Was ist hier passiert?

[kurt]

Da muss ich nun auch wieder mal meinen Senf dazu geben. Als Techniker, welcher sich nun seit über 35 Jahren mit der elektrischen Ausrüstung von Schienenfahrzeugen rumschlägt, bin ich mit dieser Erklärung absolut nicht einverstanden.

Wie Admiral schon richtigerweise geschrieben hat, fliegt einem jede 24V Glühbirne, welche mit 600V Bekanntschaft macht, unmittelbar um die Ohren.
Allerdings auch nur dann, wenn der negative Zweig der 24V eine Verbindung mit der Fahrzeugmasse hat. Dies ist allerdings bei elektrischen Schienenfahrzeugen im Gegensatz zum Auto nicht der Fall, hier sind die 24V Batteriestromkreise von der Fahrzeugmasse galvanisch getrennt. Das heißt, wenn nun aus irgendeinem Grund eine leitende Verbindung zwischen den 600V und den 24V entsteht, dürfte einmal rein gar nichts passieren, außer dass das ganze 24V Netz potentialmäßig gegenüber Fahrzeugmasse auf 600V angehoben wird. Nur wenn sich in diesem 24V Netz Bauteile oder Kabel, welche den 600V isolationstechnisch gegenüber Fahrzeugmasse nicht standhalten, befinden, kommt es zu einem Stromfluss. Wenn man sich nun auch mal überlegt, dass, verglichen mit den Traktionskreisen, auf dem 24V Netz keine so großen „Stromfresser“ draufhängen, sind dort die verwendeten Kabelquerschnitte auch wesentlich geringer als die in den Traktionsstromkreisen. Wenn also nun ein Erdschluss der 600V auf Grund der oa. leitenden Verbindung und nicht ausreichender Isolation im 24V-Netz auftritt, würde die betroffene Leitung des 24V Netzes bei diesen Stromstärken binnen Sekundenbruchteile in Rauch aufgegangen sein und der Spuk wäre auch schon wieder vorbei.

Richtig hingegen dürfte die Annahme eines wie geschrieben „schleichenden Kurzen“
sein. Allerdings nicht gegen die 24V sondern gegen Fahrzeugmasse und beteiligt müsste ein Hauptstromkabel oder eine Komponente des Hauptstromkreises gewesen sein.

Genau kann ich es nun auch nicht sagen, da ich die betreffende Fahrzeugtype persönlich nicht kenne, aber wenn ich davon ausgehe, dass es sich um ein Fahrzeug der Mailänder Straßenbahn handelt und ich es auch baujahrmäßig Anfang der fünfziger Jahre des letzten Jahrhunderts einordnen würde, könnte ich mir vorstellen, dass die elektrische Ausrüstung aus dem selben „Stall“ (TIBB) kommt wie die unseres Mailänders (TW60) und daher auch ähnlich aufgebaut ist. Unter dieser Annahme könnte ich mir folgendes Szenario vorstellen:

Die 600 V Leitung vom Stromabnehmer ist nicht wie bei den uns bekannten Fahrzeugen der Düwag Bauart zu einem Hauptschalter (Automat), welcher sich am Dach des Fahrzeuges befindet, geführt, sondern direkt unter den Wagenboden zu einer Klemmleiste, von welcher eine Leitung zur Hilfsbetriebehauptsicherung und eine weitere zum so genannten „IL“ (Interuttore Linea) führt. Dieser „IL“ ist nichts anderes als ein Schütz mit integrierter Überstromauslösung, welcher bei Traktion eingeschaltet und beim elektrisch Bremsen oder stromlosen Dahinrollen ausgeschaltet ist. Die integrierte Überstromauslösung kann daher nur bei Schäden im Motorstromkreis und dann nur während Zugkraftabgabe ansprechen. Die Hilfsbetriebehauptsicherung schützt nur die Hilfsbetriebezweige wie Umformer, Kompressor etc.
Allerdings die Leitung vom Stromabnehmer bis zu diesen beiden Schutzeinrichtungen unter dem Wagenboden ist, schutztechnisch gesehen, auf den Leistungsschalter im Unterwerk angewiesen.
Dies würde auch erklären warum der Fahrer am Anfang des Videos noch versucht den Stromabnehmer mit einer Stange abzuziehen und nicht den „Automaten“ auszuschalten, wie in einem Posting weiter vorne erwähnt.

Meiner Meinung nach ist das Ganze dann so abgelaufen:
Ein niederohmiger, aber nicht satter Erdschluss (hervorgerufen durch was auch immer) im Bereich der oa. Klemmleiste, der Hilfsbetriebehauptsicherung oder des IL führt zum anfänglichen „Zündeln“ welches durch Ionisierung der umgebenden Luft letztendlich zur Bildung eines Lichtbogens und damit zu einem satten Kurzschluss führt, welcher dann auch vom Unterwerk abgeschalten wird (ca sec 10 des Videos). Es herrscht ja dann Ruhe bis ca. um sec 55 nach Wiederkehr der Fahrdrahtspannung der Spuk von vorne los geht. Allerdings erreicht nach Zünden des Lichtbogens der Kurzschlussstrom nicht mehr den Wert der Auslöseschwelle des Unterwerkes, weshalb das Ganze die längste Weile „vor sich hin schweißt“. Auf Grund des hohen Stromflusses kommt es beim Stromabnehmer zum Abheben der Palette vom Fahrdraht infolge der Stromkräfte und daher zu einer Lichtbogenbildung zwischen Palette und Fahrdraht, welche dann schlussendlich bei min 1:26 den Fahrdraht abbrennt, dieser veranstaltet dann beim Runterfallen auf das Dach auch noch ein paar schöne Kurzschlüsse bis dann um min 1:32 das Unterwerk dann endgültig abgeschaltet hat.

Soweit meine Meinung zu diesem Thema. Ob es wirklich so war, kann ich nicht sagen, da ich weder die Fahrzeugtype kenne noch nähere Infos zu diesem Fall habe.