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Thema: Sammelthread Verlängerungen / Ausbau Linie 6  Dieses Thema nach Facebook schicken  

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Beitrag #91720 BeitragErstellt: 24.06.2013 21:24
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Da es ja nun erst mal vorbei ist mit der Straßenbahnlinie 6 und damit nicht ganz in Vergessenheit gerät, wie es dort aussieht, hier ein Abschiedsbild von der letzten Fahrt gestern abend:



Ich will ja nun ganz schwer hoffen, dass die angekündigten Gleisbauarbeiten nicht im Abbau der Strecke bestehen und das Bild somit wirklich ein Abschiedsbild wäre. Wir denken ja positiv. Wenn man die Andeutungen zum Einsatz der Hagener ernst nimmt und die IVB das jetzt konsequent und ernsthaft verfolgen, könnte es allerdings das Abschiedsbild für den Niederflureinsatz auf Linie 6 sein. Man hätte nun ein Vierteljahr Zeit, wenigstens erst mal einen Hagener aufzuarbeiten, das sollte kein Problem sein, wenn man denn will. Ich glaube da allerdings nicht dran, jedenfalls nicht so kurzfristig. Der freigesetzte Wagen wird im Stadtverkehr auch in den nächsten zwei bis drei Jahren nicht gebraucht, eine Vermietung (deren Erlös die Aufarbeitung der Hagener durchaus finanziell unterstützen könnte) ist wohl auch nicht in Sicht.

Vor dem Blick auf die Zukunft erst mal noch einen auf die gerade zu Ende gegangene Gegenwart: Das Fahrradverbot hat der Linie 6 offensichtlich sehr gut getan. Der Wagen ist innen sauber wie nie zuvor, die (zumindest am Wochenende) recht zahlreichen Fahrgäste haben Platz genug und müssen sich nicht in die Ecken quetschen, die ihnen von den Radfahrern noch zugestanden werden, der Fahrplan wird weitgehend eingehalten (am Sonntag kommt es regelmäßig zu verspäteter Abfahrt am Bergisel wegen Abwartens der Linie 1 und dusseliger Fahrplangestaltung - wäre leicht zu beheben). Insbesondere die gewonnene Fahrplantreue ist für mich ein schwerwiegender Grund, dass es kein Zurück geben kann; der alltagstaugliche ÖPNV muss Vorrang vor Einzelinteressen haben. Damit muss ich auch meine Aussagen zum möglichen fahrradtauglichen Umbau der Hagener relativieren.

Und wie kann es sonst weitergehen, unabhängig von der Wagensituation? Alle großen Pläne mit Schleifen über Aldrans und so haben ein erhebliches Rechtfertigungsproblem vom Kosten-Nutzen-Verhältnis her. Die Strecke müsste über weite Abschnitte neu gebaut werden, hätte aber nicht den Nutzen, den man dafür erwarten würde und den man anderswo im Stadtgebiet und Umland mit gleichem Einsatz erzielen würde. Ebenso sind die Erwägungen zum Aufbau von Großsiedlungen an der Strecke nicht zielführend, weil die Linie 6 den dadurch entstehenden Ansprüchen nicht mal annähernd gerecht würde. Nach meinem Verständnis kann es erst mal nur darum gehen, wieder Bekanntheit und Vertrauen in die Linie 6 als reguläres Verkehrsmittel aufzubauen und vom reinen Ausflugsverkehr wieder abzukommen. Nicht kostenlos, aber mit kleinen bezahlbaren Maßnahmen. Das wären z. B. die folgenden Schritte, die nacheinander umzusetzen wären:

1. Schließung der Fahrplanlücken auf ein wenigstens annähernd alltagstaugliches Niveau. Konkret: Einlegen einer Fahrt um etwa 6:10 ab Igls (der Tag fängt im ÖPNV nun mal mit dem Berufsverkehr an und nicht erst mit dem Schülerverkehr), Schließung der Lücke um 7:48 ab Igls (passt bei knapper Wendezeit durchaus noch in den Umlauf, notfalls kann man ein bisschen schubsen), ganzjähriger Sommerfahrplan und noch eine Fahrt um 20:17 ab Bergisel hintendran. Eine Linie, mit der man im Winter nach der Arbeit nicht mal nach Hause kommt, nimmt niemand ernst.

2. Einrichtung der Haltestelle Igls/Romedihof auch für Linie 6. Die Straßenbahn muss dort halten, wo die Leute wohnen. Der Abstand zur Hst. Lanser See wäre zwar nicht übermäßig lang, aber noch akzeptabel.

3. Für die nächste Maßnahme braucht man noch mal Schienenersatzverkehr: Zweigleisiger Ausbau des Abschnitts Bergisel - Bretterkeller. Wenn man da grundsanieren will, kann man das zwar auch machen, aber eigentlich würde es reichen, dass stadteinwärtige Gleis straßenbündig neu zu bauen. Mir ist jetzt nichts bekannt, dass die Trienter Brücke Tragfähigkeitsprobleme hätte, das wäre dann natürlich ein ernsthafter Hinderungsgrund bzw. würde es den Aufwand erhöhen. Das Neubaugleis würde dann in der Klostergasse einfach in die Schleifenausfahrt münden, und dort müsste dann auch die gemeinsame Abfahrthaltestelle für die Linien 1 und 6 hin. Das Einsteigen in die Linie 1 an der heutigen Haltestelle und zukünftigen Ankunftshaltestelle müsste man ja nicht verbieten. Für die neue Haltestelle müssten ein paar Parkplätze weg, ansonsten ist da kein Problem. Wahrscheinlich müsste man aber immer noch eine Einfahrt vom Bretterkeller ins Stumpfgleis anlegen, könnte man ja im Einzelfall mal brauchen.

Die Haltestelle Bretterkeller selbst sollte auch noch zweigleisig sein, da reicht ein schmaler Mittelbahnsteig, da der Zugang eh nur von der Straße aus möglich ist.

4. Die nächste Konsequenz ist klar: Wiedereingliederung der Linie 6 in die Linie 1. Die Kreuzungsmöglichkeit am Bretterkeller ermöglicht das, was man bei Nebeneinander von Lang- und Kurzführungen nun mal braucht: In der gleichen Zeit, die die Kurzführungen zum Wenden haben, müssen die Langführungen bis zur nächsten Kreuzungsstelle und wieder zurück kommen. Das war mit der Ausweiche in Tantegert nicht gegeben. Weiter als bis zum Bretterkeller kommt man aber auch nicht, weil der Aufwand für die Zweigleisigkeit wesentlich größer würde. Konsequenz: Die Wendezeit am Bergisel für die Linie 1 beträgt 4 Minuten, in den Fahrplan der Linie 6 wird zusätzlich zur reinen Fahrzeit noch ein Kreuzungszuschlag von je 1 Minute eingerechnet, sind dann hin und zurück auch 4 Minuten. Damit verbleiben beim Stundentakt 60 Minuten für Bretterkeller - Igls - Bretterkeller, wovon 39 Minuten für die Fahrzeit verbraucht werden. Bleiben also relativ üppige 21 Minuten Wendezeit in Igls. Linie 1 hat derzeit Mo - Fr 6 Kurse bei einer Gesamtumlaufzeit von 60 min, davon 42 min Nettofahrzeit. Die resultierenden 18 Minuten Wendezeit entfallen zu 2 Minuten auf Mühlauer Brücke und 16 Minuten Bergisel. Nach Einbindung der Linie 6 muss man notgedrungen die Wendezeit zur Mühlauer Brücke verlegen, dort blieben dann noch 14 Minuten. Sicher nicht perfekt für die Leute, die vom Haydnplatz stadteinwärts fahren wollen. Bei dieser Konstruktion wäre die Durchbindung der Linie 6 ohne Mehraufwand möglich. Man würde gegenüber dem heutigen Zustand einen Kurs der Linie 1 rausnehmen und durch zwei der Linie 6 ersetzen. Diese würden dann auch wirklich immer nur auf Linie 6 fahren, könnten also auch mit Hagenern bestückt werden (zumindest im Regefall, denn bei 2 Wagen Planbedarf ist ja keine Reserve mehr da). Samstags geht das leider nicht auf, da dann ein 50-min-Umlauf gilt. Das könnte man akzeptieren und ständig wechselnde Wagen nach Igls schicken, man könnte den Mehrbedarf von einem Zug akzeptieren, man könnte aber auch auf Linie 6 einen 50-min-Takt einführen, die Wendezeit in Igls wäre dann auf 11 min zu kürzen. Selbst den sonntäglichen 15-min-Takt mit 45-min-Umlauf kann man in gleicher Weise noch so gerade mitmachen. Den früher nötigen Mehrbedarf bei Durchbindung zur Mühlauer Brücke gibt es also nicht mehr, den Durchbindungsbonus bekomm man nach zweigleisigem Ausbau bis Bretterkeller kostenlos.

Die Sache hat auch einen Haken: Eine Taktverdichtung (und sei es auch nur bei Veranstaltungen) ist dann nicht mehr möglich. Für einen 30-min-Takt müsste man einen komplett abweichenden Sonderfahrplan mit Kreuzung in Tantegert aufbauen, der zusätzlich zur Verdichtung weiteren Mehraufwand bringt, da die Wendezeiten in Bergisel nicht mehr passen. Einzelne Sonderfahrten wären aber natürlich immer noch drin.

Wenn man dann doch noch mehr Geld auszugeben bereit ist, würde ich eine Verschwenkung des Abschnitts bei Lans vorschlagen. Östlich von der (dann aufzugebenden) Hst. Lans-Sistrans nach Süden direkt an Lans vorbei (dort Hst. Lans/Nord) und so ortsnah wie möglich nach Westen verschwenken (dort Hst. Lans/West). Die Hst. Lanser See kann entweder beibehalten oder verlegt werden. Wenn man den ortsnahen Abschnitt zweigleisig baut, hat man genau die Kreuzungsstelle, die man für einen 30-min-Takt braucht. Dieser wiederum würde einen Umlauf mehr brauchen - aber den kann man dann ja bei der Linie J einsparen, indem sie generell bis Patscherkofelbahn verkürzt wird. Olympiaexpress gibts dann nur noch saisonabhängig als Freizeitverkehr. Ja, dieser Ausbau wäre dann nicht mehr ganz billig, es wären immerhin etwa 1,5 km Neubau. Allerdings in völlig problemloser Topographie und bei ausreichend Platz. Und auf diesem Niveau kann man dann doch langsam anfangen, bevorzugt dort oben auch verdichtete Wohngebiete auszuweisen.

Noch eine Bemerkung zur vorgeschlagenen Begradigung: Das ist planungsrechtlich leider nicht drin. Wenn man eine Bestandstrecke erneuert, dann immer nur in exakt gleicher Lage. Alles andere würde als Neubau gelten und entsprechende Maßnahmen erfordern. Dazu ist derzeit anscheinend niemand bereit.
 

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Beitrag #91722 BeitragErstellt: 24.06.2013 22:43
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Vielen Dank für dein Posting, deine Gedanken finde ich sehr interessant.

Innsbrucker schrieb:

Ich will ja nun ganz schwer hoffen, dass die angekündigten Gleisbauarbeiten nicht im Abbau der Strecke bestehen und das Bild somit wirklich ein Abschiedsbild wäre. Wir denken ja positiv. Wenn man die Andeutungen zum Einsatz der Hagener ernst nimmt und die IVB das jetzt konsequent und ernsthaft verfolgen, könnte es allerdings das Abschiedsbild für den Niederflureinsatz auf Linie 6 sein.


Den endgültigen Stillstand sehe ich für die nächsten Jahre nicht kommen. Immerhin wurde eine neue Stützmauer bei Schönruh gebaut und die Haltestellen barrierefrei errichtet. Wäre ja auch verantwortungslos öffentliche Gelder reinzustecken und dann die Linie stillzulegen. Auf der anderen Seite ist auch offensichtlich klar, dass eine Lösung fehlt. Der Stadt dürfte aber die Linie trotzdem noch im Interesse liegen, worauf wir froh sein können. Andere Städten die den Sparstift angesetzt hätten, wäre die Linie schon längst gestrichen worden.

Prinzipiell begrüsse ich den Entscheid die alten Hagener seine Runden ziehen zu lassen, auf der anderen Seite entfernen wir uns immer mehr eine Lösung für die Mitnahme von Fahrrädern finden zu lassen. Die IVB darf sich meiner Meinung nach auch nicht vom Berrierefreiheit-Standard verabschieden. Das sehe ich persönlich als einziges positives Markenzeichen der IVB.

Innsbrucker schrieb:

Das Fahrradverbot hat der Linie 6 offensichtlich sehr gut getan. Der Wagen ist innen sauber wie nie zuvor, die (zumindest am Wochenende) recht zahlreichen Fahrgäste haben Platz genug und müssen sich nicht in die Ecken quetschen, die ihnen von den Radfahrern noch zugestanden werden, der Fahrplan wird weitgehend eingehalten (am Sonntag kommt es regelmäßig zu verspäteter Abfahrt am Bergisel wegen Abwartens der Linie 1 und dusseliger Fahrplangestaltung - wäre leicht zu beheben).


Tatsache ist dass wir bis heute noch keine Lösung für die Fahrradmitnahme haben, aber die Mitnahme muss ja nicht auf der Linie 6 erfolgen.

Innsbrucker schrieb:

Insbesondere die gewonnene Fahrplantreue ist für mich ein schwerwiegender Grund, dass es kein Zurück geben kann; der alltagstaugliche ÖPNV muss Vorrang vor Einzelinteressen haben.


Mit einer alltagstauglichen Linie 6 würden wir uns definitiv vom heutigen Bild der Linie distanzieren. Unabhängig von Alternativen die offen stehen würden, die Trassenführung wie heute meidet ja regelrecht jedes Wohngebiet und das wird die Linie wohl nie alltagstauglich machen.

Innsbrucker schrieb:

Und wie kann es sonst weitergehen, unabhängig von der Wagensituation? Alle großen Pläne mit Schleifen über Aldrans und so haben ein erhebliches Rechtfertigungsproblem vom Kosten-Nutzen-Verhältnis her. Die Strecke müsste über weite Abschnitte neu gebaut werden, hätte aber nicht den Nutzen, den man dafür erwarten würde und den man anderswo im Stadtgebiet und Umland mit gleichem Einsatz erzielen würde. Ebenso sind die Erwägungen zum Aufbau von Großsiedlungen an der Strecke nicht zielführend, weil die Linie 6 den dadurch entstehenden Ansprüchen nicht mal annähernd gerecht würde. Nach meinem Verständnis kann es erst mal nur darum gehen, wieder Bekanntheit und Vertrauen in die Linie 6 als reguläres Verkehrsmittel aufzubauen und vom reinen Ausflugsverkehr wieder abzukommen. Nicht kostenlos, aber mit kleinen bezahlbaren Maßnahmen.


Das sehe ich genau so und das ist genau das Problem was die Linie 6 hat.

Ich persönlich denke: Den effizienten Betrieb der Linie 6 wird es wohl nie geben, denn dafür ist die Linie 6 heute unbrauchbar, zudem wird es sehr Kostenintensiv für eine Neutrassierung der Linie. Das sind genug Gründe warum ein solches Vorhaben ganz nach hinten genommen wird oder gar ganz auf Eis gelegt wird. Den gegenwärtigen Betrieb sehe ich auch in sehr grosser Gefahr. Da haben wir wohl ähnliche Gedanken.
 


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Beitrag #91728 BeitragErstellt: 25.06.2013 09:16
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Zitat:
Ich will ja nun ganz schwer hoffen, dass die angekündigten Gleisbauarbeiten nicht im Abbau der Strecke bestehen und das Bild somit wirklich ein Abschiedsbild wäre. Wir denken ja positiv. Wenn man die Andeutungen zum Einsatz der Hagener ernst nimmt und die IVB das jetzt konsequent und ernsthaft verfolgen, könnte es allerdings das Abschiedsbild für den Niederflureinsatz auf Linie 6 sein.


Sag mal, Innsbrucker, liest du eigentlich meine Artikel? Könntest du bitte aufhören, derartigen Quatsch zu schreiben?
 

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Beitrag #91749 BeitragErstellt: 25.06.2013 20:09
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Tramfan schrieb:

Prinzipiell begrüsse ich den Entscheid die alten Hagener seine Runden ziehen zu lassen, auf der anderen Seite entfernen wir uns immer mehr eine Lösung für die Mitnahme von Fahrrädern finden zu lassen.


Wenn es tatsächlich zum Einsatz der Hagener auf der Linie 6 kommt, käme man eigentlich einem Fahrradtransport mit der Linie 6 sogar näher, weil die Hagener dafür besser geeignet sind. Nach den Erfahrungen mit dem Fahrradchaos kann es aber nicht mehr Sinn der Sache sein, das weiterzuverfolgen. Und wenn die Hagener im Linienverkehr laufen, stehen sie nicht mehr für fahrradspezifische Sonderleistungen zur Verfügung. Das tun sie derzeit zwar auch nicht, sie wären aber eine Option dafür.

Tramfan schrieb:

Die IVB darf sich meiner Meinung nach auch nicht vom Berrierefreiheit-Standard verabschieden. Das sehe ich persönlich als einziges positives Markenzeichen der IVB.


Die Hagener haben sowieso nicht mehr das ewige Leben. Wie die neue Barrierefreiheitsregelung ab 2016 in der Praxis zu handhaben sein wird und ob Ausnahmegenehmigungen möglich sein werden, bleibt abzuwarten. Mischbetrieb wird jedenfalls weiterhin erlaubt sein. Und auch hinsichtlich der Haltestellen tauchen dann neue Fragen auf. Die Haltestelle Mühlsee hat zwar einen wunderschönen niederflurkompatiblen Bahnsteig, für den Zugang dorthin wäre aber selbst der Begriff "Trampelpfad" unangemessen.

Tramfan schrieb:

Tatsache ist dass wir bis heute noch keine Lösung für die Fahrradmitnahme haben, aber die Mitnahme muss ja nicht auf der Linie 6 erfolgen.


Wenn man den Fahrradtransport wieder haben will, wird das wohl nur noch mit separaten Zügen gehen. An den Mehrkosten würden sich dann aber auch die Nutzer angemessen beteiligen müssen.

Tramfan schrieb:

Mit einer alltagstauglichen Linie 6 würden wir uns definitiv vom heutigen Bild der Linie distanzieren. Unabhängig von Alternativen die offen stehen würden, die Trassenführung wie heute meidet ja regelrecht jedes Wohngebiet und das wird die Linie wohl nie alltagstauglich machen.


Die Trasse ist faktisch fest, vieles andere ist variabel. Im Rahmen des gegebenen Erschließungswerts, der durchaus Wohnbebauung einschließt, sollte sie so alltagstauglich wie möglich sein. Der Weg der letzten Jahre zum vom Stadtverkehr abgehängten Freizeitfahrradpendel mit schienenverschleißenden Niederflurwagen war jedenfalls eine Sackgasse, das ist auf Dauer weder sinnvoll noch finanzierbar.

Tramfan schrieb:

Ich persönlich denke: Den effizienten Betrieb der Linie 6 wird es wohl nie geben, denn dafür ist die Linie 6 heute unbrauchbar, zudem wird es sehr Kostenintensiv für eine Neutrassierung der Linie. Das sind genug Gründe warum ein solches Vorhaben ganz nach hinten genommen wird oder gar ganz auf Eis gelegt wird. Den gegenwärtigen Betrieb sehe ich auch in sehr grosser Gefahr. Da haben wir wohl ähnliche Gedanken.


Die Linie 6 wird immer einen besonderen Gutwilligkeitsbonus seitens Stadt und IVB brauchen. Er darf nur nicht allzu groß werden.

manni schrieb:

Sag mal, Innsbrucker, liest du eigentlich meine Artikel?


Aber sicher doch. Aus meinem Beitrag sollte doch wohl auch klar sein, dass das mit der Stilllegung ein Scherz war.

Dass ein Einsatz der Hagener ab Oktober möglich wäre, wenn man es wirklich will, dürfte wohl auch außer Frage stehen. Das "langfristig" habe ich auch nicht überlesen. Es ist nur in keiner Weise erkennbar, an welchen Ereignissen der Einsatz der Hagener tatsächlich hängt.

manni schrieb:

Könntest du bitte aufhören, derartigen Quatsch zu schreiben?


Meinen Beitrag als "Quatsch" zu bezeichnen, finde ich reichlich unangemessen. Wenn es Dir nicht gefällt, dass ich hier Beiträge schreiben, dann sag mir das bitte auch so. Ich bin es jedenfalls leid, mich wegen absoluter Nichtigkeiten derart anmotzen zu lassen.
 

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manni
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Beitrag #91760 BeitragErstellt: 26.06.2013 10:02
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Tramfan schrieb:

Die IVB darf sich meiner Meinung nach auch nicht vom Berrierefreiheit-Standard verabschieden. Das sehe ich persönlich als einziges positives Markenzeichen der IVB.


Das kann ich nicht unwidersprochen lassen.
Die IVB dürften Österreichs bestes (Großstadt-)VU mit der besten Infrastruktur sein. Nirgendwo sonst gibt es so einen durchgehend modernen Fuhrpark, so saubere Fahrzeuge (innen und außen), gute Fahrgastinformation mit RBL-Anzeigen fast überall, und nirgendwo sonst wird der Schienenverkehr so umfangreich und nach modernsten Kriterien mit Rasengleisen und begleitender Stadtraumgestaltung ausgebaut. Diese Lanze musste ich nun für die IVB brechen, weil's einfach wahr ist.
Ein Manko sind im Moment noch die langsamen Reisegeschwindigkeiten, aber mittelfristig wird auch das beseitigt sein.
Nur um es angemerkt zu haben. lachen

Innsbrucker schrieb:

Die Hagener haben sowieso nicht mehr das ewige Leben. Wie die neue Barrierefreiheitsregelung ab 2016 in der Praxis zu handhaben sein wird und ob Ausnahmegenehmigungen möglich sein werden, bleibt abzuwarten.


Das wurde auf 2019 verschoben.

Innsbrucker schrieb:

Mischbetrieb wird jedenfalls weiterhin erlaubt sein.


Nein, mit der Verschiebung ist auch die Übergangsfrist gefallen. Ab 2019 muss in der gesamten EU der gesamte öV barrierefrei sein.

Innsbrucker schrieb:

Und auch hinsichtlich der Haltestellen tauchen dann neue Fragen auf. Die Haltestelle Mühlsee hat zwar einen wunderschönen niederflurkompatiblen Bahnsteig, für den Zugang dorthin wäre aber selbst der Begriff "Trampelpfad" unangemessen.


Klassisches Beispiel für bürokratisch bedingten Overhead. Der barrierefreie Bahnsteig ist dort vollkommen unnötig. Es sei denn, es gibt Pläne, den Zugangsweg auszubauen; das weiß ich nicht.

Zitat:

Wenn man den Fahrradtransport wieder haben will, wird das wohl nur noch mit separaten Zügen gehen. An den Mehrkosten würden sich dann aber auch die Nutzer angemessen beteiligen müssen.


Das wäre unfinanzierbar. Warum auch? Alles, was man braucht, ist ein ausreichend dimensionierter Fahrradbereich. Wenn Busse sich entsprechend adaptieren lassen, geht das auch mit Bahnen.

Innsbrucker schrieb:

Die Trasse ist faktisch fest, vieles andere ist variabel.


Was soll "faktisch fest" bedeuten? Eine Neutrassierung zur Anbindung von Aldrans, Lans und Sistrans ist möglich und ich rechne damit, dass es uns gelingt, sie in der langfristigen Verkehrsplanung des Landes zu verankern. Ich hab das grade erst letzte Woche mit der Vizebürgermeisterin besprochen.
Wir haben bereits die Grundinfrastruktur, die mit relativ geringen finanziellen Mitteln das Verkehrsproblem des südöstlichen Mittelgebirges lösen kann. Es wäre völliger Unsinn, hier nicht zu investieren, damit das dann auch den Zweck erfüllen kann. Langfristig wird die Linie 6 eine moderne, wenn auch weitgehend eingleisige Regionalstadtbahnlinie.

Tramfan schrieb:

Ich persönlich denke: Den effizienten Betrieb der Linie 6 wird es wohl nie geben, denn dafür ist die Linie 6 heute unbrauchbar, zudem wird es sehr Kostenintensiv für eine Neutrassierung der Linie. Das sind genug Gründe warum ein solches Vorhaben ganz nach hinten genommen wird oder gar ganz auf Eis gelegt wird. Den gegenwärtigen Betrieb sehe ich auch in sehr grosser Gefahr. Da haben wir wohl ähnliche Gedanken.


Gerade du solltest es doch besser wissen, Alex, da wir das ja intern ausführlich besprochen haben. Die Umtrassierung wäre eben NICHT kostenintensiv. Die Kosten für eine Wiesenstrecke im Schotterbett sind wesentlich geringer als für Strecken durch bebautes Gebiet. Es geht hier, ganz grob geschätzt, inklusive Fahrzeugen und Hochbauten um nicht mehr als maximal 20 Millionen Euro. Das ist ein geradezu lächerlicher Betrag für den zu erwartenden Nutzen.

Innsbrucker schrieb:

Aber sicher doch. Aus meinem Beitrag sollte doch wohl auch klar sein, dass das mit der Stilllegung ein Scherz war.


Nein, war nicht klar. Bitte ggf. Smileys verwenden.

Innsbrucker schrieb:

Dass ein Einsatz der Hagener ab Oktober möglich wäre, wenn man es wirklich will, dürfte wohl auch außer Frage stehen. Das "langfristig" habe ich auch nicht überlesen. Es ist nur in keiner Weise erkennbar, an welchen Ereignissen der Einsatz der Hagener tatsächlich hängt.


Es gibt zu dieser Sache noch weitere Informationen, aus denen das hervorgehen würde, wenn sie dir bekannt wären. Wir haben das aber nur intern besprochen. Um speziell diesen Aspekt kurz zusammenzufassen: die IVB sind im Moment in keiner Weise auf ein Wiedereinsetzen der Tw 83 und/oder 88 vorbereitet. Allein die HU eines dieser Tw würde mehrere Monate dauern und ca. 200.000 € kosten. Man könnte sagen: die Umstellung wurde jetzt wieder ins Rennen geworfen, weil man in Argumentationsnot gekommen ist.
Der Fuhrpark, sprich das eine Fahrzeug, der Linie 6 ist derzeit nur "geliehen". Wenn die Gesamtstrecke der Linie 2 in Betrieb geht, gibt es keinen Überhang an Fahrzeugen mehr, und mit einem der dann vier vorhandenen Reservewagen kann man die Linie 6 nicht betreiben. Sollte bis dahin keine andere Lösung gefunden worden sein, wird das also in vier Jahren aktuell.

Innsbrucker schrieb:

Meinen Beitrag als "Quatsch" zu bezeichnen, finde ich reichlich unangemessen. Wenn es Dir nicht gefällt, dass ich hier Beiträge schreiben, dann sag mir das bitte auch so. Ich bin es jedenfalls leid, mich wegen absoluter Nichtigkeiten derart anmotzen zu lassen.


Entschuldige bitte, das bezog sich nicht auf dein gesamtes Posting, sondern nur auf den zitierten Absatz. Wenn dieser ein Scherz war, war das für mich nicht erkennbar. Tut mir leid. Natürlich möchte ich, dass du uns als Poster erhalten bleibst.
 

Zuletzt bearbeitet von manni: 26.06.2013 10:42, insgesamt 2 mal bearbeitet

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Beitrag #91770 BeitragErstellt: 26.06.2013 21:14
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manni schrieb:

Nein, mit der Verschiebung ist auch die Übergangsfrist gefallen. Ab 2019 muss in der gesamten EU der gesamte öV barrierefrei sein.


Ich hatte das bisher so verstanden, dass der Mischbetrieb keine Frage einer Übergangsfrist, sondern der Auslegung der Regelung wäre. "Gesamter ÖPNV" heißt zumindest einer der vorkommenden Interpretationen zufolge nicht zwingend, dass alle Fahrten einer Linie barrierefrei sein müssen. Die Diskussion tauchte u. a. im Zusammenhang mit Gmunden für den Fall des ausbleibenden Ausbaus auf. Dort hat man die Option des Mischbetriebs nicht, weil ja normalerweise immer nur ein Fahrzeug im Einsatz ist. Wir werden ja noch sehen, was daraus wird; das wird außerhalb Innsbrucks noch ganz andere Kreise ziehen und Folgen verursachen, gegen die die Linie 6 weniger als Peanuts ist. Wien und Graz werden bei strikter Auslegung Probleme bekommen; in Deutschland wären insbesondere Plauen, Görlitz und Gotha zu nennen. Ein paar Kleinbetriebe kommen noch hinzu. Für andere Länder wie z. B. Polen ist gleich völlig illusorisch.

manni schrieb:

Klassisches Beispiel für bürokratisch bedingten Overhead. Der barrierefreie Bahnsteig ist dort vollkommen unnötig. Es sei denn, es gibt Pläne, den Zugangsweg auszubauen; das weiß ich nicht.


Mit dem Ausbau der Haltestelle allein kommt man den Anforderungen an Barrierefreiheit sicher nicht nach. Denn Weg auszubauen ist sicher nicht ganz billig. Die naheliegendste und wahrscheinlichste Konsequenz kann ganz und gar nicht überzeugen: Das wäre nämlich die Aufhebung der Haltestelle.

manni schrieb:

Das wäre unfinanzierbar. Warum auch? Alles, was man braucht, ist ein ausreichend dimensionierter Fahrradbereich. Wenn Busse sich entsprechend adaptieren lassen, geht das auch mit Bahnen.


Es besteht ein ernsthafter Interessenkonflikt zwischen den Radfahrern und den sonstigen Fahrgästen. Das Festhalten am Fahrradtransport gefährdet die Entwicklung der Linie 6 zu einem ernstzunehmenden Verkehrsmittel, allein schon aufgrund der heftigen Auswirkungen auf die Fahrplantreue. Bei der an sich wünschenswerten Durchbindung der Linie 6 in die Stadt würde zudem die Fahrradverladung an einer Zwischenhaltestelle erfolgen, was auch ziemlich ungünstig ist. Für mich sind die Prioritäten in dieser Hinsicht klar.

"Unfinanzierbar" gibt es nicht. Nach diesem Maßstab dürfte die Linie 6 schon gar nicht mehr existieren. Zusatzfahrten bevorzugt (wenn auch vielleicht nicht exklusiv) für Radfahrer wären durchaus möglich, der LKW-Transport war es ja auch. Natürlich nicht täglich, vielleicht auch nicht mehr an jedem Wochenendtag, sondern nur noch an ausgewählten Terminen, damit sich die Nachfrage etwas konzentriert.

manni schrieb:

Was soll "faktisch fest" bedeuten? Eine Neutrassierung zur Anbindung von Aldrans, Lans und Sistrans ist möglich und ich rechne damit, dass es uns gelingt, sie in der langfristigen Verkehrsplanung des Landes zu verankern. Ich hab das grade erst letzte Woche mit der Vizebürgermeisterin besprochen.
Wir haben bereits die Grundinfrastruktur, die mit relativ geringen finanziellen Mitteln das Verkehrsproblem des südöstlichen Mittelgebirges lösen kann. Es wäre völliger Unsinn, hier nicht zu investieren, damit das dann auch den Zweck erfüllen kann. Langfristig wird die Linie 6 eine moderne, wenn auch weitgehend eingleisige Regionalstadtbahnlinie.


Wenn man damit die Postbusse nach Aldrans usw. ersetzen will, müsste man wohl die Strecke auf gesamter Länge durch eine veränderte Lage ersetzen. Wenn man größere Teile der Strecke weiterverwenden will, kommt nur eine Zusatzverbindung raus, die die Postbusse aufgrund der längeren Fahrzeit nicht ersetzen kann. In beiden Fällen wird das Kosten/Nutzen-Verhältnis unzureichend sein. Man möge mal ausrechnen, was man mit den benötigten Mitteln z. B. auf der Strecke Mühlauer Brücke - Mühlau - Arzl (je nachdem, wie weit dieses Geld reichen würde) machen könnte, und welchen Nutzen (auch hinsichtlich der Betriebskosten im Vergleich zum Busbetrieb) das hätte.

manni schrieb:

Es gibt zu dieser Sache noch weitere Informationen, aus denen das hervorgehen würde, wenn sie dir bekannt wären. Wir haben das aber nur intern besprochen. Um speziell diesen Aspekt kurz zusammenzufassen: die IVB sind im Moment in keiner Weise auf ein Wiedereinsetzen der Tw 83 und/oder 88 vorbereitet. Allein die HU eines dieser Tw würde mehrere Monate dauern und ca. 200.000 € kosten. Man könnte sagen: die Umstellung wurde jetzt wieder ins Rennen geworfen, weil man in Argumentationsnot gekommen ist.


Deswegen ja auch der Konjunktiv in meiner Aussage.

manni schrieb:

Der Fuhrpark, sprich das eine Fahrzeug, der Linie 6 ist derzeit nur "geliehen". Wenn die Gesamtstrecke der Linie 2 in Betrieb geht, gibt es keinen Überhang an Fahrzeugen mehr, und mit einem der dann vier vorhandenen Reservewagen kann man die Linie 6 nicht betreiben. Sollte bis dahin keine andere Lösung gefunden worden sein, wird das also in vier Jahren aktuell.


So etwa hatte ich das auch verstanden. Allerdings sind in vier Jahren wohl auch die Hagener nicht mehr aktuell, wenn man sie dann erst aufarbeitet. Da könnte man sich wohl eher nach den dann verfügbaren Gebrauchtwagen umsehen. U. U. wäre das auch eine Option, wenn man schon vorher tätig werden muss.
 

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Beitrag #91791 BeitragErstellt: 27.06.2013 12:12
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manni schrieb:

Das kann ich nicht unwidersprochen lassen.
Die IVB dürften Österreichs bestes (Großstadt-)VU mit der besten Infrastruktur sein. Nirgendwo sonst gibt es so einen durchgehend modernen Fuhrpark, so saubere Fahrzeuge (innen und außen), gute Fahrgastinformation mit RBL-Anzeigen fast überall, und nirgendwo sonst wird der Schienenverkehr so umfangreich und nach modernsten Kriterien mit Rasengleisen und begleitender Stadtraumgestaltung ausgebaut. Diese Lanze musste ich nun für die IVB brechen, weil's einfach wahr ist.
Ein Manko sind im Moment noch die langsamen Reisegeschwindigkeiten, aber mittelfristig wird auch das beseitigt sein.
Nur um es angemerkt zu haben. lachen


Da lasse ich mir zur hälfte korrigieren. lachen
Langfristig wird es sich bessern ja, aber ein überfüllter Bus der permanent vor roten Ampeln, zugestaute Kreuzungen, usw. stehen bleibt nervt unheimlich. Vielleicht bin ich einfach Verwöhnt. lachen

manni schrieb:

Gerade du solltest es doch besser wissen, Alex, da wir das ja intern ausführlich besprochen haben. Die Umtrassierung wäre eben NICHT kostenintensiv. Die Kosten für eine Wiesenstrecke im Schotterbett sind wesentlich geringer als für Strecken durch bebautes Gebiet. Es geht hier, ganz grob geschätzt, inklusive Fahrzeugen und Hochbauten um nicht mehr als maximal 20 Millionen Euro. Das ist ein geradezu lächerlicher Betrag für den zu erwartenden Nutzen.


Das ist mir bewusst, Manni, habe mich wohl falsch Ausgedrückt. Ob die Kosten hoch sind oder nicht müssen die Kostenträger für das Projekt entscheiden. Die Kosten dürften sich ja 50/50 auf Land/Gemeinde aufteilen lassen, sonst bitte um Korrektur wenn ich falsch liege. Mir ist auch klar, dass seit Schwarz/Grün die Chancen höher stehen als man denkt. Die Garantie bleibt meiner Meinung nach trotzdem aus, denn die Gemeinde wird sich auch an den Kosten beteiligen müssen und an diesem Punkt weiss ich nicht weiter, denn die Gemeinde wird vermutlich einen Budgetplan haben, der Bestimmt wann das Budget in welcher Reihenfolge ausgegeben wird. Dazu muss auch die Gemeinde überzeugt werden.
 


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Beitrag #91792 BeitragErstellt: 27.06.2013 12:46
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Tramfan schrieb:
Langfristig wird es sich bessern ja, aber ein überfüllter Bus der permanent vor roten Ampeln, zugestaute Kreuzungen, usw. stehen bleibt nervt unheimlich. Vielleicht bin ich einfach Verwöhnt. lachen


Na, eh, wie gesagt, ich wollt's nur angemerkt haben - die niedrigen Reisegeschwindigkeiten sind ein Aspekt von vielen. Das ist das einzige große Problem, das noch zu beseitigen ist, und es wird beseitigt.

Tramfan schrieb:
Das ist mir bewusst, Manni, habe mich wohl falsch Ausgedrückt. Ob die Kosten hoch sind oder nicht müssen die Kostenträger für das Projekt entscheiden. Die Kosten dürften sich ja 50/50 auf Land/Gemeinde aufteilen lassen, sonst bitte um Korrektur wenn ich falsch liege. Mir ist auch klar, dass seit Schwarz/Grün die Chancen höher stehen als man denkt. Die Garantie bleibt meiner Meinung nach trotzdem aus, denn die Gemeinde wird sich auch an den Kosten beteiligen müssen und an diesem Punkt weiss ich nicht weiter, denn die Gemeinde wird vermutlich einen Budgetplan haben, der Bestimmt wann das Budget in welcher Reihenfolge ausgegeben wird. Dazu muss auch die Gemeinde überzeugt werden.


Klar, da stehen wir erst ganz, ganz am Anfang, da ist noch sehr viel zu tun. Die Hauptfinanzierungslast wird aber das Land tragen müssen, die Gemeindeanteile werden, wie bei der Regiotram Hall-Völs, so klein sein, dass die Gemeinden sie sich leisten können.

An der Bestandsstrecke muss man nicht viel machen, Innsbrucker. Man muss nicht die gesamte Strecke ändern, man muss nur die Neubaustrecke im Bereich Schloss Ambras aus dem Bestand ausfädeln und im Bereich Lanser See wieder einmünden lassen. Siehe Hannes' Trassierungsvorschlag weiter oben in diesem Thread. Da wurde auch schon geklärt, dass die Bestandsstrecke nicht geändert (begradigt) werden muss. Notwendig wären nur einige Überhöhungen im Paschbergabschnitt wie auf der LSTB, um 50 km/h in den Bögen zu ermöglichen. Unterhalb des Landesstraßentunnels haben wir bereits moderne Trassierung mit weiten Bogenradien und Übergangsbögen.
 

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Beitrag #91806 BeitragErstellt: 27.06.2013 20:38
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manni schrieb:

An der Bestandsstrecke muss man nicht viel machen, Innsbrucker. Man muss nicht die gesamte Strecke ändern, man muss nur die Neubaustrecke im Bereich Schloss Ambras aus dem Bestand ausfädeln und im Bereich Lanser See wieder einmünden lassen.


Damit würde man immerhin etwa 5 km Bestandsstrecke durch eine (längere) Neubaustrecke ersetzen, das wäre weit mehr als die Hälfte der Strecke. "Nicht viel machen" ist was anderes. Gefühlt ist es nur eine Trassenverlegung, faktisch ist es aber ein Neubau, der vielleicht gut 3 km Bestandsstrecke weiternutzt. Somit muss sich die Strecke sowohl von der Leistungsfähigkeit her am Neubauanspruch orientieren als auch sich mit anderen möglichen Projekten messen lassen.

Hinsichtlich der Leistungsfähigkeit habe ich weniger wegen der Eingleisigkeit Bedenken, sondern eher wegen der immer noch suboptimalen Streckenführung. Man hätte auch weiterhin eine weitgehend tangential (auf Innsbruck bezogen) verlaufende Strecke, über Bergisel sind auch bei Durchbindung (selbst über die Südbahnstraße) keine konkurrenzfähigen Fahrzeiten möglich. Da wird dann also die Linie 6 stündlich neben dem weiterhin halbstündlich verkehrenden Postbus über die Dörfer fahren. Die Messlatte liegt für Innsbruck Hbf - Aldrans bei 13 min, das schafft die Bahn über Bergisel niemals. Wenn sie das also nicht kann und anscheinend auch nicht soll - was soll sie dann leisten? Welche Verkehrsaufgaben soll sie erledigen?

Am ehesten wäre ein brauchbare Fahrzeit noch zu erreichen, wenn man bei der Investition richtig drauflegt und an Amras anbindet. Die 13 min würde man wohl auch nicht halten, auch nicht nach den derzeitigen Beschleunigungsmaßnahmen im Stadtnetz, aber man käme ihnen vielleicht hinreichend nahe, um die Straßenbahn als Hauptverkehrsmittel für Aldrans zu etablieren und damit den Postbus zu ersetzen. Nur zu welchem Preis? Und von der Bestandsstrecke bliebe dann eh nur noch Lanser See - Igls übrig.

Alle diese Pläne müssen sich immer auch die Frage gefallen lassen, ob man das gleiche Geld nicht in der Innsbrucker Region besser verwenden kann. Wozu soll man eine Stadtbahn nach Aldrans bauen, solange die Achse Absam - Axams noch schienenfrei ist? Es gibt dringendere und sinnvollere Projekte als die Neubaustrecke über Aldrans, und es ist eben weitaus mehr als eine kleine kostengünstige Trassenkorrektur.

Das wirkliche Problem dabei ist, dass man mit dem Blick auf dieses Projekt die kleinen machbaren Maßnahmen unterlassen wird, die Bahn wird immer mehr an Bedeutung verlieren, das Neubauprojekt wird dann nicht realisiert, und irgendwann ist die Linie 6 kostenbedingt nicht mehr zu halten. In diesem Sinne sind meine Vorschläge gemeint - wobei die Trassenverlegung in Lans auch schon darüber hinausgeht. Lieber jetzt schon mal nachbessern, wo es geht. Das sind ja alles keine Maßnahmen, die bei der Neubaustrecke wertlos würden oder ihr womöglich im Wege stünden.
 

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Beitrag #91825 BeitragErstellt: 28.06.2013 19:29
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Wenn man gleichzeitig auch eine Direkthereinführung von STB und Linie 6 (im Zweirichtungsbetrieb, bevor das Argument wieder auftaucht zwinkern) zum Hbf realisiert dann glaube ich nicht das Hbf - Aldrans in 13 Minuten so unmöglich sind:

Bergisel - Aldrans sind schätzungsweise 3km. 3km bei Tempo 50 sind Größenordnung 4 Minuten, also inklusive ein, zwei Halten wären wir bei maximal 6 Minuten wenn man annimmt dass die Linie auf Streckengeschwindigkeit 50 km/h ausgebaut wird, und da auf eigenem Gleiskörper im Wald unterwegs auch nicht weiter behindert wird. Damit bleiben noch 7 Minuten für meinetwegen 1.5 bis 2km halbwegs direkt geführte Trasse zum Hbf. Das macht eine benötigte Durchschnittsgeschwindigkeit von ca. 20 km/h --- das sollte doch wohl auch in der Stadt hinzukriegen sein, wenn die Trams endlich mal konsequent bevorrangt werden.
 

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Beitrag #91881 BeitragErstellt: 01.07.2013 21:01
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Die Strecke durch die Südbahnstraße würde schon eine Verkürzung bringen, reicht aber nicht. 6 Minuten für Bergisel - Aldrans sind völlig illusorisch. Bergisel - Schönruh sind ja schon 2,5 km, und dann kommt noch über 1 km bis Aldrans hinzu - Luftlinie wohlgemerkt, die die Bahn ganz sicher nicht fahren kann. Die reale Fahrstrecke ist sicher nicht unter 4 km, eher mehr. In weniger als 10 min ist das nicht zu schaffen - und auch das nur bei dem erwähnten großzügigen Streckenausbau.

Im übrigen sind bei der erwähnten 20-Millionen-Planung keine Südbahnstraße und kein Ausbau Bretterkeller - Bergisel im Preis mit drin. Da würde man wieder auf dem Pendelverkehr nur bis Bergisel sitzenbleiben, und dann sind die Fahrzeiten gleich ganz im Eimer. Alles andere kostet extra. Die Betriebskilometer durch die Sübahnstraße übrigens auch, bei Verlängerung über Aldrans und Sistrans würde man zudem nicht mit einem Zug vom Hbf bis Igls und zurück kommen.
 

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Beitrag #91890 BeitragErstellt: 02.07.2013 08:27
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Also dann nochmal genau:

Bei austrianmap.at entlang der heutigen Strecke bis zur ersten Kehre, und dann den offensichtlichen Weg nach Aldrans gemessen ergibt 3681m.

50 km/h sind 13.88 m/s.

Damit ergibt sich unter den Annahmen eine Fahrzeit von 3681m / 13.88 m/s = 265s = knapp viereinhalb Minuten. Wenn ich noch einen Halt kurz nach Bergisel und einen oberhalb von Schloss Ambras berücksichtige lande ich dann bei Größenordnung 6 Minuten.

Natürlich gehe ich davon aus dass die Strecke auf zeitgemäßen Stand ausgebaut wird (und das könnte bei einem solchen Hang auch abschnittsweise mehr als 50 km/h bedeuten, allzuviel Bedarf für enge Radien die nicht wegzubekommen sind sehe ich da nicht), und dass das was kostet ist auch klar. Aber unmöglich finde ich solche Fahrzeiten nicht.

EDIT: Mit deinen Angaben überschlagen: 5km und 10 Minuten würde einen 30er-Schnitt bedeuten.
 

Zuletzt bearbeitet von ice108: 02.07.2013 08:56, insgesamt einmal bearbeitet

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Beitrag #91893 BeitragErstellt: 02.07.2013 09:12
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Zwischenanmerkung: wir haben viel weiter oben in diesem Thread bereits ausgerechnet, dass an der Hangstrecke nichts geändert werden muss, da Begradigungsmaßnahmen dort enorm teuer wären, aber nur wenige Sekunden Reisezeitersparnis bringen würden. Es hat auch keinen Sinn, hier von einer Strecke über Leopoldstraße oder Südbahnstraße zu fantasieren. Diese ist nicht nötig, solang es keinen Netzlückenschluss Bergisel - Amras - Rossau - O-Dorf gibt. Wenn die Bestandsstrecke der LSTB durch Wilten beschleunigt wird, kann auch die L6 diese nutzen, Primäre Verknüpfung mit der S-Bahn ist der Westbahnhof, wo allerdings ein Übergang zur Tram möglichst überdacht und ohne Straßenüberquerungen ermöglicht werden sollte, primäres Ziel und Quelle der Fahrgäste ist aber ohnehin die Innenstadt.
 

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Beitrag #91897 BeitragErstellt: 02.07.2013 09:31
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manni schrieb:
Zwischenanmerkung: wir haben viel weiter oben in diesem Thread bereits ausgerechnet, dass an der Hangstrecke nichts geändert werden muss, da Begradigungsmaßnahmen dort enorm teuer wären, aber nur wenige Sekunden Reisezeitersparnis bringen würden. Es hat auch keinen Sinn, hier von einer Strecke über Leopoldstraße oder Südbahnstraße zu fantasieren.


Also mir ist schon klar dass meine Annahmen über Fahrzeiten optimistisch sind (glaube allerdings schon dass die Frage ob ich 30 oder 50 fahre mehr als ein paar Sekunden bringen sollte, aber gut die Kostenseite, wieviel da die Minute Fahrzeitgewinn kosten würde kenne ich nicht), aber mit dem Argument können wir diese Art von Diskussion eigentlich gleich begraben.

Zitat:

Primäre Verknüpfung mit der S-Bahn ist der Westbahnhof,


Alles an regionalen / überregionalen Fahrmöglichkeiten was du am Westbahnhof hast hast du auch am Hbf, umgekehrt sieht es doch deutlich anders aus. Selbst die S-Bahn Richtung Brenner erreichst du am Westbahnhof nicht.

Insofern würde ich über Hbf in die Innenstadt fahren langfristig schon für sinnvoll halten, aber gut vielleicht fantasiere ich da auch nur herum.

Schließlich hat der Fahrgast am Bergisel jederzeit die Möglichkeit in die 1er umzusteigen, umgekehrt ist der Hbf aus der Richtung sehr schwer erreichbar.

Mir ging es da eigentlich auch nicht darum was "morgen" gemacht wird, sondern eher um einen Endzustand den man vielleicht in zehn oder zwanzig Jahren erreicht.
 

Zuletzt bearbeitet von ice108: 02.07.2013 09:31, insgesamt einmal bearbeitet

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Beitrag #91931 BeitragErstellt: 02.07.2013 22:00
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ice108 schrieb:
Also dann nochmal genau:

Bei austrianmap.at entlang der heutigen Strecke bis zur ersten Kehre, und dann den offensichtlichen Weg nach Aldrans gemessen ergibt 3681m.


Das ist 1. schon mal deutlich mehr als die von Dir angegebenen 3 km, 2. unterschätzt man bei solchen Kartenmessungen kurvige Strecken. Zudem ist natürlich auch der Bezugspunkt in Aldrans variabel.

ice108 schrieb:
50 km/h sind 13.88 m/s.

Damit ergibt sich unter den Annahmen eine Fahrzeit von 3681m / 13.88 m/s = 265s = knapp viereinhalb Minuten. Wenn ich noch einen Halt kurz nach Bergisel und einen oberhalb von Schloss Ambras berücksichtige lande ich dann bei Größenordnung 6 Minuten.


Die 50 km/h sind wohl schon zu hoch gegriffen, ebenso setzt Du für die beiden Zwischenhaltestellen (die sind da, wo sie eh schon sind) zu wenig Zeit an.

ice108 schrieb:

EDIT: Mit deinen Angaben überschlagen: 5km und 10 Minuten würde einen 30er-Schnitt bedeuten.


Ich bin eher von 4 km ausgegangen. 30 km/h Reisegeschwindigkeit sind für eine Straßenbahn schon sehr viel. Du rechnest sogar mit 37 km/h. Völlig unrealistisch. Zum Vergleich: Die S-Bahn im Unterinntal kommt gerade mal auf etwa 60 km/h (und auch das nur, wenn kein Überholhalt in Fritzens-Wattens ist).

manni schrieb:
Es hat auch keinen Sinn, hier von einer Strecke über Leopoldstraße oder Südbahnstraße zu fantasieren. Diese ist nicht nötig, solang es keinen Netzlückenschluss Bergisel - Amras - Rossau - O-Dorf gibt.


Die Option der Südbahnstraßenstrecke war im Zusammenhang mit der Stubaitalbahn aufgekommen, wenn auch nur als unbrauchbare Sparlösung. Den Zusammenhang mit der Tangentiallinie sehe ich so nicht. Das Erfordernis einer schnellen Direktverbindung Wilten - Hauptbahnhof - Zentrum ist unabhängig davon, was man hinter Bergisel macht, und die Tangentialverbindung nach Amras (-Rossau) kann auch an Linie 1 über Andreas-Hofer-Straße anschließen, wenn das die einzige Verbindung ab Bergisel ist. Dafür braucht man keine zweite Strecke. Die Nutzung durch Linie 6 wäre aber immer nur eine Mitnutzung, man würde niemals speziell für Linie 6 eine zweite Verbindung ins Zentrum bauen. Daher kann man das hier auch rauslassen. Aber für den Fahrzeitvergleich mit dem Postbus kann man die Südbahnstraße dann natürlich ehrlicherweise auch nicht heranziehen.

ice108 schrieb:

Alles an regionalen / überregionalen Fahrmöglichkeiten was du am Westbahnhof hast hast du auch am Hbf, umgekehrt sieht es doch deutlich anders aus. Selbst die S-Bahn Richtung Brenner erreichst du am Westbahnhof nicht.


Für die Begeisterung für den Westbahnhof, die in diesem Forum öfter anzutreffen ist, fehlt mir auch ein bisschen das Verständnis. Das ist ein Vorortbahnhof, der gehört mit den Linien verknüpft, die dort vorbeikommen (ja, das geht besser als heute), aber die Fahrmöglichkeiten dort sind doch eher begrenzt und werden sich auch nicht gigantisch weiterentwickeln. Er ist natürlich praktisch, um in Richtung Völs, Zirl usw. umzusteigen, aber das sind doch aus Aldrans usw. keine massenhaften Verkehrsströme. Man kommt nicht zum Fernverkehr, man kommt nicht in Richtung Matrei/Steinach/Brenner, und man kommt auch nicht zu den Zügen, die mit der Brennerstrecke durchgebunden sind.

ice108 schrieb:

Schließlich hat der Fahrgast am Bergisel jederzeit die Möglichkeit in die 1er umzusteigen, umgekehrt ist der Hbf aus der Richtung sehr schwer erreichbar.


So isses. Da fehlt was.
 

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Beitrag #91936 BeitragErstellt: 03.07.2013 08:00
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Zitat:

Das ist 1. schon mal deutlich mehr als die von Dir angegebenen 3 km, 2. unterschätzt man bei solchen Kartenmessungen kurvige Strecken.


Ist klar, ich möchte allerdings schon in Anspruch nehmen dass meine Messung Größenordnung 15 Zwischenpunkte hatte.

Zitat:

Zudem ist natürlich auch der Bezugspunkt in Aldrans variabel.


Meiner ist westlich der dichten Bebauung auf Höhe des Ortskerns, halt da wo man mit einer Trambahnstrecke aus Richtung Westen gut hinkommt.

Zitat:

Die 50 km/h sind wohl schon zu hoch gegriffen,


Als Streckengeschwindigkeit hängt sie davon ab was man mit der Strecke macht. Nachdem selbst die Karwendelbahn Größenordnung diese Geschwindigkeit hat würde ich es jetzt nicht unmöglich finden eine Überlandtrasse für so eine Geschwindigkeit da rauf zu trassieren.

Falls das unbezahlbar wäre kann man sich die Überlegung natürlich schenken, das ist klar, aber sooo extrem finde ich den Hang jetzt eigentlich auch wieder nicht. Und die Sache ist halt die, wenn die Strecke unten relativ schnell ist dann nützt das den meisten Leuten, weil da die ganzen Leute von oben auch durchmüssen.

Zitat:

ebenso setzt Du für die beiden Zwischenhaltestellen (die sind da, wo sie eh schon sind) zu wenig Zeit an.


Je Halt sind es in meiner Rechnung 45 Sekunden. Bei 1m/s^2 (ist die Annahme realistisch?) dauert der gesamte Beschleunigungsvorgang aus 50 km/h 14 Sekunden, der Zeitverlust ist geringer da sich das Fahrzeug währenddessen ja noch bewegt (ich lass es mal das genau auszurechnen). Da sollten schon 20 Sekunden für den Fahrgastwechsel übrigbleiben.

Aber du hast natürlich recht, etwaige Geschwindigkeitseinbrüche hab ich nicht berücksichtigt, ebenso würde man natürlich etwas Puffer einplanen.

Zitat:

Ich bin eher von 4 km ausgegangen. 30 km/h Reisegeschwindigkeit sind für eine Straßenbahn schon sehr viel. Du rechnest sogar mit 37 km/h. Völlig unrealistisch.


Moment. Das ist keine Straßenbahn, das ist eine Überlandbahn, halt in Meterspur. Es gibt ab Bergisel keine einzige Stelle wo die noch als Straßenbahn trassiert ist. Folglich fallen alle Störungen weg die den Straßenbahnbetrieb normalerweise langsamer machen.

Oder haben wir ein Problem weil die Garnituren bei der dortigen Steigung bergab gar nicht so schnell fahren dürften?
 

Zuletzt bearbeitet von ice108: 03.07.2013 08:11, insgesamt 2 mal bearbeitet

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Beitrag #92478 BeitragErstellt: 19.08.2013 21:45
erneut zum Thame Fahrradanhänger...
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Erneut eine Überlegung zum Radtransport auf Igler und STB:
Die Planung von Radwegen ins Mittelgebirge genießt ja mittlerweile etwas höhere Priorität. Klar ist aber auch, dass der Bau alltagstauglicher Radwege (also solche, wie man sich nicht immer aufs E-Bike wegen Trassierungmängeln hinausreden muss) mit maximal 4% Dauersteigung bei der Trassenfindung lange Vorlaufzeiten haben dürfte.
Daher denke ich, dass als Zwischen- oder sogar Dauerlösung die Adaptierung der Überlandstraßenbahnen ins Mittelgebirge als Radshuttles effektiver und günstiger sein könnte als die Trassierung eines Wege, bei dem es wieder an kritischen Punkten hapert (denn, wie ich im Urlaub herausfand, können selbst die so vorbildlichen Dänen nur auf eingestellten Bahnen gute Rüberlandradwege anlegen, ansonsten schicken sie die Leute auf dem Lande auf Umwege die überschüssige Höhenmeter erfordern, stellenweise nicht befahrbare Beläge haben (Rundriesel) und i.d.R. um 20-30% länger sind als die kürzeste Verbindung zwischen A und B).
In diesem Sinn sollte geprüft werden, wie lange es braucht taugliche Radwege ins Mittelgebirge umzusetzen. Wenn das länger als 5 Jahre dauert, würde sich die Investition in einen Fahrradanhänger für die Igler und zwei für die Stubaier rentieren; denn wenn ich diese zeitliche Grenze wähle wird man ziemlich sicher sagen man braucht dafür eh nur 4 Jahre – also mit allen Unwägbarkeiten 8 Jahre –um dann einen Weg zu erhalten, den man nur mit einer Motocrossmaschine bequem fahren kann (es sein denn man würde ihn Gottbewahre auf den beiden Bahntrassen trassieren).
P.S. Und wenn noch einer sagt, dass das Kuppeln der Anhänger zu problematisch ist, ist davon auszugehen, dass die Doppeltraktion auch nicht durchzuführen ist.

Und für die Downhiller empfehle ich das hier (wie bei der Bergeralm):

Wenn man mit diesen Spezialbikes nur mit Freizeitticket mitdürfte, könnte man für die Igler weitere Einnahmen lukrieren. Dass wäre ggf. einen Alternative zum Pendlerradshuttle auf der Igler - möglicherweise sogar realistischer?!
 

Im übrigen bin ich der Meinung, dass die Regiotram (=Nebenbahn) jedenfalls von Zirl bis Mils geführt werden muss.

Die von mir aufgenommenen Fotos stehen unter CC-BY-SA 3.0 und können gerne der Lizenz entsprechend weiterverwendet werden.

Zuletzt bearbeitet von Martin: 19.08.2013 21:50, insgesamt 2 mal bearbeitet

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Beitrag #92537 BeitragErstellt: 24.08.2013 11:56
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Was spräche eigentlich dagegen, Radwege direkt neben den Bahntrassen zu trassieren? Der Aufwand sollte doch eigentlich kleiner sein als der Bau neuer Wege in den Hängen, und eine Bahntrasse ist als "Host" besser geeignet als eine Straße, weil die Maximalneigung geringer ist. Es bräuchte halt einen durchgehenden Zaun zum Gleis hin, und in den Hangabschnitten müsste man wahrscheinlich Stützmauern neu bauen.
Falls im Winter Schnee liegt, kann man mit dem Rad die parallel verlaufende Bahn benützen, da in der Stadt das Radfahren ja ganzjährig möglich ist.
 

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Beitrag #92544 BeitragErstellt: 24.08.2013 14:31
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manni schrieb:
Was spräche eigentlich dagegen, Radwege direkt neben den Bahntrassen zu trassieren?


Bei der 6er vielleicht dass sie etwas abseits der Siedlungen liegt, aber das lässt sich mit der Redeklaration von Wander-/Feldwegen in Rad- bzw. Geh/Rad-Wege lösen.

Wäre bei der 6er durchgehend Platz für einen Radweg daneben?
Ist die nicht teilweise so mitten im steilen Hang dass man auskragende Brückenkonstruktionen bauen müsste?
 

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Beitrag #92550 BeitragErstellt: 24.08.2013 17:02
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Also 4 Prozent Steigung find ich auch etwas arg streng.

Wir sind nunmal im Gebirge, die Hausnummer 300 Höhenmeter ins Mittelgebirge hat man so oder so, und die Gangschaltung ist auch keine neue Erfindung. Wer da oben wohnt und regelmäßig mit dem Fahrrad runter oder rauffahren will, braucht einfach eine gute Gangschaltung, und da liegt denke ich der Bereich wo es trotz guter Gangschaltung zu steil wird doch deutlich über 4 Prozent.

Ich glaube das größere Problem ist dass da einfach diverse Wege existieren, die (ggf. hergerichtet) für Teilstrecken geeignet sind, wo sich aber nie jemand darum gekümmert hat die zu verknüpfen, oder gar das Fahrradfahren überhaupt mal offiziell zu erlauben (das ist hierzulande ja eh so dass - andere Baustelle - auch das Mountainbiken auf Forststraßen ein Volkssport ist, aber eigentlich fast überall illegal).

Was die Trassierung entlang der Igler angeht: An anderer Stelle bekam ich zu hören, dass Linienverbesserungen um die Streckengeschwindigkeit zu erhöhen sehr teuer wären. Wenn das stimmt, dürfte aber ein durchgehender Radweg, der einfach an jeder Stelle mindestens zwei Meter zur Tal- oder Hangseite hin benötigt auch nicht ganz so simpel sein.
 

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manni


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