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Martin
Weltverkehrs-ImperatorIn



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Beitrag #73171 BeitragErstellt: 13.02.2011 18:26
Verkehrspolitik Schweiz
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Ich heb deisen Tip bekommen - ein interessanter Artikel - auch wenn er ein wenig ernüchternd ist (allerdings ist es auch nicht ganz so, wie es im Artikel steht - vgl. http://www.eingestellte-bahnen.ch/501.html):

http://www.nzz.ch/nachrichten/politik/schweiz/staatspolitik_vor_verkehrspolitik_1.9442924.html

Die Schweiz erreicht in Vergleichen öffentlicher Infrastrukturen gute Werte. Spitzenwerte erzielt sie beim öffentlichen Verkehr, dessen Rückgrat das dichte Eisenbahnnetz ist. Sein Bestand ist unter anderem eine Folge der kantonalen Interessenpolitik.

Von Jonas Steinmann

Eine Besonderheit des schweizerischen Schienennetzes ist seine feine Verästelung: In kaum einem Land stützt sich der öffentliche Verkehr ausserhalb städtischer Agglomerationen in vergleichbarem Mass auf die Eisenbahn. Allerdings wurden periphere Regionen während des Eisenbahnbaus im 19. und frühen 20. Jahrhundert auch im übrigen Westeuropa erschlossen. Der Hauptunterschied zu anderen Industrienationen liegt darin, dass in der Zeit, in der sich das Automobil als dominierendes Massenverkehrsmittel etablierte, der Rückbau der Eisenbahninfrastruktur in der Schweiz weitgehend ausgeblieben ist. Was sind die Gründe dafür?
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Gescheiterte Koordination

Seit dem Zusammenschluss der fünf grössten privaten Gesellschaften zu den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) zu Beginn des 20. Jahrhunderts gliedert sich das schweizerische Eisenbahnwesen in zwei strukturell sehr unterschiedliche Blöcke: auf der einen Seite die SBB, die drei Fünftel des Netzes mit dem Löwenanteil des Verkehrsvolumens betreiben, auf der anderen eine Vielzahl meist kleiner Eisenbahnen, die im Besitz von Kantonen, Gemeinden und Privaten sind. Die SBB wiesen nach 1945 zunächst weitgehend ausgeglichene Rechnungen aus. Der Abbau von Regionallinien stand deshalb bis in die 1970er Jahre nicht zur Debatte. Bei den Privatbahnen aber drohten je länger, desto mehr Stilllegungen. Viele Unternehmen schrieben rote Zahlen und waren nicht mehr in der Lage, ihre technische Erneuerung zu finanzieren. Vor allem Bergkantone sahen entweder neue Lasten oder aber eine Verschlechterung ihrer Verkehrserschliessung auf sich zukommen. Entsprechend nahm der politische Druck auf den Bund zu, stetig fliessende Finanzhilfen für die Privatbahnen einzuführen.

Eine regelmässige finanzielle Unterstützung sämtlicher Privatbahnen passte allerdings nicht in das neue verkehrspolitische Konzept, das im Post- und Eisenbahndepartement (EPED) damals entwickelt wurde. Seit der Zwischenkriegszeit war der Schiene/Strasse-Konflikt im Zentrum der verkehrspolitischen Debatten gestanden. Hatten die Bahnen bisher über eine Monopolstellung verfügt, so eroberte das Automobil nun immer grössere Marktanteile und galt somit als Wurzel der wirtschaftlichen Probleme der Bahnen. Als Reaktion hatte der Bundesrat versucht, die Konkurrenz des Strassentransportgewerbes durch dirigistische Marktaufteilung einzudämmen. Sämtliche Versuche dazu scheiterten jedoch an der Urne.

Bei der Neuorientierung nahm der Berner Wirtschaftsprofessor Hans Reinhard Meyer eine Schlüsselposition ein. Als Delegierter für Wirtschaftsfragen des EPED brachte er die Sichtweise ein, wonach das Kernproblem der Verkehrspolitik nicht im Konkurrenzverhältnis von Schiene und Strasse, sondern vielmehr im Gegensatz zwischen öffentlichem und privatem Verkehr liege. Für schützenswert hielt der Delegierte nicht die Eisenbahn, sondern den öffentlichen Verkehr, ungeachtet dessen, ob Bus oder Bahn zum Einsatz kamen. So sollte der Sanierungsbedarf der Privatbahnen jeweils zum Anlass für eine Ersetzbarkeitsprüfung genommen werden. Erwies sich eine Umstellung auf Busbetrieb als billiger, so sollte auf weitere Finanzhilfe zugunsten der entsprechenden Bahn verzichtet werden – so, wie es im Ausland üblich war.

Der Bundesrat teilte zwar die Ansicht der Kantone, dass das neue Eisenbahngesetz auch die regelmässige finanzielle Unterstützung von defizitären Bahnen ermöglichen sollte, sei es mit Zuschüssen für die Aufrechterhaltung des Betriebs oder mit solchen für technische Sanierungen. Welchen Unternehmen diese Mittel zugutekommen sollten, dies sollte jedoch auf der Basis der Expertisen des Delegierten für Wirtschaftsfragen entschieden werden.
Föderalistische «Bremse»

Dieses Konzept war in keiner Weise mehrheitsfähig. Bereits vor den Beratungen über die Revision des Eisenbahngesetzes hatte sich das Parlament in der konkreten Frage, ob der Bund gemeinsam mit den Kantonen Nid- und Obwalden die Stansstad-Engelberg-Bahn sanieren sollte, gegen den Bundesrat und die Empfehlungen des EPED gestellt. Die «freundeidgenössische Solidarität» mit der betroffenen Region wurde dabei höher gewichtet als die Berechnungen Meyers, wonach die Eisenbahn den Bund und die Kantone wesentlich mehr kosten würde als ein vergleichbarer Autobusbetrieb.

Wenn die Privatbahn-Kantone bereit waren, ebenfalls einen Beitrag an den Erhalt ihrer Eisenbahninfrastruktur zu leisten, sollte kein eidgenössischer Experte den Bundesbeitrag blockieren können. Im gleichen Stil argumentierte die für die Gesetzesrevision zuständige Kommission des Ständerats, welche die Vorlage des Bundesrats in den entscheidenden Punkten änderte: Grundsätzlich sollten alle Unternehmen, die in der Eisenbahn-Statistik als «Bahnen des allgemeinen Verkehrs» aufgeführt wurden, in den Genuss von Bundeshilfen kommen. Mit Schlussabstimmung vom 20. Dezember 1957 wurde damit ein Eisenbahngesetz verabschiedet, das die Existenzkrise der Privatbahnen durch die Einführung regelmässiger Finanzhilfen weitgehend löste. Eine Abwägung, welche Eisenbahngesellschaft vom wirtschaftlichen Gesichtspunkt aus unterstützungswürdig war, wurde dadurch verhindert. Die Pläne des EPED, das Eisenbahnnetz aus Kostengründen zu redimensionieren, waren gescheitert.

Stattdessen wurde ein System der Privatbahn-Hilfe eingerichtet, in dem die Führungsrolle den Kantonen zufiel. Sie hatten es geschafft, ihre Rolle als Träger der Infrastrukturpolitik auf ihrem Gebiet zu verteidigen – während der Bund zwar keine Kompetenzen erhielt, für den Struktur-Konservatismus in den Regionen finanziell aber am meisten beitragen musste. Die Solidaritätskomponente im Eisenbahngesetz wurde in den Folgejahren schrittweise noch ausgebaut. So sank der Anteil der Gebirgskantone an der Kostenbeteiligung von zunächst 50 Prozent bis auf minimal 15 Prozent, zum anderen wurde der Kreis der unterstützungswürdigen Verkehrsbetriebe ausgedehnt.

Insgesamt ist es nicht einer verkehrspolitischen Entscheidung, sondern staatspolitischen Erwägungen zuzuschreiben, wenn das Schienennetz der Schweiz noch immer (fast) so dicht ist wie in der Entstehungszeit der Eisenbahn. Denn die Entscheidungskompetenz betreffend die Art der regionalen Verkehrserschliessung lag hauptsächlich bei den Kantonen. Dem Bund blieb primär die Rolle des Geldgebers – daran hat sich bis heute wenig geändert.

Jonas Steinmann ist Historiker und Verfasser der Dissertation «Weichenstellungen – die Krise der schweizerischen Eisenbahnen und ihre Bewältigung 1944–1982», Bern 2010. Der Geschichte der Gemeinwirtschaftlichkeit der Schweizer Bahnen ist eine andere Dissertation gewidmet: André Kirchhofer: «Stets zu Diensten – gezwungenermassen», Basel 2010.


Bus wirtschaftlicher? Möglicherweise hat man damals (in der 50´ern) den Bus wie überall schöngerechnet...
 

Im übrigen bin ich der Meinung, dass die Regiotram (=Nebenbahn) jedenfalls von Zirl bis Mils geführt werden muss.

Die von mir aufgenommenen Fotos stehen unter CC-BY-SA 3.0 und können gerne der Lizenz entsprechend weiterverwendet werden.

Zuletzt bearbeitet von Martin: 13.02.2011 18:37, insgesamt einmal bearbeitet

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ice108
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Beitrag #73176 BeitragErstellt: 13.02.2011 22:11
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Naja, wenn man Busse die eine für den Autoverkehr ohnehin gebaute Straßeninfrastruktur nützen und nichts dafür zahlen müssen mit einer Bahn die ihre Infrastruktur auf einer Nebenstrecke vielleicht ausschließlich für den Personenverkehr unterhält und damit auch bezahlen muss vergleicht könnte das schon manchmal hinkommen. Fragt sich dann natürlich für wie weit in die Zukunft das Ergebnis des Vergleichs Gültigkeit behält...
 

Zuletzt bearbeitet von ice108: 13.02.2011 22:13, insgesamt einmal bearbeitet

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sLAnZk
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Beitrag #73177 BeitragErstellt: 13.02.2011 23:12
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Ich könnte mir auch vorstellen, daß die Bahn an sich in der Schweiz eine historisch ganz andere Rolle spielt als bei uns - war sie doch vor und um die Jahrhundertwende DAS Mittel, strukturschwachen Regionen auf die Beine zu helfen. Die Zerstörung von Nebenbahnen würde folgerichtig in der Schweiz so erlebt wie die Zerstörung der Salzkammergut-Lokalbahn von der lokalen Bevölkerung: als Zerstörung allgemeinen Vermögens und einer Lebensader der Gegend.
Wer sich fragt, was hier gemeint ist, der frage sich, ob er von der Überlegung, die Mittenwaldbahn einzustellen, damals etwas mitbekommen hat, und ob, wenn, das auch für seine Freunde gilt, und frage sich, wenn er sich nicht sicher ist, ob, wann das eigentlich war.
Das meine ich.
 

Es kreist die Tram in meinem Kopfe
herum fährt sie mit Strom
es liegt so Spannung an meinem Schopfe
das hab ich jetzt davon.

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krisu
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Beitrag #73187 BeitragErstellt: 14.02.2011 12:21
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"Insgesamt ist es nicht einer verkehrspolitischen Entscheidung, sondern staatspolitischen Erwägungen zuzuschreiben, wenn das Schienennetz der Schweiz noch immer (fast) so dicht ist wie in der Entstehungszeit der Eisenbahn. Denn die Entscheidungskompetenz betreffend die Art der regionalen Verkehrserschliessung lag hauptsächlich bei den Kantonen. Dem Bund blieb primär die Rolle des Geldgebers – daran hat sich bis heute wenig geändert. "


Das ist aber in zahlreichen Ländern heute auch nicht mehr anders, z.B. in Italien shocked
 

Zuletzt bearbeitet von krisu: 14.02.2011 12:21, insgesamt 2 mal bearbeitet

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manni
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Beitrag #73188 BeitragErstellt: 14.02.2011 12:37
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Ich kann mir gut vorstellen, dass das eine Rolle spielt. Vor Ort weiß man einfach eher, worauf man nicht verzichten will und kann, und da ist es schwieriger, Entscheidungen "gegen den Volkswillen", wie eben Einstellungen von Bahnen, durchzusetzen.
In Österreich wird allerdings auch die Finanzierung auf die Länder abgewälzt, vom Bund kommt immer weniger Geld. Das kann unter bestimmten Voraussetzungen, resp. einer komservativen Landesregierung, zur Verniederösterreichisierung, sprich vorgestriger Verkehrspolitik mit Einstellung von Regionalbahnen, führen.
 

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