Entfall zahlreicher EC-Züge München - Innsbruck - Brenner - Italien ab Dezember

[ChristianMUC]

Die Kilometerangaben stammen aus den offiziellen Buchfahrplänen - werden also stimmen...

 

[Steph]

Peter021 schrieb:

Jedenfalls auch auf italienischer Seite gäbe es einige Abschnitte (v.a. die grossen Tunnels wo sehr angenehme Reisegeschwindigkeiten erzielt werden.

Wie recht du hast! Es ist jedesmal ein Genuss, sich bei Waidbruck Richtung Bozen gut in Fahrtrichtung hinzusetzen und sich durch die Beschleunigung nach der Einfahrt in den Tunnel ganz sanft in den Sitz drücken zu lassen... Wenn man weit genug vorne sitzt, hört man auch, wie die Lok "Gas gibt"... Herrlich.

Zitat:

(Fahrzeit Innsbruck - Bozen Nord etwa 1 Stunde 30 bis 1 Stunde 45, je nach Verkehr...)

Ich fahre Bz-Ibk in 1:15-1:20 Bei 1:30 rechnest du den Kaffee in Serzing noch mit ein, oder?

 

[Peter021]

ChristianMUC schrieb:

Die Kilometerangaben stammen aus den offiziellen Buchfahrplänen - werden also stimmen...

Ja sorry, hab eh schon gepostet... Mich haben die 239 km am Brenner etwas verwirrt, weil es wie Du ja auch geschrieben hast nur etwa 117 von Grenze Kufstein weg sein sollen. Die "alte" offzielle Kilometrierung begegnet einem auf der Brennerbahn, v.a. in Südtirol oft gross und verwittert angeschrieben an den alten Streckenwärterhäusern aus der Eröffnungszeit der Bahn...

LG

 

[Peter021]

Steph schrieb:

Ich fahre Bz-Ibk in 1:15-1:20 Bei 1:30 rechnest du den Kaffee in Serzing noch mit ein, oder?

Nein aber nicht das Strafmandat, wenn Du auf der Südtiroler Brennerautobahn mehr als die vorgeschriebenen 110 km/h fährst... Das tun ja alle, oder? Aber wie Du richtig bemerkt hast, um die Zeit wieder zu kompensieren muss man halt in Sterzing oder Klausen schnell einen guten Kaffee schlürfen... Wie gut dass ich Zugfahrer bin ...

LG

 

[manni]

Wenn ich das mit den unerwünschten Ticketautomaten und den tricksereibedingten Umsteigevorgängen lese, krieg' ich ja schon wieder Haarausfall... nimmt dieser "bahn-nationalistische" Unsinn denn nie ein Ende?

Der Fahrgast möchte im Internet oder in Innsbruck am Automaten das günstigstmögliche Ticket ziehen, einsteigen, komfortabel reisen und nach der kürzestmöglichen Reisezeit in Bozen wieder aussteigen. Retour möchte er genau das gleiche. Ob das Gleis, das Bahndl und die Bahnhofs-Infrastruktur den ÖBB, der FS oder sonstwem gehören, ist ihm einerlei und sollte keine Rolle spielen. Dort hin muss es gehen, denke ich. Man kann, wenn die Bahn konkurrenzfähig sein soll, von den Fahrgästen nicht verlangen, dass sie sich derartigem, hart gesagt, bürokratischen Schwachsinn aussetzen...

 

[ChristianMUC]

Peter021 schrieb:

ChristianMUC schrieb: Die Kilometerangaben stammen aus den offiziellen Buchfahrplänen - werden also stimmen... Ja sorry, hab eh schon gepostet... Mich haben die 239 km am Brenner etwas verwirrt, weil es wie Du ja auch geschrieben hast nur etwa 117 von Grenze Kufstein weg sein sollen. Die "alte" offzielle Kilometrierung begegnet einem auf der Brennerbahn, v.a. in Südtirol oft gross und verwittert angeschrieben an den alten Streckenwärterhäusern aus der Eröffnungszeit der Bahn... LG

Die 239 km sind von Verona aus aufwärts gezählt, haben also mit der deutschen Kilometrierung nichts zu tun. Nachdem ich auf historische Angaben keinen Zugriff habe, nutze ich halt die aktuellen Daten der Infrastrukturbetreiber.

 

[Peter021]

ChristianMUC schrieb:

Peter021 schrieb: ChristianMUC schrieb: Die Kilometerangaben stammen aus den offiziellen Buchfahrplänen - werden also stimmen... Ja sorry, hab eh schon gepostet... Mich haben die 239 km am Brenner etwas verwirrt, weil es wie Du ja auch geschrieben hast nur etwa 117 von Grenze Kufstein weg sein sollen. Die "alte" offzielle Kilometrierung begegnet einem auf der Brennerbahn, v.a. in Südtirol oft gross und verwittert angeschrieben an den alten Streckenwärterhäusern aus der Eröffnungszeit der Bahn... LG Die 239 km sind von Verona aus aufwärts gezählt, haben also mit der deutschen Kilometrierung nichts zu tun. Nachdem ich auf historische Angaben keinen Zugriff habe, nutze ich halt die aktuellen Daten der Infrastrukturbetreiber.

ok, jetzt wird vieles klarer, wobei sich die 240 km auch von München aus Richtung Brenner ausgehen müssten, oder?

 

[Peter021]

manni schrieb:

Wenn ich das mit den unerwünschten Ticketautomaten und den tricksereibedingten Umsteigevorgängen lese, krieg' ich ja schon wieder Haarausfall... nimmt dieser "bahn-nationalistische" Unsinn denn nie ein Ende? Der Fahrgast möchte im Internet oder in Innsbruck am Automaten das günstigstmögliche Ticket ziehen, einsteigen, komfortabel reisen und nach der kürzestmöglichen Reisezeit in Bozen wieder aussteigen. Retour möchte er genau das gleiche. Ob das Gleis, das Bahndl und die Bahnhofs-Infrastruktur den ÖBB, der FS oder sonstwem gehören, ist ihm einerlei und sollte keine Rolle spielen. Dort hin muss es gehen, denke ich. Man kann, wenn die Bahn konkurrenzfähig sein soll, von den Fahrgästen nicht verlangen, dass sie sich derartigem, hart gesagt, bürokratischen Schwachsinn aussetzen...

Wie sagt der von mir so geschätzte Direktor der Salzburg AG dazu: wir wollen ja nicht, dass unsere Fahrgäste eine Fahrgastmatura brauchen, um zu einem Ticket zu kommen...

Nundenn leider ist Herr Mackinger nur in Salzburg tätig, gerade hier am Brenner wären seine Ideen sehr willkommen, weil man nur zu oft merkt, dass so manche Bahngesellschaft scheinbar gar keine Fahrgäste will... Innsbruck - Sterzing kostet in Innsbruck gelöst 19 Euro, Innsbruck - Bozen 10 Euro, beides mit Vorteilscard. Sterzing liegt gerade einmal 10 km hinter der österreichischen Grenze, Bozen ganze 90! Verstehe einer die Welt...

P.S.: Stückle ich die Karten, ja dann sind es auf einmal nur mehr 3,80 Euro auf Österreichischer Seite, und 6,80 Euro maximal auf südtiroler Seite bis Bozen... Sterzing liegt hier dann im 2 Euro Bereich, zusammen also etwa 6 Euro anstelle 19,- Ich frage mich dann schon, ob meine Arbeit in Innsbruck so teuer bewertet ist, wenn ich am Brenner zum Ticketautomaten gehe und mir ein Verbundticket heraushole... Wahrscheinlich ist hier die Holgebühr nach Innsbruck (32 km) schon mit eingerechnet

 

[muenchner]

Zitat:

Wenn alles gut geht, dürften wir damit schon ab Ende des heurigen Jahres mit neuen Zugsverbindungen rechnen... Freue mich schon, wenn die Garnituren dann nicht mehr wie jetzt 20 min am Brenner pausieren (müssen). LG Günter

Hat man sich denn mit der FS schon geeinigt, anders ausgedrückt: ist schon bekannt, auf welcher Seite des Brenner die Fernzüge ihre Zeitlage behalten, und auf welcher Seite sie dann zwangsläufig verschoben wird?

 

[Peter021]

münchner schrieb:

Zitat: Wenn alles gut geht, dürften wir damit schon ab Ende des heurigen Jahres mit neuen Zugsverbindungen rechnen... Freue mich schon, wenn die Garnituren dann nicht mehr wie jetzt 20 min am Brenner pausieren (müssen). LG Günter Hat man sich denn mit der FS schon geeinigt, anders ausgedrückt: ist schon bekannt, auf welcher Seite des Brenner die Fernzüge ihre Zeitlage behalten, und auf welcher Seite sie dann zwangsläufig verschoben wird?

Zur Einigung: Als Eisenbahnunternehmen in Italien (EVU) tritt in dem Dreiergespann DB/ÖBB/FNM die Ferrovie Nord Milano auf, die wie jedes andere private Eisenbahnunternehmen dann Trassen auf dem Netz der RFI (rete ferroviaria italiane) bestellt. Der Zugsbetrieb auf der FS wird aber von Trenitalia ausgeführt, die genauso ihre Trassen bei der RFI bestellen, damit gibt es keinen Unterschied - freier Netzzugang nach EU - Vorgaben...

Die zweite Frage zur Zeitlage/Verschub verstehe ich nicht, da ja die neuen Züge mit mehrsystemtauglichen ÖBB Rh 1216 bedient werden sollen, damit auch kein Lokwechsel am Brenner mehr erfolgen sollte. Einzig die Zulassung südlich von Franzensfeste für diese Lokomotiven muss noch eingeholt werden...

Lassen wir uns überraschen, ob die Ankündigung umgesetzt wird, auf den ersten Anschein schaut es noch gut aus... Dem Verkehr über den Brenner kann das nur nützen, die Frage ist, ob diese Züge dann auch preislich konkurrenzfähig sind (welche Karten, welche Zuschläge gelten...)

LG

 

[Steph]

Frage: Heißt das also nicht, dass diese neuen Züge die bisherigen ECs ersetzen?
Ich glaube, Münchner meint folgendes: Wenn der von Süden kommende Zug bislang um .40 am Brenner angekommen ist: Wird er nun um die sonst für den Lokwechsel eingeplanten 15 Minuten nach hinten verschoben (Ank. .55, dann direkte Weiterfahrt), oder bleibt die Ankunft von Süden kommend gleich (direkte Weiterfahrt) und verschieben sich folglich alle anderen Halte nördlich um 15 Min nach vorne?
Dasselbe gilt für die Gegenrichtung. Hoffe, alles verständlich formuliert zu haben.

 

[muenchner]

Danke Steph, genau das meinte ich. Eben einen eventuell dadurch entstehenden Trassenkonflikt auf EINER Seite des Brenner.

 

[Peter021]

Steph schrieb:

Frage: Heißt das also nicht, dass diese neuen Züge die bisherigen ECs ersetzen? Ich glaube, Münchner meint folgendes: Wenn der von Süden kommende Zug bislang um .40 am Brenner angekommen ist: Wird er nun um die sonst für den Lokwechsel eingeplanten 15 Minuten nach hinten verschoben (Ank. .55, dann direkte Weiterfahrt), oder bleibt die Ankunft von Süden kommend gleich (direkte Weiterfahrt) und verschieben sich folglich alle anderen Halte nördlich um 15 Min nach vorne? Dasselbe gilt für die Gegenrichtung. Hoffe, alles verständlich formuliert zu haben.

Hhmmm eine gute Frage... Nun der Wechsel erfolgt nach dem grossen Fahrplanwechsel im Dezember. Jetzt sind für die verbliebenen EC´s und IC´s die DB - FV, die ÖBB - PV und die FS - Trenitalia Vertragspartner, ab Fahrplanwechsel dann glaube ich nur mehr DB - FV, ÖBB - PV und FNM... Ich glaube dass es dann gänzlich neue Angebote geben wird, die auch neue Trassen (die ja gekauft werden) verlangt. Der Stopp wird von dzt. 20 Min auf 4 - 5 Minuten gedrückt, da im Gegensatz zur 1822 die 1216 ihre Systeme nur im (abgebügelten?) Stillstand wechseln kann... Nun was sein kann ist dass man die Trassen aber doch beibehält, um Verspätungspuffer am Brenner zu haben (siehe Schweizer Züge in Innsbruck) das alles ist aber noch Spekulation. Ich werde mich bei meinen Freunden aber nunmehr schlau machen, ob die FNM den Vertragspartner FS - Trenitalia gänzlich ersetzt (was ich glaube gehört zu haben) und ob vielleicht schon etwas über die Fahrplanplanung zu hören sein wird. Jedenfalls wird es ab 2010 (so wäre es geplant) auch durchgehende Regionalzüge zwischen Innsbruck und Bozen in Zusammenarbeit von ÖBB, FS - RFI und SAD geben, darauf bin ich besonders gespannt, vorallem dann wie es aussieht, wenn nun zwei Verkehrsverbünde (SII und VVT) ein systeminteroperaben betreiben sollen/müssen. Wie sähe es da z.B. mit meiner Vorteilscard aus, die ja auf der Relation Brenner - Innsbruck gilt. Kann ich das dem Automaten in Bozen dann auch verständlich machen... Fragen über Fragen...

LG

 

[Peter021]

münchner schrieb:

Danke Steph, genau das meinte ich. Eben einen eventuell dadurch entstehenden Trassenkonflikt auf EINER Seite des Brenner.

Gibt es nicht, da die Trassen die FS - RFI vergibt (an alle), die Zugsleistungen aber die FS - Trenitalia erbringen muss. Und hierzu braucht es internationale Vertragspartner namens DB - FV (Fernverkehr) und ÖBB - PV (Personenverkehr). Genau die beiden letzten wollen nunmehr aber ein Jointventure mit der FNM (einer der grössten Privatbahnen in Italien) mit eigenen seitens der ÖBB gestellten Wagensätzen der Type railjet. Ob da die FS - Trenitalia noch einen seperaten Vertrag hat? Ich glaube nicht! Ich glaube eher es wird die jetzigen Leistungen (die ja zum Teil mit FS Wagenmaterial abgewickelt werden) ersetzen wird...

 

[Tw75]

Peter021 schrieb:

Einzig die Zulassung südlich von Franzensfeste für diese Lokomotiven muss noch eingeholt werden...

Ob das so schnell geht?

Denke auch, dass die FS keine Züge mehr stellen werden. Geplant sind 5 Zugpaare, also eines weniger als bis zum Fahrplanjahr 2007/2008. Es wird wohl wieder ein Zugpaar in Innsbruck "verenden".

 

[Peter021]

Tw75 schrieb:

Peter021 schrieb: Einzig die Zulassung südlich von Franzensfeste für diese Lokomotiven muss noch eingeholt werden... Ob das so schnell geht?

Ja sonst müssen sie halt in Italien eine FNM Maschine Proforma davorhängen oder für die 1216 tauschen. Ging ja bei der Probefahrt auch (der Vorspann der 189er)... Und ausserdem: Italienzulassung hat die 1216 ja schon, aber eben beschränkt auf Brenner - Innichen... Jetzt müssen hat Richtung Süden noch ein paar Zulassungskilometer ergänzt werden und das Prozedere halt ausgemacht werden...

Heute im Zeitalter privater EVU´s auf Staatsbahntrassen alles keine Hexerei mehr. Und noch einmal die FS ist in zwei Divisionen aufgespalten: RFI fürs Netz und Trenitalia für den Betrieb. Die RFI ist aber nur an Trassenverkauf interessiert, weshalb ich schon denke, dass es schnell gehen könnte, weil ob FNM die Trassengebühr zahlt oder Trenitalia wird der RFI egal sein, denke ich...

LG

 

[krisu]

Die erbringung von verkehrsleistung von "privaten" in naher zukunft im internationalen verkehr, danach auch im binnenverkehr: Ist dies wirklich eine auch langfristig gute lösung? klar, die tw. grausigen italienischen garnituren fliegen dann irgenwdwann raus, mit ihren schmutzigen klos und vernudelten folienlackierungen wird diesen kaum einer nachtrauern.
Aber der preis wird sein, dass das eh' schon recht bescheidene taktfahrplansystem vor die hunde geht. Der "private" wird sich jene verkehrszeiten rauspicken, an denen er sich eine gewisse kostendeckung errechnet...

Zwischennotitz: Obs überhaupt je eine gewinnbringende sache werden kann, hängt nur im geringen masse von betriebswirtschaftlichen künsten des zugunternehmens ab, sondern vielmehr und.........in überwiegenstem masse von der preisgestaltung des infrastrukturbetreibers: Die trassenpreise sind allerorts ausgesprochen politische zahlengrössen, denn infrastrukturkosten lassen sich mit wunderschöner fantasie gross oder klein rechnen, je nach politischer wetterlage im jeweiligen land (wimre. sind unterschiede von 300% in zentraleuropa für gleiche infrastrukturklassen anzutreffen.).


Next: Private zugbetreiber können zunächst agieren wie von den cumbersome eisenbahnunternehmen unabhängig, d.h. weitestgehend losgelöst von anachronistischen gewerkschaftsbrechstangen (zB. anwesenheitspflicht des zweiten lokführer in italien...). Anderseits: Die eigentümer sind (ganz wie beim cisalpino) doch wieder staatliche stellen! Also ist das private lediglich makulatur wenn es um die innere langfristige effizienz geht. Konsequenz: tw werden die nachteile von privaten (drücken der arbeitskosten) und staatlichen (ineffizienzen, macchiavellismen, sesselkleber, unfähigkeit) systemen miteinander kombiniert. Ich finde dies insbes. für die angestellten langfristig sehr grausig. Kurzfristig ist alles toll, und genial, verpackt durch ein geniales marketing. "From outside its great, from innside its bullshit" sagte mir mal jemand... habe diese erfahrungen auch selber machen dürfen/müssen.
Langfristig sind pseudoprivate unternehmen geldverbrenner, ab einem gewissen alter sind diese von innen morsch und moder, ohne über die 'selbstheilenden' kräfte einer echten privatfirma verfügen zu können.
Also lieber oldschool ÖBB oder vollprivat mit allen konsequenzen, aber bitte kein pseudo...

Bsp: eine tiwag funktioniert als pseudostaatliche fa. zwar deshalb recht gut, weil sie einen goldesel zum melken hat (den stromkunden) und ihm billiges (wasserkraft ist billig im vgl.) verkaufen kann. Ganz anders sieht es bei pseudoprivaten firmen a la Olympiaworld aus. Oder tilak, oder.....die pseudoprivate firma, in der ich angestellt bin, verrate ich mal lieber nicht...

Daher halte ich von pseudoprivaten verkehrserbringern im nationalen eisenbahnnetz eher wenig. Ich habe denn schon angst, dass die pseudoprivatmanager in ein oder zwei jahrzehnten das komplexe kybernetische system eisenbahn (technik, organisation, regelwerke, soziologie, gewohnheiten, psychologie, improvisation, talent, passion... etc.....) auf einige kernlinien reduzieren müssen, in der unfähigkeit das gesamtsystem sinnvoll funktionsfähig zu erhalten (was ist das liebste mittel eines jeden neuen managers? Change management, agressives marketing und einhergehend neues corporate identity...)

Bei bussen ist mir das vergleichsweise egal: Es sind vergleichsweise simple blechdosen, die durch einen nicht übermässig geschulten fahrer intuitiv geführt über genügsamen passiven asphalt rollen...das schaffen private auch *g*

NB: Ferrovie Nord: Es handelt sich in der tat um ein privates unternehmen, aber extremst nah an der region lombardei angegliedert (diese finanziert die FN). Es ist de facto eine staatseisenbahn "in klein", wobei dadurch ein gewisser effizienzgewinn gegenüber dem grosskoloss FS durchaus erkennbar ist. (saubere züge und stationen, spürbar teurere fahrpeise, tw. sehr altes rollmaterial (2nd hand aus CH und B), komischerweise aber tw. sehr effiziente infrastruktur (hübsch hohe theoretische vMax nach strecken aus/neubau...wie üblich in italien...).

Vollprivate Bahnen, die nicht am direkt Subventionstropf hängen...ja wo gibts die...

 

[Zillerkrokodil]

Hall Krisu !

Im Binnenverkehr - würde ich sagen - gibt es durchwegs positive Beispiele dass Privatbahen in Regionaler - wenn auch nicht wirklich privater - Trägerschaft fahrgastfreundlich geführt werden können .


www.pinzgauer-lokalbahn.at
www.zillertalbahn.at
www.vinschgerbahn.it
http://www.stlb.at/

Im weder durch Länder noch durch den Bund subventionierten Fernverkehr ist die Konkurrenzierung ab 2011 bereits defenetiv.

Erstens möchte die Wiener Lokalbahn ab diesem Jahr mehrmals täglich Salzburg - Linz fahren ,


eine weitere , nicht "Pseudo-Private" ( Keien Beteiligung seitens Bund Länder oder Gemeinden ) Konkurenz bekommt die ÖBB mit der Westbahn GMBH http://www.westbahn.info/ , http://de.wikipedia.org/wiki/WESTbahn_GmbH die ab 2011 ebenfalls Wien -Salzburg City fahren möchte und bereits Triebwägen von Stadler Rail bestellt hat .

Während in Städten und Regionen der Nahverkehr sich weiterhin mehr oder weniger stark am Bedarf der Bevölkerung orientieren kann , wird es im Fernverkehr ( Angefangen mit der Achse Wien - Salzburg ab 2011 ) meiner Einschätzung nach zu einem harten Kampf um die Trassen für Züge an den besten Tageszeiten und Wochentagen kommen .

Schüler , Studenten , Pendler etc. die NICHT täglich pendeln wirken zwar viel wenn man einen Großteil von ihnen zwischen Wien und Salzburg in kleine Dosen stopft ( gemeint ÖBB Bmz ) sind aber prozentuell weniger als die Kinder und Pendler die zum Beispiel IVB , Pinzgauer Lokalbahn , Zillertalbahn oder Murtalbahn zu transportieren haben .


Wie es mit dem Fernverkehr auf der Strecke Salzburg - Innsbruck - Bregenz langfristig weitergehen wird ist derzeit auch noch schwer abzuschätzen , jedenfalls scheinen sich die Eisebahnverkehrsunternehmen nicht so darum zu reißen wie um den Flachlandabschnitt zwischen Wien und Salzburg .



Grüße Zillerkrokodil