Mögliches 3. Innsbrucker Obussystem / BE-Busse / Bus-Dekarbonisierung

[manni]

transit guy schrieb:

https://tirol.orf.at/stories/3267436/

Ungenau. Hier wurde nicht alles übernommen, was unsere Mobilitätsstadträtin dazu mitgeteilt hat und natürlich einiges wieder missverständlich formuliert. Für den Durchschnittsbürger:in reicht das sicher, aber wer tiefer in der Materie ist, sollte sich besser in Fachmedien informieren oder direkt nachfragen, wie ich nicht müde werde zu betonen.

Es wird beginnend mit kommendem Jahr agil die gesamte Dieselbusflotte auf E-Busse umgestellt. 2030 soll ein Großteil des Busfuhrparks bereits elektrisch sein. Bundesförderungen werden tranchenweise beantragt, die Förderung für die ersten 15 E-Busse ist längst zugesagt. Trolleybusse sind eine Option, in Fachkreisen werden diese aber skeptisch betrachtet (was ich nachvollziehen kann), die politische Entscheidung wird voraussicxtlich noch dieses Jahr evidenzbasiert getroffen werden. Es gibt auch keine Systementscheidung "entweder Trolley oder Batterie", denn Batteriebusse wird es in jedem Fall geben. Es gibt auch keine Entscheidung "Tram oder Trolleybus", auch nicht bei der Linie R-West, weil dort die Kapazität des Schienenverkehrs benötigt wird. Es kann aber gut sein, dass dort auch noch eine Weile lang Batteriegelenkbusse fahren.
Es läuft jetzt einfach genau der Prozess ab, den ich in meinen immer noch nachzulesenden Fachartikeln zum Thema Dekarbonisierung beschrieben hatte. Deshalb beschreib ich das jetzt nicht nochmal vollständig.

Besides this: MAN hat vor ein paar Tagen den Zuschlag für die 27 elektrischen Solo- und Gelenkbusse für 501-504 für Ledermair erhalten. Es werden also Lion's City E.

 

[Fahrzeug Technik]

Finanzielle Notbremse bei den Solinger Stadtwerken: Das Unternehmen will weniger Dieselbusse durch umweltfreundliche Oberleitungsbusse ersetzen als geplant: https://www1.wdr.de/nachrichten/rheinland/solingen-setzt-wieder-auf-diesel-busse-100.html

 

[Verkehrsplaner]

Na toll, das ist wieder sehr kurzfristig gedacht. O-Busse halten viel länger und sind dann unter dem Strich günstiger.

 

[Heli]

Warum sollen Obusse länger "halten"? Bitte um Aufklärung. Und komm bitte nicht mit dem Schmäh der fehlenden Schwingungen des Dieselmotors...

 

[Fahrzeug Technik]

Gemäß der neuen EU-Richtlinien sollen Dieselbusse nach spätestens 15 und Obusse nach 20 Jahren durch Neufahrzeuge ersetzt werden.

 

[Heli]

Ich glaube nicht dass sich die Busse an die Richtlinien der EU halten. Wie lange die Busse wirtschaftlich in Betrieb gehalten werden können ist von vielen Faktoren abhängig, und wenn man sich ansieht wie lange Dieselbusse (in gutem Zustand!) auch in Innsbruck fahren (da kommen wir bei den Citaros schon über 15 Jahre), sind diese Vorgaben Papiertiger. Bei Ausschreibungen im Diesel- und Batteriebusbereich sind wir bei 8-10 Jahren.
Obusse werden grundsätzlich länger in Betrieb gehalten, da diese aufgrund des wahnwitzigen Anschaffungspreises einfach über einen längeren Zeitraum "wirtschaftlich" zu betreiben sind, was aber nichts anderes heisst als dass ein Inbetriebhalten der Fahrzeuge billiger ist als eine Neubeschaffung. Dass das Inbetriebhalten von - sagen wir 20 Jahren alten Obussen - wesentlich teurer ist als von 10 Jahre alten Diesel- oder Batteriebussen ist auch logisch, aber im Vergleich zur Neubeschaffung ist es wirtschaftlicher. In Linz z. B. blieben die Volvo-Obusse nur 16 Jahre in Betrieb (übrigens gleich lang wie die Dieselbusse), da der Instandhaltungsaufwand viel zu hoch wurde und eine Neubeschaffung günstiger war.

 

[Trolli]

In Linz wurden aber anscheinend bei den Volvos selbst billigste Bauteile, welche man nach ca 10 Jahren ersetzen sollte, nicht ausgetauscht. Das war weniger Problem, solange die Fahrzeuge in der Halle standen und dauernd eingeschaltet waren. Mit Stehzeit wars schon etwas schwieriger. Also in Linz machte man kaum was an den Fahrzeugen.

Es stellt sich mir auch die Frage, ob man unbedingt für alle Linien Hess-Batterieobusse braucht. Der Hess funktioniert ja immer über die Batterie und ohne Batterie ist er tot. Es sollte genügend Linien geben, wo einfache Obusse (mit Notfahrt) ausreichen; ich muss also nicht übertreiben. Das ist wohl auch da Geheimnis in Osteuropa. Die Prager Solaris 24 DGT kosten anscheinend an die 900Tsd Euro, ein Schnäppchen gegen ein klapperndes Light-Tram 19 um 1.1Mio Euro.

Eine weitere Frage stellt sich mir (und das betrifft zB Italien), warum man Obusse anschafft, welche dann mehr stehen als fahren. Salzburg, Arnheim fahren teils 70.000km/Jahr auf die Fahrzeuge. Das geht auch.

 

[manni]

Zur Lebensdauer der Busse sagt die maßgebliche Studie:

Zitat:

Die Lebensdauer der Fahrzeuge werden in der Studie von ebusplan folgendermassen angegeben :12 Jahre für den Dieselbus , 14 Jahre für den Depot Endhaltestellenlader und 16 Jahre Trolleybus. Aus welchen Gründen wird die Lebensdauer des Trolleybusses mit 16 Jahren höher angenommen als jene für die anderen Elektrobusse ? Faktenfeststellung: Die Bauart von Trolleybussen unterscheidet sich von reinen Elektrobussen, was insbesondere den Rahmen betrifft. Die Lebenszeit von Trolleybussen ist daher sehr hoch in der Dekarbonisierungsstrategie IVB wurde dabei die untere Grenze von 16 Jahren gewählt. Die Werte für Trolleybusse beruhen aus Erfahrungen aus EU und Stadt Salzburg, wo erfahrungsgemäss die Trolleybusse bis 20 Jahren unterwegs sind (allerdings handelt es sich dabei um konventionelle Trolleybusse). Der Batterietausch im Laufe der Lebenszeit wurde berücksichtigt. 12 Jahren für Dieselbusse: Aus Erfahrung IVB, es gibt ab dem 12. Jahr eine klare Steigerung in der Kostenstruktur, weil ab dann die Instandhaltungskosten deutlich in die Höhe getrieben werden.

Ich halte das wiederholte unkritische Heranziehen von Salzburg als Modellbeispiel für problematisch. Der Trolleybus wird nicht nur in dieser, sondern auch in einigen anderen der Studien zur Systementscheidung teils überhöht positiv dargestellt, indem z.B. Annahmen getroffen werden, die nicht seriös zu treffen sind, oder Beispiele genannt werden, die ebensowenig seriös sind (Beijing, Solingen...). Das muss und wird vor einer Systementscheidung (in der es nur darum gehen wird, ob es zusätzlich zu Tram und Depotlader-E-Bussen auch entweder Batteriehybrid-O-Busse oder Schnelllader-E-Busse geben wird) von unabhängigen Expert:innen objektiviert werden. Ich persönlich glaube nicht mehr, dass Batteriehybrid-Obusse noch nötig sind. Einige Linien werden Schnellladeinfrastruktur an den Endstationen und entsprechende Busse brauchen und das wird genauso gut funktionieren wie wie in allen anderen Städten. Was wir z.B. ganz sicher nicht brauchen, ist die Rückkehr von Trolleybussen am R oder auf anderen Gelenbkbuslinien. Dort brauchen wir keine "Schienen in der Luft", sondern welche im Boden, und das auf Eigentrassen. Mit den ersparten Mitteln für die Trolleybus-Infrastruktur wird besser der weitere Tramausbau gemäß des kommenden Masterplans beschleunigt.

 

[418]

manni schrieb:

Ich persönlich glaube nicht mehr, dass Batteriehybrid-Obusse noch nötig sind.

Das würde neben den Kosten für die Infrastruktur auf jeden Fall eine Störquelle, nämlich die Luftweichen an allen Oberleitungskreuzungen, beseitigen. Ich hatte eine Zeitlang überlegt, ob es sich lohnt, O-Busse mit automatischen Stangenstromabnehmern auszustatten, die sich selbsttätig an eine vorhandene Oberleitung eindrahten. Mir ist allerdings kein funktionierendes System bekannt, das ohne spezielle Eindraht-Stationen auskommt, was nur wenig besser ist als die Luftweichen.

 

[Verkehrsplaner]

Ich glaube auch nicht mehr, dass wir nochmal einen O-Bus bekommen, egal in welcher Form. Batteriebusse sind da einfach flexibler.

O-Busse könnten auf sehr langen Strecken interessant sein, aber da wird man auch lieber abwarten bis die Batterien das schaffen.

Was allerdings noch ein Problem ist, ist das Thema Ladeinfrastruktur und Depot. Die Tiefgarage in der Pastorstraße ist dafür nicht nutzbar und eine Alternative wohl noch nicht gefunden.

 

[Martin]

Mich würde interessieren, wie der Betreib in Ladis-Fiss-Serfaus genau abgewicketl wird. Sowei ich weiß fährt der Bus einmal von Zams ganz rauf und am Tagesende (bin selbst mal mitgefahren, habe leider den fahrer damals nicht gefragt) hinuter. Musss dazwischen anchgeladen werden?
Dort scheint es jedenfalls mal ganz gut zu funktionieren.

Beim Runterfahren ins Tal ist der Vorteil des E-Busses, dass einem nicht so schlecht werden kann, da die Rekuperationsbremse so stark greift, dass man einfach konstant mit der Kehren-vmax runterfährt (wohl auch weil die schwere Betterie am Dach ist). Im Tal geht die Post dann ab. die Beschleunigung ist deutlich spürbarer als beim Verbrenner (wobei er wohl nur am Rückweg in die Garage "sportlich" fährt)

 

[manni]

Verkehrsplaner schrieb:

Die Tiefgarage in der Pastorstraße ist dafür nicht nutzbar und eine Alternative wohl noch nicht gefunden.

Dazu gibt es bereits eine eigene Untersuchung, es ist nur noch keine Entscheidung getroffen. Die kann aber unabhängig von der sich voraussichtlich doch noch länger hinziehenden Systementscheidung getroffen werden, da die Anzahl der Depotlader sich dadurch nicht ändert.

Der Betriebshof Pastorstraße ist als Zentralbetriebshof so oder so zu klein, dieser Standort war 1974 aus heutiger Sicht nicht die beste Entscheidung, wobei man damals natürlich nicht wissen konnte, dass es später einmal so etwas wie eine Mobilitätswende geben und die Stadt(region) viel schneller wachsen wird.

 

[Verkehrsplaner]

Warum sollte sich die Anzahl der Depot Lader nicht ändern, wenn man auf Streckenlader verzichtet?

 

[manni]

Weil es voraussichtlich Linien geben wird, auf denen Depotlader eingesetzt werden können, und andere, die entweder Ladeinfrastruktur an Endstellen zum Schnellladen brauchen werden oder eben Batteriehybrid-O-Busse und entsprechende Infrastruktur.
D.h.: Depotlader wird es auf jeden Fall geben. Was damit nicht betrieben werden kann, unterliegt der Systementscheidung, die zu treffen ist zwischen Schnelllader oder Batteriehybrid-Obussen.

 

[Verkehrsplaner]

Gelegeheitslader sind aber auch nur Depot Lader bei denen die Entladung über den Tag durch Nachladen gestreckt wird. Ich könnte mir sogar vorstellen, dass man zur Vereinheitlichung der Flotte alle Fahrzeuge mit dem notwendigen Stromabnehmer ausrüstet, nicht nur so viele wie man für die Linien benötigt auf denen auch unterwegs geladen werden muss. Zumindes innerhalb einer Busgröße kann das sinnvoll sein, also z.B. alle Gelenk Busse, wenn nur Gelenklinien zwischenladen müssten.

 

[manni]

Es gibt alle mölgichen Varianten, aber es ist geschickt, für die Linien, auf denen das ausreicht, Depotlader mit kapazitätsstarken Feststoffakkus zu verwenden, die aber nicht mit hoher Stromstärke schnell nachgeladen werden können. Klar wird man die Schnelllader aber auch im Depot initial aufladen, sofern sie eine Betriebspause haben.

 

[Martin]

Eine sehr platzusparende Lösung, aber vermutlich nicht für Batteriebusse geeignet.
https://maps.app.goo.gl/mfwU7ursKeeGBbf66
https://maps.app.goo.gl/AWuZFjYBXQ88KcpC9
https://www.openstreetmap.org/#map=18/60.348298/5.296778

Auch hier:
https://swedenunderground.com/tunnel/norsborg-metro-depot/

Bergisel ist aber kein norwegischer oder schwedischer Granit.

 

[Heli]

manni schrieb:

Es gibt alle mölgichen Varianten, aber es ist geschickt, für die Linien, auf denen das ausreicht, Depotlader mit kapazitätsstarken Feststoffakkus zu verwenden, die aber nicht mit hoher Stromstärke schnell nachgeladen werden können. Klar wird man die Schnelllader aber auch im Depot initial aufladen, sofern sie eine Betriebspause haben.

Feststoffakkus für Busse sind schon wieder passé, aus verschiedenen Gründen.
Solange man Diesel denkt aber Batterie will wird man sich immer hart tun. Es gibt genügend praktikable Lösungen, aber es wird halt stark für eine Lösung lobbyiert.

 

[418]

Heli schrieb:

manni schrieb: Es gibt alle mölgichen Varianten, aber es ist geschickt, für die Linien, auf denen das ausreicht, Depotlader mit kapazitätsstarken Feststoffakkus zu verwenden, die aber nicht mit hoher Stromstärke schnell nachgeladen werden können. Klar wird man die Schnelllader aber auch im Depot initial aufladen, sofern sie eine Betriebspause haben. Feststoffakkus für Busse sind schon wieder passé, aus verschiedenen Gründen. Solange man Diesel denkt aber Batterie will wird man sich immer hart tun. Es gibt genügend praktikable Lösungen, aber es wird halt stark für eine Lösung lobbyiert.

Ich glaube nicht, dass es sinnvoll ist, Akku-Typen vorab festzulegen. Vermutlich ist es sinnvoller, Busse anzuschaffen, die die derzeit anfallenden Aufgaben lösen können - unabhängig davon, wie genau die Zellchemie aussieht. Diverse Hersteller (Volvo, Iveco, Daimler-Benz) sind derzeit bereits mit batterieelektrischen LKW am Markt, die für die Langstrecke, d.h. für vier bis fünf Stunden ununterbrochenen Betrieb, ausgelegt sind. Im Stadtverkehr würden die problemlos eine Schicht durchhalten. Ausgelegt sind sie für Ladeleistungen von 300 kW. Nachteil: Sie sind wegen ihren riesigen Batterien von 750 kWh nutzbarer Kapazität extrem schwer, also vielleicht nicht genau das, was durch enge Innenstadtstraßen fahren sollte. In einem Stadtbus reicht sicher die halbe Kapazität aus. Das würde das Masseproblem etwas entschärfen.
Ich sehe das Laden an der Wendestation vor allem als Möglichkeit, das Akkugewicht weiter zu reduzieren. Für Strecken wie die Linie 590 brauchen wir entsprechend größere Akkus, aber die müssen z.B. nicht Bussen für die Linie R eingebaut sein. Schick wäre es, wenn die Akkus so modular wären, dass sie blockweise hinugefügt und wieder entfernt werden könnten. Dann wäre die Zellchemie noch unwichtiger, weil die Busse dann gegebenenfalls umgerüstet werden könnten.