neues Netz, 2. Teil

[Heli]

Hallo Leute,

in Anlehnung an einen anderen Thread habe ich mich dazu entschlossen, den in meinem Geiste gereiften und über die Jahre immer weiterentwickelten und an die veränderten Bedingungen angepassten Tram- und Busplan zur Diskussion in den Ring zu werfen. Ich will jetzt nicht behaupten, dieser stelle die bestmögliche und ultimativ richtige Variante dar (ok, wollen schon, aber es nicht zu tun gebietet meine mir angeborene Bescheidenheit, ich bin nämlich der bescheidenste Mensch der Welt), ich habe versucht, nötigen Finanzbedarf mit verkehrlichem Nutzen abzuwägen und den bestmöglichen Kompromiss zu erzielen.

Der Plan wird in Kürze von Manni ins Netz gestellt, dabei auch ein Innenstadtplan mit den einzelnen Tramlinien, die Buslinien wurden nur einfach dargestellt. Die grünen Punkte mit der Zahl in der Innenstadtgrafik zeigen die Belegung pro Stunde und Richtung an.

Also jetzt im Detail:

Tram:
L 1: (evtl. Parkhaus an der A 13) Ferrariwiese (alternativ Bergiselmuseum ? Bergiselweg ? Pastorstr) ? weiter jetziger Verlauf L 1 bis zur Ing. Etzel ? Str. ? Erzh. Eugen-Str ? Haydnplatz ? Hububa

Intervall: 7,5 min; Fzg: kurz; Kurse: 6

(Anmerkung zu Fzg: kurz: ca. 21 m lang, in der Annahme, dass Multigelenkwagen à la Cityrunner kommen, wären das die dreiteiligen Wagen, mittel: sind die ca. 30 m langen, lang: ca. 40 m)


L 2: Olymp. Dorf (nähe Kika südseitig) ? Kaj. Sweth-Str-Schützenstr.- Jugendherberge ? Burgh. Breitner ?Str. ? Radetzkystr. ? Gumppstr. bis Leipziger Pl ? Sillpark ? weiter wie O jetzt bis Technik ? Technik West ? Ri. Norden bis zum Westende der Peerhofsiedlung ? entlang des Lohbachs zw. Hauptschule und Peerhofsiedlung bis zur jetzigen Hst. Lahntalweg.
Aufgrund der jetzt geschaffenen Tatsachen des fehlenden Platzes für eine Wendeschleife in der Innerebnerstr. und des Versuches, Zweirichtungswagen zu vermeiden, habe ich die Wendeschleife dort plaziert, natürlich muss der Platz dort umgestaltet werden, aber platzmässig ist es dort oben das IMO die beste Lösung.

Intervall: 7,5, Fzge: lang, Kurse: 11


L 3: Rossau P & R (zw. Baggersee und Nachtschicht) ? Grabenweg ? aufgeständert über die "DEZ-Plaza" ? Geyrstrasse ? Ph. Welser-Str. ? Amraser Str.- Leipziger Pl. ? Sillpark ? HBF ? Triumphpforte ? MTS ? Anichstr ? Klinik ? Prandtauerufer ? Ampfererstr. ? Mitterweg (Verknüpfung mit Karwendelbahn) ? Mitterweg weiter bis Höhe Rehgasse ? (auf jetziger Freifläche) Ri. Norden ? Steinbockweg ? USI ? Flughafen ? (evtl. künftiger P & R Platz südwestlich des Flughafens, angebunden an A 12 mittels eigener Brücke, auch für Radler und Fussgänger).

Intervall: 7,5 min, Fzge: mittel, Kurse: 10


L 4: Mils Raika ? Milser Str.- Krankenhaus ? Kurhaus ? Patergraben ? Haller Str. ? (evtl. künftiger P & R ? Platz in der Nähe der neuen Brücke Richtung Thaur) ? Rumer Hof ? Serlesstr. ? Schützenstr. ? Reichenauer Str. ? Pradler Brücke ? Dreiheiligen ? Sillpark ? HBF ? Triumphpforte ? MTS ? Marktgraben ? Innrain ? Innerkofler Str. ? Holzhammer Str. (Südring) ? Innrain ? Peterbrünnl ? Klosteranger ? ab Westende der Bebauung Klosteranger knapp südlich der ÖBB-Trasse bis Ostende Völs ?(P & R ? Platz im Bereich Untere Figge mit Direktanschluss an A 12 ? Innsbrucker Str. ? kurz vor Handel-Mazzetti-Weg Ri. Norden zur ÖBB-Trasse ? westl. bis Ausfahrt CYTA ? Ri. Ortsmitte Völs (jetzige Unterführung) ? Bahnhofstr ? Völserseesiedlg.- weiter Ri. Kematen am unteren Ende des Hügels bei Afling ? Kematen Kirche ? Strasse Ri. Ruetz (weissjetztnichtwiedieheisst) ? Kematen Bahnhof.

Intervall: 15 min (vormittags im Abschnitt Völs ? Kematen evtl. 30 min),
Fzge: lang, Kurse: 9


L 5: (unter L 4 schon angesprochener) P & R Thaur Süd ? analog zu L 4 bis MTS ? Burggraben ? Landestheater ? Hofgarten ? (jeziger Busparkplatz nördlich der) SOWI ? Kaiserjägerstr ? HAK ? Falkstr ? Hububa ? Mühlau ? kurzer Tunnel von Dorfplatz Ri. Friedhof (ca. 150 m) ? Mühlenweg ? Arzler Str. ? Novapark ? A. Schrott ? Str. ? Querung der Arzler Str. in Höhe Schusterbergweg ? Arzl Mitte (Trasse zw. Kalvarienberg u. Bebauung ? A. Ost ? Canisiusweg ? Ahornstr.- Schleife auf Höhe der jetzigen Hst. Murstrasse (östlich Mpreis).

Intervall: 15 min, Fzge: mittel, Kurse: 6
vormittags nur Verkehr zw. Thaur Süd und Landestheater oder Sowi, diese Linie dient hauptsächlich zur Herstellung eines 7,5 min ? Intervalls auf der O-Dorf ? Reichenaustrecke und nach Rum (siehe L 8), vormittags ist jedoch ein 15 min Intervall auf dieser Relation ausreichend.


L 6: Igls ? Bergisel ? Leopoldstr. ? MTS ? grosse Schleife über Marktgraben ? Terminal ? Bürgerstr.- Anichstr.- MTS ? Leopoldstr. ? Bergisel ? Igls

Intervall: 60 min, Fzge: je nach Jahreszeit und Bedarf: kurz bis lang, 2 Kurse Ersatz durch Nost. oder zusätzlich. Kurse: 1 (evtl. + 1 Nost)


L 7: Fulpmes - ... ? Sonnenburgerhof ? Neutrassierung bis Pastorstr. mit Anschluss des unter L 1 angesprochenen P & R ? Hauses Ferrariwiese ? Leopoldstr. ? Salurner Str. ? HBF ? Brunecker Str. ? Museumstr. ? Innrain ? wie L 4 bis westl. Untere Figge, Abzweig. nach Götzens ? Birgitz ? Axams ? (Grinzens).

Intervall: Kurzführungen zw. Mutters u. Sieglanger (P & R ? Pl) 15 min, Gesamtstrecke je nach Tageszeit und Bedarf 15 bis 60 min.
Fzge: mittel bis lang, Kurse: nachmitt. 13; auf dieser Linie Zweirichtungswagen.


L 8: Tivoli Neu (P & R) ? Sillhöfe ? Neubaugebiet Tivoli Alt ? (evtl. Frachtenbahnhofgelände, je nach Bebauungsplan) ? Hunoldstr. ? Sillpark ? weiter wie L 5 bis Rum ? Ortsdurchfahrt Rum ? nördl. Kirche/südlich Friedhof ? Thaur ? Absam ? Burger.

Intervall: 15 min, Fzge: lang, Kurse: 7



Standardauslauf Tram: 7 kurz, 23 mittel (davon 6 ZR), 34 lang (davon 7 ZR),
Summe 64, zusätzl. 8 lange als E-Wagen.



Bus:
L 11/12: Sadrach ? Botanikerstr. ? Klinik ? Anichstr. (mögl. Alternative: Bot.- Mariahilf ? Marktpl.- Bürgerstr.- Anichstr.) ? MTS ? Heiliggeiststr.-HBF ? Meinhardstr.- Sillgasse ? SOWI ? HAK ? Elisabethstr. ? Claudiaplatz ? Claudiastr.- Bienerstr.- Pembaurstr.- Kranewitterstr.- L 11 ab hier: Geyrstr.- DEZ ? Luigenstr.- Amras Ort.; L 12 ab Kranewitterstr.: Langer Weg ? Rossaugasse ? Trientlgasse ? Baggersee.

Int: 20 min (auf gemeinsamer Str: 10 min), Fzge: Standard, Kurse: 9


L 13: Hörtnaglsiedlg. ? Grosser Gott ? Sonnenstr.- Botaniker Str. (Gegenri. Oppolzer Str.) ? Brandjochstr.- Hött. Kirchplatz ? St. Nikolaus ? Innstr. ? (Gegenri. Höttinger Gasse) - Marktplatz ? Bürgerstr ? Anichstr ? Bozner Pl.- Sillg. ? Landestheater ? Karl Schönherr Str.- HAK ? Hububa ? Haller Str.- Siemensstr.- Haller Str.- Neu Rum (Rumer Hof).

Int: 20 min, Fzge: Midi (10 ? 11 m, 2,4 breit), Kurse: 5


L 14/15: L 14: Klammgeist, L 15 Kranebitten, gemeins. Strecke Technik ? weiter wie T bis DEZ, L 14: wie T Saggen, L 15 wie T Neu Rum, weiter Gartenweg ? Bahnhofstr. ? Langer Graben ? Dörferstr. ? Sanatorium.

Int: 30 min (auf gemeins. Str. 15 min), Fzge: Standard, Kurse: 8


L 16/17: Hubu ? wie J bis Marktplatz ? Bürgerstr ? Anichstr ? Bozner Pl. ? Meinhardstr ? Sillpark ? weiter wie J bis Igls, L 16 PKB, L 17 Lans ? Olympiaexpress

Int: 20 min, Fzge: Winter Standard, Sommer Midi, Kurse: 5


L 18: Terminal Innrain ? Innstr. ? Alpenzoo

Int: 15 min, Fzge: Kleinbus (8 m), Kurse: 1


L 21: Quartierbus Peerhofsiedlg-Allerheiligen-Innerkoflerstr

Int: 7,5 - 15 min, Fzge: 1 Klein, Kurse: 1


L 22: Allerheiligen (-Peerhofsiedlg.) ? Cyta ? Völs ? Dorfstr.

Int: 30 min, Fzge: Midi, Kurse 1


L 23: Quartierbus Hött. Au: Ampfererstr ? Bachlechner Str (Gegenrichtung Unterbergerstr.) ? Fürstenweg ? Steinbockweg ? Mitterweg ? Rehgasse ? Dr. Stumpf Str. ? Exlgasse ? Mitterweg (ÖBB).

Int: 7,5 min (Anschluss an L 3), Fzge: Kleinbus, Kurse: 2 (- 3)


L 24: Ortsbus Thaur: Thaur Mitte ? Kapons

Int: 15 min (Anschl. an L 8), Fzge. Kleinbus (7 m), Kurse 1


L 31 ? 34: Stadt-/Regiobus Hall ? Absam ? Mils ? Gnawa, eine Linie nach Häusern ? Ampass ? Egerdach ? Amras ? Dez.
Den genauen Linienverlauf und Fzg. bedarf muss ich erst noch abchecken, vorläufig rechne ich mit 1 Standard und 3 Midibussen.

L 41 ? 46: Bus Stubai

Fzge: 4 ? 6 Überland-Standard


zusätzlich 2 Gelenk an Schultagen, ausser Ursulinen sind eigentlich alle grossen Schuleinrichtungen an Tram angebunden, viele davon liegen entgegen der normalen Lastrichtung (z. B. HAK und Berufsschule Mentlberg) und bedürfen keiner besonderen Anbindung.


Fahrzeugbedarf Bus:

24 Standard
8 Midi
5 Klein
2 Gel
6 Überland


So, jetzt haben wir mal was zum Quatschen.

Heli

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[manni]

Und hier sind die Scans dazu:

Plan 1

Plan 2

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[sLAnZk]

bis zur jetzigen Hst. Lahntalweg.
Aufgrund der jetzt geschaffenen Tatsachen des fehlenden Platzes für eine Wendeschleife in der Innerebnerstr. und des Versuches, Zweirichtungswagen zu vermeiden, habe ich die Wendeschleife dort plaziert, natürlich muss der Platz dort umgestaltet werden, aber platzmässig ist es dort oben das IMO die beste Lösung.
frage dazu: das bedeutete doch, daß die gesamte schleife in hanglage zu liegen kommt... sollte man dann nicht besser gleich (mit kurzer verschlingung in der tschiggfreystraße gleich nach beginn, wenn überhaupt notwendig) nach allerheiligen hinauffahren?
oder hattest Du die haltestelle tschiggfreystraße gemeint? die oben in der ebene liegt bei der kreuzung bzw. abzweigung von der karl innerebner-straße? (das erschiene mir als guter platz für eine schleife, denn hinauffahren sollte die tram auf jeden fall, wenn sie nicht in die unmittelbare nähe der kirche kommen kann, sollte sie eben dort wenden)

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[Heli]

Nene, ich meinte schon die Hst. Lahntalweg. Ri. Berg ist bei der momentanen Strasse Ri. Peerhofsiedlg. genug Platz, auch Ri. Westen bei den untersten Häusern. Die Schleife vor der Kirche wäre glaube ich nicht auf einer relativ geraden Fläche zu situieren, unten schon eher, bei den geplanten Multigelenkwagen ist es nach den momentanen Erfahrungen (Siemens) nicht ratsam, eine Schleife mit Neigung und Überhöhung zu konstruieren.
Heli

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[sLAnZk]

die fläche vor der kirche ist weniger stark geneigt, deutlich weniger stark, als die gegend beim lahntalweg. ich hatte vermutet, Du meintest die kreuzung mit der tschiggfreystraße (tfs)oben, wo es wirklich eben wird. dort kann man eine wirklich ebene schleife machen, wäre auch näher dem zentrum der gegend als der lahntalweg.

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[Martin]

Hallo Heli,

Ich habe mir Deinen Plan durchgeschaut – um eine paar Kommentare abzugeben. Du hast ja in Deinem Thread betont, dass Dein Plan ein „Work in Progress“ ist - also manche Ziel dort generalisiert wiedergegeben sind. Ich gehe jetzt einmal vom dem hier gegebenen aus – sofern ich manche Details falschverstanden habe und daraus Kritiken ableite, bitte ich daher das zu entschuldigen.

Vorweg – was mir besonders aufgefallen ist, war die Netzdichte die Du in Pradl und der Reichenau vorsiehst; Stadteile, die ich in meinem Netzvorschlag eher stiefmütterlich behandelt habe – da werde ich mich noch für meine Überlegungen vertiefen müssen.
Weiter ist mir an zwei Stellen die länger Parallelführung von ÖBB und Strab aufgefallen. Meiner Meinung nach ist das langfristig nicht sehr praktisch, wenn man die ÖBB Strecke später als S-Bahn Nutzen möchte und dort die Hst-Abstände verringern will.


L1:
Die Neubaustrecke über die Ferrariwiese dürfte eine ziemliche Zeitersparnis für die Stubaier bringen. Ich nehme an das die Verkürzung aber auch eine größerer Steigung zur Folge hat. So auf ca. 10 %?
Die lange Parallelführung zur ÖBB in der Ing. Etzelstraße finde ich nicht so praktisch. Wenn die ÖBB-Strecke in diesem Bereich später (stellt sich natürlich die Frage, wann?) zu einer Art Schnellbahnverkehr wird, hätten wir dann einen ungünstigen Parallelverkehr. Ich würde hier die Einser also belasse, wo sie ist und im bereich der Messehalle eine Umsteigestation zur ÖBB anstreben (mehr als anstreben kann man heute realistischerweise wirklich nicht sagen)

L2 und andere:
Mir scheint das der Knackpunkt immer wieder die Bruneckerstraßenkreuzung ist. Realistischerweise gibt es sonst keine Möglichkeit hier eine zweite O-W Achse zu öffnen (es seit denn man betreibt einfach Landnahme an Verkehrswegen, auf denen der ÖPNV nur geduldet wird – wie dem Südring). 40 Kurse in der Stunde erscheinen mir aber andererseits schon so dicht, dass das System bei der geringsten Störung zusammenbrechen könnte. Das bedeutet im Umkehrschluss, dass man die Achse Museumsstraße – Bruneckerstraße vom MIV komplett befreien muss und dass auch eine andere Lösung zur Führung des Rad und Fußverkehrs in diesem Bereich notwendig ist......

L3:
Die Idee mit der P&R Anlage am Flughafen ist gut. Ein Autobahnanschluss dort wäre weitaus sinnvoller als die AIM.
Die Führung der Linie durch Amras würde mir gut passen. Dass man die Straßenbahn im Bereich des DEZ als Hochbahn wird führen müssen ist naheliegend, da zuerst der Niveauunterschied zwischen dem Schwemmplateau der Sill und der Au überwunden werden muss. Und dann oben zu bleiben, um auch gleich die Autobahnabfahrt zu „überfliegen“ ist eine tolle Sache.
Bei der Endhaltestelle am Baggersee sehe ich allerdings sehnsüchtigst auf die gegenüberliegende Seite des Inn. Vielleicht auch aufgrund der Tatsache, dass für mich neben dem Einsatz für das Straßenbahnkonzept die Ringlinie T das nützlichste ist was die IVB an Neuerungen in den letzten Jahren entwickelt hat. Solange ich mich erinnern kann war die in Innsbruck fehlende „Ringlinie“ ein Thema unter ÖPNV Nutzern (ich bild mir ein, dass ich dieses Wort schon ca. seit den olympischen Spiele in Innsbruck kenne – also zu einer Zeit wo mich das Verkehrsproblem als Volksschüler nur marginal interessiert hat) – also für mich 3ér und 2ér Endhaltstelle beim Kika (auch wenn dann die Wahrscheinlichkeit beim Zustieg in Amras einen Sitzplatz zu bekommen geringer ist)
PS.: leider wurde gerade mitten in der Durchfahrtstrasse der 3ér Verlängerung in Amras (am Hoffeld des Stecherbauern eine großer Fahrsilo errichtet, die die Trasse möglicherweise zu einer Abschwenkung zwingt – aber das ist ohnehin eine generelle Frage der Grundstückverfügbarkeit - wie auch bei dem Obstanger östlich der Raika....

L4:
Die Route gefällt mir mit Ausnahme der Parallelführung zur ÖBB im Sieglanger. Außerdem glaube ich, dass der Sieglanger in der gegenwärtigen Form zu wenig Bevölkerungsdichte hat, um dort die Führung der Straßenbahn zu rechtfertigen – v.a. angesichts der vergleichsweise langen Überlandstrecke im Anschluss daran nach Völs. Aber die Flughafen-Meisinger-Variante wäre auch bei Deinem System sehr gut machbar.....
Als Endhaltestelle wäre aber meiner Meinung nach besser ein Endbahnhof in Zirl, um einen bevölkerungsreichen Ort mit einzubinden. Kematen BHF erscheint mir als Schlusspunkt so endgültig. Als Umsteighaltestelle von/zur ÖBB wäre es allerdings sehr gut.
PS.: Derzeit wird gerade die Strab-Ortsdurchfahrt von Kematen im Bereich der Trassenvariante von Afling kommend verbaut (ich nehme an dass Du auch die Regionalbahnstudien am Inst. für Eisenbahnbau kennst, die die Trasse dort vorsehen)

L5:
Deine Trassenwahl für die Dörferbahn in Arzl zeigt eine Möglichekit, wie die Steigung im Ortsbereich umgangen werden kann. Und die Führung zuvor auf der ehemaligen Rauchmühlen-Schleppbahntrasse im Bereich des Friedhofs Mühlau hat noch dazu historische Bezüge.
Andererseits ist erscheint mir die Führung im Bereich der Einmündung Ahornstraße (Kreisverkehr) vom Platzangebot her fragwürdig. Die Führung an sich ist gut, da entlang des Canisuswegs in Arzl alsauch Rum Siedlungsschwerpunkt liegen.

L7:
Der Westast nach Axams wäre eine interessante Neubaustrecke. Ich denke aber dass mit den von Dir eingeplante Streckenverkürzungen im Bereich der Ferrariwiese und den ohnehin bereits vorprojektierten Streckenkürzungen im Bereich der Mutterer Serpentine auch eine schnelle Anbindung über Birchfeld – und damit eine Anbindung von Neugötzens sowie des Gewerbegebiets Götzens (und auch der neune Mutteralmbahn)möglich wäre.

L8:
Diese Linie ist meiner Meinung nach eine Kind des alten Verkehrskonzepts, das, hätte man es wirklich konsequent umgesetzt, vielleicht was gebracht hätte. In der gegenwärtigen Situation sollte man diese Führung aber überdenken – im Sinne der Bildung einer zweiten O-W Verbindung südlich des Bahnhofs – dann hätte die Linie neben der Aufschließung des Neubauviertels Tivoli und der Stadien noch eine Nutzen im Hinblick auf die sonst hier unterentwickelten leistungsfähigen O-W-Verbindungen.
Oder man baut alternativ dazu die Bruneckerstraße viergleisig aus?

Zu den Bussen lasse ich mich mangels näherem Verständnis jetzt nicht aus. So gesehen bin ich wohl ein „Strab-Fundi“;)
Eine Buslinie ist mir aber sehr positiv ins Auge gesprungen – nämlich die Verbindung nach Ampass. Derzeit ist der Ort ÖPNV-technisch trotz der Nähe zu Innsbruck das Ende der Welt. Eine Verbesserung ist hier längst überfällig –zumal die Wohnbevölkerung hier rasant steigt.

Martin

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[Heli]

Also:
L1: 10 - 11 % sind heutzutage mit allradangetriebenen Fzg. kein Problem, siehe Würzburg, sogar mit alten Schüsseln wird tlw. auf bis zu 11 % gefahren, siehe Gmunden oder Lissabon.
Die Parallelführung spielt in diesem Zusammenhang keine Rolle, da die "S-Bahn" (oder was das dann werden soll, in welcher Form auch immer) sicher keinen Hst.abstand von 300 m haben wird, so gesehen nützt die S-Bahn den Bewohnern des Blocksaggen oder Pradler Saggen gar nix. Die vorliegende Variante habe ich desw. gewählt, da die Bebauung entlang dieser Strecke wesentlich dichter ist als entlang der bisherigen. Die von der Tram hinkünftig nicht mehr bedienten Hst. ÖBB-Direktion und Claudiaplatz werden dann von den anders geführten Buslinien (ebenfalls mit Zentrumsanbindung) bedient.

L 2: In Karlsruhe fahren in der FuZo (Kaiserstrasse) alle 50 Sekunden eine Tram (tlw. in Doppeltraktion, bis zu 72 m lang, auch die dort als "S-Bahn" bezeichneten, tlw. bis zu 150 km langen Überlandlinien aus Heilbronn, Freudenstadt und Baden-Baden, die auf den innersten Abschnitten tlw. ganztägig im 10 min Takt verkehren), die Fahrer sagen: man muss halt gegenseitig Rücksicht nehmen. Also, was ich sagen will: 72 Wagen pro Richtung sind kein Problem.

L 4: auch hier: die Parallelführung mit der ÖBB stört nicht, da die Tram ja einen Hst.abstand von ca. 400 m hat und die S-Bahn im gesamten Bereich Sieglanger/Klosteranger/Mentlberg maximal eine Haltestelle (wenn überhaupt) bekommt.
bezügl. Bevölkerungsdichte: die Gesamtstrecke von Klinik bis Mentlberg/Sieglanger wird momentan mit Standardbussen im 7,5 min Intervall bedient, dazu kommt jetzt: "Schienenbonus", verbesserte Anbindung des Bereiches geg. Wifi (ganze Siedlung, die bisher ausser durch die Linie T stadtauswärts gar nicht und stadteinwärts nur marginal angebunden ist), Berufsschule, wobei die Sonderwagen, die bisher zu deren Bedienung nötig sind, wegfallen, P & R westlich Sieglanger, Umsteigestation zu den Bussen ins westl. Mittelgebirge (solange die Regionalbahn dorthin noch nicht existiert - in der Früh fahren die vollen Busse natürlich weiterhin in die Stadt, aber ausserhalb nur bis hierhin).
All das zusammengenommen glaube ich rechtfertigt schon eine Führung der Völser Linie über diese Strecke, dazu kommt noch, dass durch diese Variante auch Völs-Ost angebunden wird und den Fahrgästen von Völs-West (und Kematen?) der Umweg über Technik erspart bleibt, immerhin verschwenkt die Bahn in der jetzigen Planung vom Südrand des Inntales an den Nordrand.

L 5: Dass im Bereich der Einbindung (Querung) Ahornstrasse grössere Umbauten unumgänglich sind, ist klar.

L.7: Götzens würde in meiner Variante mehr oder weniger von Nordosten kommend "umrundet", der Vorteil meiner Variante ist die Möglichkeit, STB und Axams in einem Umlauf zu betreiben. Neu-Götzens ist IMHO am besten mit einer Buslinie, die STB in Natters und Götzens verbindet, auch den Natterer See.

L 8:Die meisten Fahrgäste haben ihr Fahrziel eben im Bereich zw. Sillpark, HBF, Klinik und Altstadt, für die Tangentialverbindung gibts eben den T, was in diesem Zusammenhang zu verbessern ist (siehe Positionierung der Haltestellen auf meinem Plan), sind die Umsteigebeziehungen. Innsbruck ist als Stadt zu gross, um jeden Punkt ohne umsteigen erreichen zu können.

Heli

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[manni]

Ich frag' mich, woher die weitverbreitete Meinung kommt, dass Straßenbahnen keine starken Steigungen schaffen - das ist schlichtweg falsch, sie schaffen diese sogar besser als Busse.
Dann scheint's auch noch die weitverbreitete Meinung zu geben, dass bei uns besonders viel Schnee fällt - ebenso falsch, es fällt hier nicht mehr Schnee als in anderen Straßenbahnstädten auf dieser Seehöhe, und das sind nicht wenige.
Und bis auf wenige Wochen mit etwas Schneelage und vielleicht ein, zwei kräftige Schneefälle pro Winter bleiben wir in letzter Zeit immer öfter von Schnee in der Stadt überhaupt verschont - wann gab es zuletzt Schneefahrbahn in der Stadt? - , eine Folge der globalen Erwärmung möglicherweise.

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[Tramtiger]

Darf ich das Netz noch ein wenig erweitern? Was ist mit einer Verlängerung (Stichstrecke der Igler) in Richtung Sistrans??????

 

[Martin]

L1: 10 - 11 % sind heutzutage mit allradangetriebenen Fzg. kein Problem, siehe Würzburg, sogar mit alten Schüsseln wird tlw. auf bis zu 11 % gefahren, siehe Gmunden oder Lissabon. +
Ich frag' mich, woher die weitverbreitete Meinung kommt, dass Straßenbahnen keine starken Steigungen schaffen - das ist schlichtweg falsch, sie schaffen diese sogar besser als Busse.

Auch ich kenne Lissabon (allerdings auch die zwei Bilder von Straßenbahnwagen die es beim Abwärtsfahren nicht geschafft haben und in Häusern landeten:(, und auch mir ist bekannt dass z.B. in Würzburg sogar einer unserer Triebwägen die Neubaustrecken erklettern konnte.
Was mir allerdings noch immer nicht klar ist –
Funktioniert das auch bei längeren Steigungen (z.B. 200 Höhenmeter auf 2km)?
Kann man in der 11% Steigung immer anfahren (voll besetzt – die Igler reibt da manches mal ganz schön beim Anfahren am Tummelplatz, bis die Räder „greifen“)?
Das die Straßenbahn –also Rad/schiene im Winter besser als der Bus ist, dachte ich eigentlich auch schon immer – „Splitt“ braucht sie ja wirklich nur zum Anfahren.
Das eigentliche Motiv für meinen Zweifel am Ausreizen des maximal Möglichen ist aber die Frage der Güterbeförderung auf Nahverkehrsstrecken. Aktuell ist das kein Thema. Doch ich denke, es wird wieder eines werden (abseits der Überlegungen der Wiener Verkehrsbetriebe – ich denke eher an so etwas, wie Stückguttransport für Botendienste – schon einmal da gewesen...). Und ich bin darüber sicher nicht unglücklich.

L 2: In Karlsruhe fahren in der FuZo..... alle 50 Sekunden eine Tram:

Auf das wollte ich hinaus – Fußgängerzone. Man könnte sicher alles durch die Museumsstraße-Bruneckerstraße Schleusen, wenn man letztendlich nur den ÖPNV regeln müsste und nicht dazu noch die kräftig eingestreuten PKW´s.

Innsbruck ist als Stadt zu gross, um jeden Punkt ohne umsteigen erreichen zu können:

Vielleicht nehme ich da meine Verkehrsverhalten als Maß aller Dinge;)
Das sieht in etwas so aus (am Beispiel Amras – Wilten)
Linie T-Armas-Konzertstraße
Umsteigen in 1, wenn die Anzeige der nächsten Einser auf 0 min lautet (dann nämlich wartet man kaum mehr als 2 min)
ab drei Minuten (sprich, wenn die Anzeige auf 1 Minute lautet) weiter zu Fuß – da ich praktisch nur bis zum Südende der Templstraße muß)
Was ich damit sagen will: die Umsteigezeiten müssen kürzest (30 sekunden sind da schon lang) und regelmäßig sein (d.h. nicht einmal zuerst T dann 1; dann wieder zuerst 1 dann T). Wenn das funktioniert –leider ist das derzeit nur Zufall- funktioniert auch die die Feinverteilung mit der Tram parallel zur ÖBB. Zeile müsste es sein z.B. bei einem S-Bahn Hst Abstand von 20 Gehminuten (=1,5km) und einem Feinverteilungsnetz mit 4 Gehminuten Knotenabstand die Anschlußzeiten im Hauptknoten so zu optimieren, dass nach dem Aussteigen aus dem S-Bahnetz die Ziel-Hst der Feinverteilung mit deutlich unter 10min Zeitaufwand zu erreichen ist (inkl. Wartezeit). Sonst hat man Fahrgäste nur, wenn es schüttet – und dabei wahrscheinlich sogar einen höheren Schwarzfahreranteil....
Ich bin bei meinem Konzept davon ausgegangen, dass dieses Problem nicht lösbar ist, daher führte ich die Linien eher abseits der ÖBB-Strecke, um die Punkte künftigen Fahrgastärgernisses zu minimieren bzw. nur an einigen wenigen Punkten externen Fahrplanabstimmungsbedarf zu haben....

All das zusammengenommen glaube ich rechtfertigt schon eine Führung der Völser Linie über diese Strecke, dazu kommt noch, dass durch diese Variante auch Völs-Ost angebunden......:
Die fehlende Anbindung von Völs-Ost ist auch mir beim gegenwärtigen R-Bahnkonzept aufgestoßen – zumal dort noch die größten Reserveflächen für Siedlungserweiterung zu finden sind.


Zur Schnee – und globaler Erwärmungsthematik:
Das die Straßenbahn auch dann diese Steigungen schafft kann ich mir schon vorstellen – z.B. in Zürich kann es auch gelegentlich ziemlich viel Schnee haben – die Steigungen vom Limmattal ostwärts scheinen aber schon sehr alte und bewährte Streckenteile zu sein. Und wenn wir wirklich einmal mediterranes Klima bekommen, könnte es allenfalls bei Heuschreckenplagen problematisch werden;)

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[Heli]

Zu den Steigungen:
Kein Problem, die Steigungsstrecke in Würzburg ist ca. 1,5 km lang mit 9,1 %, das Problem beim Bergabfahren wird mit den modernen Fahrzeugen so gelöst, dass (im vorliegenden Beispiel Würzburg) dort im Fahrgastbetrieb nur Fahrzeuge fahren dürfen, die eine Vorrichtung besitzen, welche diese in der Gefällestrecke automatisch auf max. 30 km/h begrenzen, sollte diese (mit einer gewissen Toleranz) überschritten werden, wird eine Zwangsbremsung ausgelöst. Mit den alten DÜWAG (tlw. ex Bielefeld, also baugleich mit den IVB-Wagen) kann man zwar rauffahren, jedoch ist Personenbeförderung nicht gestattet, aber gehen tuts.
Auch in anderen Städten gibt?s lange Steigungsstrecken mit 6 ? 8 %, unlängst selbst befahren in Stuttgart zur Ruhbank (L 15), ca. 3 km lang, tlw. im Strassenplanum, max. Steigung geschätzt 7 %, GT 4 in DT, Bj. 1961. Sogar im Museumsbetrieb fahren die dort rauf ? mit 2achs TW + BW!
Basel! L 15/16 zum Bruderholz: 4x TW mit 4x BW, DUEWAG 6x mit 4x BW (4 von 10 Achsen angetrieben, Hst. "Wolfsschlucht" befindet sich im steilsten Abschnitt mit ca. 7 %, sogar bei nassen Gleisen konnte man losfahren .- mit Schützensteuerung, also relativ ruckartigen Kraftsprüngen. Mit stufenloser Kraftentwicklung und Schleuderschutz schafft das Losfahren sogar ein Affe.
Oder wie von dir erwähnt, Zürich, die Linien zum Zoo, ca. 2 km, max Steigung 6-7 %, mit Tram 2000 (4 von 6 Achsen angetrieben, 27 m lang - die mit dem nachträglich eingebauten Nf-Mittelteil)
Bei eigenem Bahnkörper sind Schneefälle auch kein Problem, da von den PKW kein Schnee in die Rillen (und v.a. Weichen) gepresst wird.


Zum potentiellen Güterverkehr:
Warum sollten für Güter-TW andere physikalische Gesetze gelten als für Personen-TW, über Güterverkehr haben wir an anderer Stelle schon diskutiert.


Bruneckerstrasse:
Zu meinem Plan muss ich noch ergänzen: Die Rahmenbedingungen müssen natürlich stimmen und begleitende Massnahmen müssen natürlich auch getroffen werden, z. B. die genannten P&R-Plätze, Fuzo in gesamter MTS, östl. Anichstr, westl. Meraner Str., Markt- und Burggraben, Museumstr. bis Sillgasse. weiters MIV-leitende Massnahmen und, ganz wichtig, Reduzierung der Anzahl der MIV-Spuren auf im Normalfall eine Richtungsspur: die Erreichbarkeit der Innenstadt per PKW sollte zwar möglich sein, aber unter erschwerten Bedingungen (auch höhere Parkgebühren), Ausweitung der KuPaZo, um für Einpendler und Tagestouristen die P&R-Benützung zu attraktivieren, Marketingkonzept zur Steigerung der Akzeptanz und Benützung dieser Massnahmen und Einrichtungen (als Marketingmensch könnte ich hier ein ganzes Buch an Möglichkeiten anführen, das führe aber dann zu sehr ins Detail, nichtsdestotrotz muss man sich aber auch darum verstärkt kümmern).


Zu den Umsteigebeziehungen:
Solange der ÖV hier nicht absoluten Vorrang geniesst (und so Verspätungen durch diese Ursache vermieden werden), ist die Anschlusssicherung nicht sinnvoll, schon gar nicht im Intervallbereich von bis zu 15 min. Dafür gibt?s auch zu viele Linien in Ibk. Im Abend-, Überland- oder Anschlussverkehr ist diese jedoch durchaus angebracht.


Zur Stichlinie Sistrans:
Die Linie 6 ist als solche eigentlich nur als Ausflugslinie im Konzept (und weil es sie schon gibt); das ist ihre (einzige) Stärke und diese sollte gefördert werden (v. a. Marketingmässig, siehe oben; im Touristenverkehr könnte dies aber durchaus noch intensiviert werden, z. B. als Zubringer zum Schloss Ambras (in meinem Konzept gibt?s keinen Sightseer mehr, dafür ein Spezialticket für Touris samt Infos über Erreichbarkeit der einzelnen Sehenswürdigkeiten mit Öffis), aber was ich eigentlich sagen wollte: eine Schienenanbindung nach Sistrans ist aufgrund der Einwohnerzahlen nicht gerechtfertigt, die Stubaier ist es eigentlich auch nicht, aber wenn es sie schon gibt, soll man sie weiter fördern und ausbauen. Die Vorgabe Wirtschaftlichkeit habe ich in meinem Konzept schon berücksichtigt, so ist z. B. meine vorgeschlagene Anbindung Tivol ? Sillhöfe als eigene Linie sicher grenzwertig, aber bei mir ist sie im Normalauslauf mit einem Fahrzeug zusätzlich zu betreiben und ersetzt die gleiche Anzahl Busse sowie spart im Stadionverkehr (Eis- und Fussballstadion) den ganzen Sonderverkehr mit Einschubwagen ein, lediglich im Abtransport würden einige Zusatzfahrzeuge benötigt werden, aber beim Einsatz von 40 m langen Fahrzeugen (oder DT) nur 30 bis max 40 % der bisher benötigten Fzge. samt Fahrer.

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[Heli]

HaiFox

Ich war heute mitn Bike unterwegs und hab mir die Örtlichkeiten in Allerheiligen nocheinmal genauer angeschaut:
Wg. der Endschleife der Tram habe ich vier Positionen gefunden, wo man diese situieren könnte:

1: Wie in meinem Plan beschrieben. V. a. nördlich der V-F-Hess-Str. beim Abzweig zur PHS (momentan Parkplätze bzw. Brachland) ist noch genügend Platz, wär kein Problem.

2: Ungefähr 60 m nach Beginn der Innerebnerstr. befindet sich südlich der Strasse eine Wiese (vor neugierigen Blicken durch eine Hecke geschützt), die zwar zur Heugewinnung von einem Bauern bewirtschaftet wird, aber ich finde, dort könnte man im Zuge der Schleife einen kleinen Park oder Spielplatz oder wasauchimmer anlegen, jedenfalls etwas zur Ortsbildverschönerung beitragen.

3: Ca. 20 m östlich der ursprünglich vorgesehenen Stelle (vor der Strassenverengung) befindet sich nördlich der Strasse eine einzeln stehende Garage für 2 Autos, ansonsten ist dort IMO genügend Platz. Die Ablöse für die Garage dürfte das geringste Problem sein.

4: Ca. 50 m östlich der Kreuzung der Innerebnerstr. mit der Karwendelbahn befindet sich südlich der Bahntrasse und östlich des letzten Wohnblocks eine grosse Wiese. Dort wärs optimal. Die letzten paar Meter der Tramtrasse müssten eingleisig geführt werden (ca. 200 m), aber das wär IMO kein Problem. Ich war überrascht zu sehen, wieviele rel. grosse Wohnhäuser dort in letzter Zeit entstanden sind. Momentan ist die ÖPNV-Anbindung dort eh schlecht, a Hatscher zum O oder der Anstieg zur Hst. Hörtnaglstrasse zum A, der nur alle 30 min fährt. Das einzige Problem, das ich dort sehe, ist ein psychologisches: die Leutl, die von dort in die Stadt wollen, müssen zuerst den "Umweg" über die Technik fahren, bevor sie in die Stadt kommen, aber das müsste durch PR-Kampagnen und Aufklärungsarbeit (7,5 min statt bisher 15 oder 30 min plus Fussweg) bearbeitet werden. Auch würde der Fahrzeugbedarf wahrscheinlich um ein Fahrzeug steigen, da zusätzl. Fahrzeit geg. der Variante Schleife Peerhofstrasse ca. 2,5 min pro Richtung. Dafür spart man sich IMO den Quartierbus.

Heli

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[sLAnZk]

²admiral: einige der stubaier fahrer sind ohne zweifel flpmr, da brauchen wir nicht reden.
es bleibt ganz sicher mindestens ein wagen über nacht in fulpmes, platz wäre für zwei, ich weiß nicht recht, ob der ausgenützt wird. ein wendekreis um die remise herum wäre denkbar, aber ich weiß nicht recht, ob es das wirklich bringen kann... Du meinst den schwerkraftverschub, also ich finde den interessant und solide, außerdem ist er original immer schon so gewesen!

²heli: die karl innerebner-straße beginnt unten in der ebene hinter der brücke, wir reden also über die wiese, die hinter der kreuzung mit der tschiggfreystraße ist und zum eschenhof (vgl. begriffserklärung TFS) gehört. ich frage mich ernsthaft, ob es das wirklich brächte, dort massenhaft erde aufzuschütten, um einen wendekreis unterzubringen, da wäre die dritte variante, die Du als das ideal anführst, schon weitaus besser - man könnte den einen bahnübergang bei den wohnhäusern grauer stein weg unten bei der bahn für die allgemeinheit freigeben (derzeit nur für die bauern, die die wiese mähen, hat im wesentlichen zur folge, daß die mittenwaldbahn mitten im wohngebiet um fünf in der früh für die anwesenden katzen signale gibt). diese letzte variante führte auch in sinnvolle nähe der meisten großen wohngebiete in der gegend, was man von der variante in der peerhofsiedlung nicht wirklich behaupten kann.
ich frage mich nur, wie man dort hinkommt, ohne eine bahnunterführung zu bauen für die straße... wegen der niveauunterschiede. vielleicht bekommt die gegend dann endlich auch einen kanalanschluß... bislang rinnt hier alles weitgehend unbeachtet ins grundwasser.




(Editiert von sLAnZk am 06.10.2004 01:29)

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[sLAnZk]

obwohl hier am schluß zu sehen, ist diese frage untergegangen: gibts noch schwerkraftverschub in fulpmes? so wie sichs gehört seit dem anbeginn der zeit (der stubaier)?

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[manni]

Wenn irgendwas Nostalgisches mit mehr als einem Zugteil nach Fulpmes fährt, muss schwerkraftverschoben werden. Gibt ja keine andere Möglichkeit. Wird also sicher noch desöfteren gemacht - der Werner weiss es sicherlich genauer...!

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[Obusfahrerin]

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