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Innsbrucker
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Beitrag #87932 BeitragErstellt: 21.12.2012 20:20
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klaus schrieb:
Ich glaub das mit dem Umsteigen ist Politik im Großraum Innsbruck. Irgendjemand muss Menschen die Umsteigen wollen extrem hassen. Anders lassen sich Sachen wie Bürgerstraße nicht erklären


Ob der Unfug an der Bürgerstraße nun Schikane ist oder einfach nur endlose Gedankenlosigkeit, weiß ich nun auch nicht so genau. Bei einem städtischen Verkehrsbetrieb braucht man für beides keine Nachsicht zu haben. Das ist eher so das Prinzip "Das haben wir schon immer so gemacht ..." usw..

Dafür spricht, dass die Bürgerstraße nur das prominenteste Beispiel dieser Art ist, aber nicht das einzige. Kreuzungen, an denen Linien einfach ohne Umsteigemöglichkeit aneinander vorbeifahren, gibt es noch mehr: z. B. Kaiserjägerstraße/Bienerstraße, Haller Straße/Mühlauer Brücke, Erzherzog-Eugen-Straße/Ing.-Etzel-Straße (ein Musterbeispiel für Fahrgastschikane, nur einmal am Tag gibt es dank Linie OA wenigstens ansatzweise eine Verknüpfung), Reichenauer Straße/Andechsstraße.

klaus schrieb:
oder auch nicht die Politik, dass man stets ein zweites Mal für die Zone Ibk zahlen muss, wenn man von Aussen kommt und umsteigen möchte. Weltstadt Innsbruck!


Stimmt natürlich, Innsbruck sollte voll in den VVT integriert werden. Es möge aber bitte keiner glauben, dass es das ohne Aufpreis machbar ist.
 

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manni
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Beitrag #87943 BeitragErstellt: 21.12.2012 23:27
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Innsbrucker schrieb:
Stimmt natürlich, Innsbruck sollte voll in den VVT integriert werden. Es möge aber bitte keiner glauben, dass es das ohne Aufpreis machbar ist.


Innsbruck kann nicht "in den VVT integriert" werden, weil dessen ganze Struktur auf ländliche Gebiete, Regionalverkehr und relativ niedrige Intervalle und Passagierzahlen ausgelegt ist. In so eine Struktur kann man keine Großstadt einbetten. Der VVT ist teuer, weil er auch Gebiete abdecken muss, in denen der öV im Betrieb wesentlich mehr kostet (Seitentäler, Berggebiete etc.). Eine Integration der Stadt in dieses System würde unter anderem bedeuten, dass die Kernstadt in Waben eingeteilt werden müsste und der städtische öV deutlich teurer würde, als Nutzer des Stadt-öV müsste man dann den teuren öV am Land mitzahlen.

Es wird daher langfristig so etwas wie einen Tarifverbund für die Metropolregion Innsbruck plus gesamtes S-Bahn-Netz geben (dazu ist auch anzumerken, dass der VVT ursprünglich als Verkehrsverbund für den Großraum Innsbruck angefangen hat und erst später auf das ganze Bundesland ausgedehnt wurde). In diesem Tarifverbund, der den Bedarf der meisten Pendler abdeckt, entfällt dann der Kernzonenaufpreis.
Der erste Schritt in diese Richtung wird die Integration einiger Vororte in die Kernzone sein. Ich rechne damit aber frühestens 2014.
 

Zuletzt bearbeitet von manni: 21.12.2012 23:30, insgesamt einmal bearbeitet

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_mario_
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Beitrag #87944 BeitragErstellt: 21.12.2012 23:27
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Haltestelle Klinik bitte nicht vergessen! Die RegioLinien bleiben beim alten Chemieinstitut stehen aber fahren an der Klinikkreuzung einfach durch obwohl der Umstieg auf viele Städtische Linien hier möglich wäre.
Das ist etwas was ich als betroffener Fahrer garnicht verstehe.
 

The wheels on the bus go round and round....

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Innsbrucker
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Beitrag #87947 BeitragErstellt: 22.12.2012 00:10
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manni schrieb:

Innsbruck kann nicht "in den VVT integriert" werden, weil dessen ganze Struktur auf ländliche Gebiete, Regionalverkehr und relativ niedrige Intervalle und Passagierzahlen ausgelegt ist. In so eine Struktur kann man keine Großstadt einbetten. Der VVT ist teuer, weil er auch Gebiete abdecken muss, in denen der öV im Betrieb wesentlich mehr kostet (Seitentäler, Berggebiete etc.). Eine Integration der Stadt in dieses System würde unter anderem bedeuten, dass die Kernstadt in Waben eingeteilt werden müsste und der städtische öV deutlich teurer würde, als Nutzer des Stadt-öV müsste man dann den teuren öV am Land mitzahlen


Komisch, anderswo funktioniert das problemlos. Der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg schafft es sogar, mehrere Großstädte einzubinden (da wäre Innsbruck nur mit einem der zweitrangigen Zentren wie Cottbus vergleichbar). Verkehrsverbünde können durchaus auf eine Stadt zentriert funktionieren, und dafür braucht man nicht notwendigerweise eine einheitliche Wabenstruktur.

Dass der Innsbrucker ÖPNV kostendeckend arbeiten würde, wäre mir nun schon neu. Jedenfalls würden sicher nicht die Innsbrucker den ÖPNV im Rest des Landes subventionieren, sondern das Land seinen Anteil nach Bedarf verteilen. ÖPNV in abgelegenen Gegenden hat nun mal einen niedrigeren Kostendeckungsgrad, und Zuschüsse sind genau dazu da, um das auszugleichen.

manni schrieb:

Es wird daher langfristig so etwas wie einen Tarifverbund für die Metropolregion Innsbruck plus gesamtes S-Bahn-Netz geben (dazu ist auch anzumerken, dass der VVT ursprünglich als Verkehrsverbund für den Großraum Innsbruck angefangen hat und erst später auf das ganze Bundesland ausgedehnt wurde). In diesem Tarifverbund, der den Bedarf der meisten Pendler abdeckt, entfällt dann der Kernzonenaufpreis.
Der erste Schritt in diese Richtung wird die Integration einiger Vororte in die Kernzone sein. Ich rechne damit aber frühestens 2014.


Das Herauslösen von Bahnnetzen aus ihrem Umfeld wäre ein schwerer Rückschritt. Der Anschlussbus muss ebenso im Preis mit drin sein wie die parallele Buslinie. Verkehrsverbünde nur für Stadtverkehr um S-Bahn ins Umland sind verkehrspolitische Mottenkiste aus den 70er Jahren. Der Frankfurter Verkehrsverbund war das typische Beispiel dafür.

Die derzeitige Situation ist etwas unglücklich, weil nahezu Willkür ist, welche innerstädtischen Wege man mit einem aufpreisfreien VVT-Fahrschein fahren darf. So hat man z. B. von Sistrans keine Möglichkeit, noch irgendwelche innerstädtischen Ziele jenseits des Busbahnhofs zu erreichen. Von Hall dagegen (gleicher Preis) kommt man (teilweise nach Umstieg in Rum) wahlweise auch nach Sadrach, Technik-West, DEZ, Wilten aufpreisfrei, faktisch ist fast das ganze Stadtgebiet grob abgedeckt. Einfach, weil man ja mit der stadtgrenzenüberschreitenden Linie bis ans Ende der Linie bzw. die gegenüberliegende Stadtgrenze fahren darf.

Man kann die derzeitige Option des Mitkaufs des Stadtverkehrs bereits als eine Form des einheitlichen Verkehrsverbunds sehen. Wenn man jetzt noch den Innsbruck-Aufpreis zum halben Preis zwangsweise einrechnet, hat man bereits einen Verbundtarif für wirklich ganz Tirol. Geht nicht gibts nicht.
 

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Beitrag #87948 BeitragErstellt: 22.12.2012 00:12
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_mario_ schrieb:
Haltestelle Klinik bitte nicht vergessen! Die RegioLinien bleiben beim alten Chemieinstitut stehen aber fahren an der Klinikkreuzung einfach durch obwohl der Umstieg auf viele Städtische Linien hier möglich wäre.
Das ist etwas was ich als betroffener Fahrer garnicht verstehe.


Stimmt, das ist genau so bekloppt wie an der Bürgerstraße. In diesem Fall würde ich aber vermuten, dass sich das mit der Straßenbahn im Innrain erledigen könnte. Die Straßenbahn wird im Innrain eine Haltestelle haben, und die sollte dann auch von den Linien C und M bedient werden können.
 

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manni
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Beitrag #87949 BeitragErstellt: 22.12.2012 00:21
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Wir haben die Problematik der teilweise schlechten Umsteigemöglichkeiten schon vor einiger Zeit thematisiert und sie ist überall bekannt. Das Grundproblem liegt in der historischen Struktur der alten Teile des Liniennetzes.

Ich hole dazu jetzt etwas weiter aus.
Zu Beginn hatten wir ein sternförmiges Liniennetz, in dem es nur einige wenige Verknüpfungspunkte mit dem Regionalverkehr gab. Ab den 1950er-Jahren optimierte man das Netz dann für möglichst wirtschaftlichen Betrieb, also möglichst wenige Kurse und Zwischenstopps auf der Relation Zentrum - Außenendstelle, da wurde auf Umsteigebeziehungen überhaupt keine Rücksicht genommen.
Beides bildet heute noch die Grundstruktur unseres Liniennetzes, es gab nie eine totale Neuorganisation - dafür war Innsbruck schon vor 50 Jahren zu groß.
Mit der schrittweisen Umstellung der meisten Linien auf Durchmesserlinien ab 1990 änderten sich kaum Streckenwege, es kamen aber auch neue Linientypen dazu (tangential, (halb)radial), die eigentlich Umsteigepunkte erfordern. Auch das Umsteigen von/zu Regionallinien abseits des Busbahnhofes wurde erst damals, mit Einführung des Verkehrsverbundes, ein Thema.
Der Aufwand, das heute zu korrigieren, ist ziemlich groß. Beispielsweise muss man sich kreuzende Linien zumindest auf eine Länge von einem Block parallel führen, um ein Umsteigen auf kürzestem Weg zu ermöglichen. Das wurde auch gemacht, wo es sinnvoll und ohne großen Fahrzeitverlust möglich war.
Bei neuen Linien oder der Neuerrichtung von Trassen wird darauf ebenfalls geachtet. Beispiele dafür sind der Umsteigeterminal Leipziger Platz oder die zukünftigen Nahverkehrsknoten Höttinger Au, Rum und Völs.
Trotzdem werde ich im Jänner mit dem Planungsstadrat mal darüber reden, wie man insbesondere die Umsteigebeziehungen zwischen Ost/West- und Nord/Süd-Strecken noch verbessern kann, genau die sind nämlich oft noch schlecht.

In der Innenstadt (ich rede genau vom Gebiet des statistischen Bezirks Innere Stadt) sind die Voraussetzungen allerdings etwas anders. Dort sind die Haltestellenabstände generell klein und die Taktfolgen durch Überlagerungen hoch und man kann davon ausgehen, dass von jedem Punkt aus eine Haltestelle der benötigten Linie mit irgendeiner anderen Linie schnell zu erreichen ist. Was z.B. auch die Bürgerstraßen-Diskussion obsolet macht.
 

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Martin
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Beitrag #87979 BeitragErstellt: 22.12.2012 18:14
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Ich stimmte mit Dir überein, dass das alles bei dichter Taktfolge kein Problem ist, doch da wir auf den Tramlinien und den Buslinien keinen Fünfminutentakt haben und zudem durch Unwägbarkeiten im Verkehrsfluss, Verspätungen bis zur doppelten Intervalllänge (also statt 10 20 Minuten) zu beobachten sind, habe ich heute Abend das ganze dann doch lieber von Fahrrad beobachtet. Denn vom Versuch Umsteigefahrten mit der IVB, außer aus Jux und Tollerei zu versuchen, bin ich vorerst (wieder einmal) geheilt!

Außerdem sollte man sich einmal überlegen, dieser verzwickte Innenstadtbusnetz zu Entwirren und sich für einzelne Korridore zu entscheidenden. Momentan fährt ja in fast jeder Straße der Innenstadt ein Bus - nur ergibt das ganze keinen praktischen Nutzen (da er zwar fährt aber nicht hält und die angefahren Ziele sich nicht logisch erschließen) - außer vielleicht den, dass die Straßen wegen des Busverkehrs nicht verkehrsberuhigt werden können und das wiederum sehr MIV - freundlich ist (mag Verschwörungstheorie sein , aber mir kommt es so vor)
Es ist leider so, dass ich mittlerweile Probleme habe, mir den IVB-Plan auswendig zu merken - und dass obwohl das Thema mein Hobby ist - wenn es nun bei mir schon so ist, wie soll man damit dann Fahrgäste gewinnen, die einfach nur von A nach B kommen wollen? Dazu kommt noch, das man praktisch permanenten mit dem aktivierten Applet rumlaufen müsste, das einem die optimalen Anschlüsse des jeweiligen Punkte zeigt, dabei aber z.B. im Hinterkopf behalten, dass der C zwar auch in etwa dorthin fährt, wo die L3 hinkommt, aber je nachdem doch einen anderen Zweck erfüllt.

Ingesamt bin ich verärgert und auch etwas mutlos – ich hoffe, dass die Tram weitergebaut wird und gleichzeitig fürchte ich, dass die IVB logistisch hoffnungslos überfordert ist. Für die funktionierenden Umsteigeknoten braucht man eine strikte Fahrdienstleitung, die wahrscheinlich schon in ähnlicherweise, wie ein Lotsendienst am Flughafen funktionieren müsste. Es braucht bauliche die eigenen ÖV-Spuren an mehr Stellen als bisher. Insbesondere dort, wo es (dem MIV) weh tut. Die partnerschaftliche Einstellung im Straßenverkehr ist ja ganz nett – aber weit kommen wird man damit nicht. Unsere Straßenbahnfahrer müssten wahrscheinlich von Wiener Straßenbahnfahrern gecoacht werden zwinkern.
 

Im übrigen bin ich der Meinung, dass die Regiotram (=Nebenbahn) jedenfalls von Zirl bis Mils geführt werden muss.

Die von mir aufgenommenen Fotos stehen unter CC-BY-SA 3.0 und können gerne der Lizenz entsprechend weiterverwendet werden.

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Taliesin
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Beitrag #88011 BeitragErstellt: 23.12.2012 21:24
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Das mit dem Kernzonenaufpreis hat, genauso wie das Wabensystem generell seine Kuriositäten. Aus eigener Erfahrung.

Ich war einst in Grinzens ansässig und somit ein Besitzer einer Monatskarte "Zone Axams - Zone Innsbruck + Kernzone", jene bedeutete fast €30 Aufpreis. Dieser Zuschlag wurde zusätzlich notwendig, da meine Mutter bei der Technik wohnt und die zwingende (!) Passierung über Götzens für eine Karte Axams-IBK vorgeschrieben war.

Rechnung zur Anzahl der Zonen zum Kurs 4162-4176: Axams - Götzens - Völs - Innsbruck + Kernzone (Aufpreis!)
Rechnung zur Anzahl der Zonen zum Kurs 4162-4168-(4165/4166)-4169: Axams - Kematen - Völs - Innsbruck (für mich unmöglich da zwingend über Götzens, bei Direktkurs via Einzelfahrschein OHNE Kernzonenaufpreis!)

Kurioserweise eine Möglichkeit um in die Innenstadt zu kommen OHNE (!) einen Aufpreis zu zahlen: Axams - Götzens - Mutters/Natters - Innsbruck (Linien 4162/4168/STB). Dieser Weg war gestattet im Gegensatz zum Weg über Volks (noch einmal bemerkt: Gleiche Zonenanzahl!)

Wo liegt der Unterschied ob ich vier Zonen über Kematen fahre oder über Mutters/Natters? Wo liegt der Unterschied ob ich vier Zonen fahre und in Innsbruck lande oder vier Zonen fahre und in Innsbruck lande?
 

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Pangur Bán
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Beitrag #88070 BeitragErstellt: 30.12.2012 00:07
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Nochmal zurück zu den alternativen Linienführungen.

Mein Vorschlag:

- Linie A aus Mariahilf rausnehmen, dafür über Klinik-Marktplatz und das Problem hat sich.
- Linie F stattdessen über Mariahilf- Marktplatz - Bürgerstraße (kommt auch der schon mal diskutierten Forderung einer veränderten Linenführung des F entgegen, der sich fast die gesamte Innenstadtstrecke entlang mit der 3er überlagert)
- Linie M in der Relation Mentlberg - Marktplatz - Allerheiligenhöfe (wie hier schon jemand genialerweise vorgeschlagen hat)
- Linie H: Stadion - HBF - Pradl, Auflösung des Astes Wohnheim Saggen, Stattdessen Bedienung der Mozartstraße durch Linie T
- Linie T im 12-min-Takt nur mehr über den Ast Mühlauer Brücke
- Bedienung des Rumer Astes durch eine neue Linie vom Bergisel - Stadion - PWS - Dez - Baggersee - Rumer Hof, weiter wie Rumer Linie
 

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lech
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Beitrag #88071 BeitragErstellt: 30.12.2012 01:07
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Kostet Mariahilf/Innbrücke den F nicht (viel) zu viel Zeit?

Dass man mich am äußeren Innrain wieder vom Hbf. abschneidet wäre auch nicht cool, zumal man eben von 3er/R/F Richtung Höttinger Au nicht in M/C Richtung Mentlberg/Sieglanger umsteigen kann.
(ausser via F nach Deinem Vorschlag künftig am Marktplatz)

Oder man findet noch was neues das Hbf-Museumstr.-Marktplatz(Terminal) bedient (womit wir evtl. wieder bei meiner Ringlinie wären).

Weiss eigentlich jemand was auf der Fläche der abgerissenen Tankstelle an der Klinikkreuzung hinkommt?
Ich weiss nicht ob's gross genug ist aber vielleicht könnte man da C/M und Regio-Busse in beiden Richtungen halten lassen und mit 3/R/F/O verknüpfen.
 

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Beitrag #88074 BeitragErstellt: 30.12.2012 10:11
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manni schrieb:

Der Aufwand, das heute zu korrigieren, ist ziemlich groß. Beispielsweise muss man sich kreuzende Linien zumindest auf eine Länge von einem Block parallel führen, um ein Umsteigen auf kürzestem Weg zu ermöglichen. Das wurde auch gemacht, wo es sinnvoll und ohne großen Fahrzeitverlust möglich war.


Das ist die Optimallösung, die aber nicht überall möglich ist. Möglich und sinnvoll wäre sie z. B. noch an der Mozartstraße, wenn man die Linie H in beiden Richtungen über Erzherzog-Eugen-Straße führen würde. Die Endhaltestelle müsste dafür natürlich verlegt werden, aber das würde nur die Erschließung der Ing.-Etzel-Straße verbessern.

Allerdings ist diese Optimallösung nicht die einzige Möglichkeit. Man kann auch Haltestellen an Straßenkreuzungen positionieren. Genau das unterbleibt aber leider, siehe die genannten Beispiele. Speziell an der Kreuzung Kaiserjägerstraße/Bienerstraße wird sich diese Frage mit der Eröffnung der Straßenbahn nach O-Dorf erneut stellen, da die Linie R diese Eröffnung wohl kaum überleben wird.

manni schrieb:

In der Innenstadt (ich rede genau vom Gebiet des statistischen Bezirks Innere Stadt) sind die Voraussetzungen allerdings etwas anders. Dort sind die Haltestellenabstände generell klein und die Taktfolgen durch Überlagerungen hoch und man kann davon ausgehen, dass von jedem Punkt aus eine Haltestelle der benötigten Linie mit irgendeiner anderen Linie schnell zu erreichen ist. Was z.B. auch die Bürgerstraßen-Diskussion obsolet macht.


Sofern die Linien vernünftig verknüpft werden. Das Durchfahren an der Bürgerstraße und auch die Nothaltestelle am Marktplatz sprechen da eine andere Sprache.

Grundsätzlich ist das aber das, was ich auch schon schrieb: Man muss nicht alle Linien so wie die H über alle denkbaren Knotenpunkte führen, eben weil es durch Umsteigen genug indirekte Zugangsmöglichkeiten gibt.

Pangur Bán schrieb:
Nochmal zurück zu den alternativen Linienführungen.

Mein Vorschlag:

- Linie A aus Mariahilf rausnehmen, dafür über Klinik-Marktplatz und das Problem hat sich.
- Linie F stattdessen über Mariahilf- Marktplatz - Bürgerstraße (kommt auch der schon mal diskutierten Forderung einer veränderten Linenführung des F entgegen, der sich fast die gesamte Innenstadtstrecke entlang mit der 3er überlagert)


Der Linie F als Flughafenzubringer sollte man solche Umwege lieber ersparen. Man könnte allerdings ganz vorsichtig die Notwendigkeit der Haltestelle Marihilfpark hinterfragen. Wenn ich das richtig verstehe, wurde die Haltestelle bis 28.02.2012 eh nur in einer Richtung bedient. Fahrgastzählungsdaten habe ich natürlich nicht, und ich bin auch nicht Stammkunde der Linie A. Die Entfernung zum Stadtzentrum ist aber so gering, dass dafür niemand 1,80 Euro bezahlen würde. Somit beschränkt sich die Nutzung also in erster Linie auf Fahrgäste in andere Stadtteile. Umsteigern erschwert man die Nutzung aber durch schlechte Verknüpfung (wer z. B. von Bergisel kommt, wird eher vom Marktplatz gleich zu Fuß gehen, als zur Nothaltestelle Marktplatz zu gehen oder an der Maria-Theresien-Straße umzusteigen). Hinzu kommt der 15-min-Takt, der zudem nur mäßig zuverlässig eingehalten wird. Solche Strecken bedient man mindestens alle 10 min (beim Busverkehr nur durch 2 Linien mit zusammen 7,5-min-Takt realisierbar) oder u. U. auch gar nicht.

Bei der Linie A käme einerseits hinzu, dass sowohl am Fürstenweg als auch an der Höttinger Auffahrt die Haltestellenlage seit dem Umbau sehr ungünstig zum Umsteigen ist. Das würde durch eine Mitbedienung des Abschnitts Klinik - Fürstenweg durch die Linie A vermieden.

Andererseits wäre diese Parallelführung leider auch geeignet, die zukünftigen Doppeltraktionen auszubremsen. Eine Doppeltraktion müsste hinter einem Bus der Linie A die Räumung der Haltestelle abwarten, bevor sie überhaupt in die Haltestelle einfahren kann.

Pangur Bán schrieb:

- Linie H: Stadion - HBF - Pradl, Auflösung des Astes Wohnheim Saggen, Stattdessen Bedienung der Mozartstraße durch Linie T


Eine Tangentialanbindung kann eine Direktanbindung nicht ersetzen. Die Linie H im derzeitigen Zustand macht eine solche Beschränkung auf die Haltestellen Mozartstraße und Wohnheim Saggen zwar naheliegend, allerdings ist der Haltestellenabstand Bundesbahndirektion - Mozartstraße extrem lang. Eigentlich gehört da noch eine Haltestelle an der Schillerstraße dazwischen.

Pangur Bán schrieb:

- Linie T im 12-min-Takt nur mehr über den Ast Mühlauer Brücke


Ich würde zwar vom derzeitigen 15-min-Takt der Linie T ausgehen, aber grundsätzlich ist das sinnvoll. Eine grundsätzliche Frage dabei ist, ob man vor der Eröffnung der Straßenbahn zur Peerhofsiedlung überhaupt noch mal das Busnetz ändern will oder ob man das zeitlich zusammenlegen will. Einseits dauert es bis dahin noch zu lange, um sich für diese Zeit mit schlechten Lösungen zufrieden zu geben, andererseits kann es passieren, dass man Lösungen schaffen würde, die man in drei Jahren wieder umschmeißt.

Bei der Linie T besteht die grundsätzliche Frage, wie es mit ihr nach Eröffnung der Straßenbahn zur Technik weitergehen wird. Eine Bedienung des Abschnitts Vögelebichl - Technik durch die Linie T parallel zur Straßenbahn hat keinen Sinn (für die Linie LK gilt das gleiche), das wird es sicher nicht geben. Den Endabschnitt Technik - Völs wird man sicher isolieren, das wäre ja auch nur eine provisorische Lösung. Aber die Linie T würde ziemlich verloren an der Haltestelle Vögelebichl enden. Da stellt sich dann schon die Frage, ob man nicht vielleicht aus der Linie T eine echte Ringlinie machen sollte. Das beinhaltet den heutigen Ast zur Mühlauer Brücke.

Pangur Bán schrieb:

- Bedienung des Rumer Astes durch eine neue Linie vom Bergisel - Stadion - PWS - Dez - Baggersee - Rumer Hof, weiter wie Rumer Linie


Man könnte sich auch erst mal auf den Abschnitt DEZ - Rumer Hof beschränken. Die Wiesengasse lässt nicht unbedingt ausreichendes Verkehrsaufkommen erwarten.
 

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Pangur Bán
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Beitrag #89669 BeitragErstellt: 08.03.2013 22:28
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Innsbrucker schrieb:

Pangur Bán schrieb:

- Bedienung des Rumer Astes durch eine neue Linie vom Bergisel - Stadion - PWS - Dez - Baggersee - Rumer Hof, weiter wie Rumer Linie


Man könnte sich auch erst mal auf den Abschnitt DEZ - Rumer Hof beschränken. Die Wiesengasse lässt nicht unbedingt ausreichendes Verkehrsaufkommen erwarten.


Warum wird dann sogar (hier irgendwo gibt es ein Thema dazu) über eine Verlängerung der 1er (!) bis Amras (!) nachgedacht? Das war explizit wegen der Erschließung von Pradl-Süd

Und Rum braucht bitte dringend eine Lösung, die Rumer Linie ist ja ein schlechter provinzieller Witz
 

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Beitrag #89679 BeitragErstellt: 10.03.2013 09:48
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Pangur Bán schrieb:

Warum wird dann sogar (hier irgendwo gibt es ein Thema dazu) über eine Verlängerung der 1er (!) bis Amras (!) nachgedacht? Das war explizit wegen der Erschließung von Pradl-Süd


Wer denkt darüber nach? Es gab wohl mal offizielle Überlegungen zur Verlängerung der Linie 1 zum Stadion. Mehr nicht. Alles weitere sind rein private Spekulationen. Die Realisierungschancen für die ganze Tangentiallinie bzw. auch schon jeden Einzelteil davon sind sehr gering, man hat mehr als genug damit zu tun, die bisherigen Planungen überhaupt durchzudrücken (der Wegfall der Allerheiligen-Teilstrecke spricht eine sehr deutliche Sprache). Wenn es gelingt, die weiteren Planungen einschließlich Hall und Rehgasse/Steinbockweg zu realisieren, wäre das schon ein gewaltiger Erfolg. Man sollte nicht vergessen, dass Innsbruck auch weiterhin in ÖVP-Hand ist, nur eben verkappt. Da werden die nötigsten Maßnahmen durchgedrückt, und wenn der größte Handlungsbedarf erledigt ist (der keineswegs identisch mit dem eigentlich nötigen und sinnvollen ist), ist der öffentliche Nahverkehr kein Thema mehr.

Natürlich kann man Überlegungen anstellen, was man sonst noch gern hätte. Speziell bei der Tangentiallinie habe ich aber den Eindruck, dass da manche Leute auch einfach ganz gern auf dem Stadtplan rummalen und den Sinn für tatsächliche Bedürfnisse verlieren. Der westliche Teil der Wiesengasse wäre Teil der Strecke zum Stadion, hätte ansonsten aber auch kaum Erschließungswert. Der östliche Teil verläuft zur Hälfte am Friedhof entlang, der eh schon Straßenbahnanbindung hat und ansonsten an Kleingärten und äußerst dünne Besiedlung entlang. Dieser Abschnitt ist eindeutig nicht straßenbahnwürdig. Als Teil einer langen Tangentialstrecke könnte er trotzdem Sinn haben, aber das wäre nicht vorrangig. Nicht umsonst gehen die meisten Überlegungen zur Tangentiallinie von Amras in Richtung Nordosten.

Pangur Bán schrieb:

Und Rum braucht bitte dringend eine Lösung, die Rumer Linie ist ja ein schlechter provinzieller Witz


Stimmt. Und die hat noch nicht mal Anbindung an die S-Bahn. Leider ist sie als existierender ÖPNV aber auch Referenz für das reale Verkehrsaufkommen. Der Stundentakt begrenzt natürlich die Nachfrage, aber der Einsatz von Kleinbussen ist auch ein deutliches Zeichen.

Ich würde eine Direktverbindung Neu-Rum - Rum schon befürworten, das hat allerdings nicht unbedingt was mit der Linie T zu tun. Spätestens bei Eröffnung der Stadtbahn nach Hall wird sich die Frage stellen, was man mit der Reststrecke der Linie 4 macht. Auf der Kaiserjägerstraße mag Linie 4 entbehrlich sein (da würde ja sowieso die Linie A bleiben), auf der Haller Straße wird man Linienverkehr behalten müssen. Den westlichen Teil könnte man ja notfalls noch allein der Linie E überlassen, aber den östlichen Teil (Grenobler Brücke bis Rumer Hof) wohl eher nicht. Die Stadtbahn wird über Serlesstraße geführt und kann somit die Linie 4 nicht ersetzen. Es könnte sich also anbieten, diese Linie nach Rum weiterzuführen, u. U. nur mit jeder zweiten Fahrt. Ich bin mir aber nicht ganz sicher, wo man da die Bahn unterqueren kann. Es sieht ein bisschen so aus, dass man nur entweder den Hp. Rum anbinden oder die Bahn unterqueren kann.
 

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