teil des Problems. Im Innrain wäre eine Eigentrasse problemlos machbar gewesen.

manni schrieb:

Die Probleme und die Lösungsmöglichkeiten sind und wären überall die gleichen.

Nein, nicht ganz. Zudem ist der Neubau von straßenbündigen Neubaustrecken nicht grundsätzlich schlecht. Es kommt immer darauf an, wie groß die realen und möglichen Behinderungen durch die Straßenbahn sind. In Gmunden z. B. sind zwischen Franz-Josef-Platz und Rathausplatz Behinderungen durch den Straßenverkehr zu erwarten. Dort hätte es auch eine Alternativlösung am See entlang gegeben. Das wurde auch ernsthaft erwogen, dann aber verworfen. Man hätte ab kurz vorm Klosterplatz bis zum Seebahnhof aber auf jeden Fall straßenbündig bauen müssen - und dort macht es auch nichts, weil nur wenig Verkehr ist. Aber selbst die Innenstadtdurchfahrt wird nicht die Verzögerungen verursachen, die man in der Innsbrucker Innenstadt hat. Das liegt wirklich einfach an der Größe der Stadt.