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manni
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Beitrag #118301 BeitragErstellt: 21.07.2023 11:54
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Die Wasserstoffbahn ist de facto gestorben. Es war mühsam, aber die vernunft hat sich durchgesetzt. Jetzt muss noch die Fahrleitung durchgesetzt werden, denn Batteriezüge sind genauso unnötig und limitierend (leider geben die ÖBB da gerade ein schlechtes Vorbild mit ihren neuen Batterietriebwagen für Nebenbahnen). Eine Umspurung sehe ich auch erst nach der kommenden Fahrzeuggeneration, das vorzubereiten dauert mindestens drei Jahre, und auch das erst wenn politischer Konsens erzielt ist.
 

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lech
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Beitrag #118304 BeitragErstellt: 21.07.2023 12:02
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Cool.

Wobei, Batterie fände ich nicht sooooo schlimm.

Es gäbe auch noch Bodennahe Stromschienen die auch noch Wetterfester sind - die aber fast eine Umzäunung der Strecke erfordern würden und eine Insellösung wären.
 

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Beitrag #118309 BeitragErstellt: 21.07.2023 15:50
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Darf ich fragen warum die ÖBB mit unter Fahrleitung zu ladenden Batterien für die Last Mile ein schlechtes Beispiel gibt?

Elektrifizierung umfasst nicht nur das Aufstellen von Leitungsmasten und dann das Spannen der Fahrdrähte. Hier gehören vor allem auch Unterwerke, Verstärkerleitungen, Schaltstellen, Erdungssysteme, Leit- und Fernwirktechnik Systeme usw dazu. Diese Anlagen müssen nach der Erstinvestition zur Erhaltung mittels Infrastrukturbenützungsentgelt und Stromentgelten finaziert werden.

Bei Schwachlaststrecken die die meisten nicht elektifizierten Strecken darstellen, rechnet dich diese Investition schlichtbund ergreifend nicht. Daher ist das mit der Batterie die effizientere und wirtschaftlichere Lösung.
 

Bombardier - Fehler mit System!

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Ingenieur
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Beitrag #118310 BeitragErstellt: 21.07.2023 15:54
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manni schrieb:
Die Wasserstoffbahn ist de facto gestorben.

Hoffentlich bleibt es dabei. Ein Dank an alle, die sich für den Sieg der Vernunft eingesetzt haben.
lech schrieb:
Es gäbe auch noch Bodennahe Stromschienen die auch noch Wetterfester sind - die aber fast eine Umzäunung der Strecke erfordern würden und eine Insellösung wären.

Insellösung würde ich es nicht nennen, praktisch alle U-Bahnen weltweit fahren mit Stromschiene.
Auch gibt es das Beispiel der Martigny-Châtelard-Bahn in der Schweiz mit Fortsetzung nach Chamonix in Frankreich (Mont-Blanc-Express). Dort fährt man abwechselnd mit Oberleitung und Stromschiene, jeweils mit 850 V Gleichstrom. Die Stromschiene ist die ursprüngliche Ausstattung, sie wurde aus Sicherheitsgründen inzwischen teilweise durch die Oberleitung ersetzt.

Mit einigem technischen Aufwand könnte man auch das Sicherheitsproblem in den Griff bekommen. Möglich wäre z.B., die Stromschiene nur in kurzen Abschnitten neben dem Zug und unmittelbar vor dem Zug unter Spannung zu setzen und ansonsten abzuschalten. Das wird bei Straßenbahnen in Frankreich angewendet, wo die Stromversorgung auf Straßenniveau zwischen den Schienen erfolgt.

Aber wie gesagt, der Aufwand macht gegenüber einer einfachen Oberleitung keinen Sinn.

slickick2 schrieb:
Bei Schwachlaststrecken die die meisten nicht elektifizierten Strecken darstellen, rechnet dich diese Investition schlichtbund ergreifend nicht. Daher ist das mit der Batterie die effizientere und wirtschaftlichere Lösung.

Effizient und wirtschaftlich sind zu hinterfragen. Vom energetischen Wirkungsgrad her ist die Oberleitung deutlich effizienter als der Akkumulator (ca. 85% gegenüber weniger als 70%). Außerdem haben Akkus bekanntlich eine beschränkte Lebensdauer. Je nach Anzahl der Ladezyklen muß man sie nach ca. +/- 8 Jahren zu erheblichen Kosten austauschen. Darüber hinaus sind dann noch die Punkte Gewicht, Platzbedarf und Beschleunigung, Anfahrzugkraft bzw. Leistung zu beachten.
Als Schwachlaststrecke würde ich die ZB mit halbstündlichen Zügen von 6 bis 22 Uhr und Verstärkern zur Stoßzeit auch nicht gerade bezeichnen. Wenn nur 3 mal am Tag ein Zug fährt, dann wäre das etwas anderes.
Was man zusätzlich immer außer acht läßt, ist der nicht gerade geringe Güterverkehr. Soll der (bei Batterietriebwagen) zukünftig weiter mit Dieselloks fahren oder nutzt man die Oberleitung auch dafür?
 

Zuletzt bearbeitet von Ingenieur: 21.07.2023 16:07, insgesamt einmal bearbeitet

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Beitrag #118311 BeitragErstellt: 21.07.2023 16:22
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lech schrieb:
Cool.

Wobei, Batterie fände ich nicht sooooo schlimm.

Es gäbe auch noch Bodennahe Stromschienen die auch noch Wetterfester sind - die aber fast eine Umzäunung der Strecke erfordern würden und eine Insellösung wären.


Batterien sind für den Betrieb die zweitbeste Lösung nach der Oberleitung. Sie sollten nur eingesetzt werden, wo die Oberleitung nicht durchsetzbar ist. Stromschienen halte ich in einer Gegend mit vielen Wanderern für ungeeignet. Es wird immer wieder Leute geben, die schnell noch den Bus erwischen wollen oder beim Regen in das nächste Gasthaus, und die ohne Nachdenken über die Gleise abkürzen.
 

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Admiral
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Beitrag #118318 BeitragErstellt: 21.07.2023 21:39
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naja wenn ich mir so die klimaziele anschaue, dann müssen wir 30% mehr strom in tirol produzieren und 50% strom einsparen, wenn ich das recht im kopf hab... alles was irgendwer dann großzügiger ist, müssen andere dafür umso mehr einsparen. es gibt definitiv themen, die man mit oberleitung nicht erschlagen kann, da braucht es akku und es gibt themen, die man mit akku nicht erschlagen kann, da braucht es dann wasserstoff, und es gibt themen die man mit wasserstoff nicht erschlagen kann, da braucht es dann efuels... aber je weiter man in der liste nach rechts geht desto schlechter der wirkungsgrad... deswegen sollte man schon möglichst versuchen, überall die effizienteste technologie anzuwenden, und nicht weil ein paar meinen, so bisschen oberleitung schaut zwischen hochspannungsmasten und liftstützen schlecht aus, akku dort einsetzen...

die mehrkosten für die sicherung der stromschiene kann ja gern wer bezahlen, und ich denke nicht, dass das mal schnell über die gleise laufen hier ein problem darstellen sollte... ob jetzt der zug kommt, oder man gegart wird, macht am ende nicht viel unterschied.. meiner meinung nach muss man halt auch mal wieder hausverstand lernen, dass das system eisenbahn halt nicht daheim am küchentisch die runde fährt...

und die öbb hat mWn ja auch wasserstoff erprobt und ist draufgekommen, net ganz ideal und es wieder gelassen. evtl kommt man beim akku auch drauf. die frage ist natürlich im verschub auf ladegleisen ist die oberleitung evtl im weg, da würde akku dann schon auch sinn machen... und auch für die letzte meile kann man so einen draht spannen... unsere bauwirtschaft jammer ja eh, dass sie zu wenig zu tun hat, dann muss man halt entsprechend die landschaft noch etwas verrücken...
 

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Beitrag #119637 BeitragErstellt: 30.03.2024 14:36
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So, das war's jetzt endgültig für den Wasserstoff: TT Artikel

Gut so, jetzt kann man endlich an der drittbesten Lösung arbeiten, immerhin.
 

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Beitrag #119638 BeitragErstellt: 30.03.2024 17:45
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Wenn man statt der viertbesten die drittbeste Lösung nimmt, sollte man das jedenfalls als Fortschritt bzw. Schritt in die richtige Richtung anerkennen wink
Außerdem erlaubt die nun angedachte Lösung mit vergleichsweise wenig verlorenen Investitionen weitere Schritte in die richtige Richtung.
 

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Beitrag #119641 BeitragErstellt: 31.03.2024 08:53
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ja... aber es ist doch ein schöner Not in my neighbourhood vorschlag... jenbach bis strass darf oberleitung sein, der rest nicht.. also ich tät ja noch jeden weiteren bahnhof vorschlagen, da die züge hier verweildauer haben und in ruhe laden können. dann spart man sich die überlandstrecke mit oberleitung, die dann evtl auch anfällig wäre für baumwurf (ja bei dem wind fliegen die bäume halt weit).. big grin
 

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Martin
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Beitrag #119643 BeitragErstellt: 31.03.2024 09:54
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Vorschlag zur Güte wenn man die Oberleitung ernsthaft minimieren will - Ich würde zuerst folgende Bereiche einplanieren oder wenigstens hinter mindestens 20m tiefen und 30m hohen Sichtschuztgürteln mit Baumpflanzungen und Alleen verstecken:
*Gewerbegebiet um Mac Donalds zwischen Strass und Schlitters (ist da die Trachtenwelt?)
*Gewerbegebiet Schlitters süd
*Gewerbegbiet Gagering
*Campingsplatz Hell
*Binder
*Die Gestetten zwischen Bahn udn Ziller um Uderns (holzbau schweinberger, Hofer, Schmiede....)
*Bauhof Ried
*Kaltenbach stumm umd dem Empl herum
*Aschau Gewerbegebiet
*Die isolierte Bauernhöfe mit irhen Industriehallen südlich von Aschau
*Das Gewerbearrangement um die Schnellstraßenumfahrung Zell aZ
*Lagerhaus Hippach
*Alko Eckhartau
*Parkplatz Horbergbahn
uvm.
Versteht mich nicht falsch. Das Zillertal ist [url]auch[/url] ein wichtiger industrieller Wirtschaftsraum. Aber die Zillertaler sind auch führend in Landschaftsverhunzung. Da gibt es fast keine Gewerbebetriebe der sich auch verpflichtet fühlt die Gegend schöner zu machen.

Ich zitiere einen Raumordnungssachverständigen, der leider recht häufig mit seinen Gutachten der Interessensabwägung "Im zweifel für die Wirtschaft" unterlag:
"Die nächste Eiszeit raumts wieder aussi!"

Jedenfalls erinnere ich mich an die ersten Diskussionen um die Oberleitung und die Gegenfrage an die Zilelrtaler: "Wo soll bei euch ein Landschaftsbild sein". Mag auch zimelich gemein sein, denn wenn man weit genug weggeht (auf den Berg rauf) sieht das Zillertal noch immer recht schön aus.
 

Im übrigen bin ich der Meinung, dass die Regiotram (=Nebenbahn) jedenfalls von Zirl bis Mils geführt werden muss.

Die von mir aufgenommenen Fotos stehen unter CC-BY-SA 3.0 und können gerne der Lizenz entsprechend weiterverwendet werden.

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lech
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Beitrag #119646 BeitragErstellt: 31.03.2024 11:08
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Die ziemlich flache Strecke sollte für Akku-Züge kein Problem sein, also würde Laden an den Endbahnhöfen leicht genügen? (edit/PS: Von Jenbach her sollte man natürlich soweit Oberleitung bauen wie der elektrische Widerstand stärker ist als der NIMBY-Widerstand)

Ich glaube nicht dass sich für 1-2 Minuten Laden beim Fahrgastwechsel der elektrotechnische Aufwand für eine Insel lohnt.

Wenn sich natürlich eine Teilstrecke findet die z.B. 2 Stationen verbindet und wo es keinen Widerstand gibt wär's was anderes, dann kann man denen auch zeigen wie unauffällig eine Schmalspur-Oberleitung ist.

Für mich klingen Akku-Züge jedenfalls nach einem guten Kompromiss.
 

Zuletzt bearbeitet von lech: 31.03.2024 11:46, insgesamt einmal bearbeitet

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Beitrag #119647 BeitragErstellt: 31.03.2024 11:37
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naja das traurige ist hier einfach, dass beim umwandeln von elektrischer in chemischer energie und wieder retour verluste auftreten, die akkus auch ein ablaufdatum haben etc etc.. für sich betrachtet ist das okay, aber mal in summe betrachtet muss man einfach sagen, es gehört überall das energieeffizienteste aktuell eingesetzt, wenn man am ende nicht doch wieder zig meiler hinknallen will.. wir haben tonnenweise zu wenig (saubere) energie, müssen hier zum einen extrem ausbauen und zum anderen aber auch energie in breiten mengen einsparen.. da ist das halt wenig förderlich, wenn man aus i mog halt net gründen sich gegen das beste entscheidet...
ein fortschritt ist es auf jeden fall schon gegenüber der destillat-idee mit dem wasserstof..
 

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Beitrag #119648 BeitragErstellt: 31.03.2024 11:42
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Vielleicht sehen ja die Teilstrecken mit Oberleitung (z.B. von Jenbach bis zum Talanfang?) unauffällig genug dass man 1 Fahrzeuggeneration später ohne große Widerstände auf durchgehende Oberleitung umstellen kann.
 

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Hager
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Beitrag #119649 BeitragErstellt: 31.03.2024 11:44
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Jenbach-Strass und vielleichtweiter bis Fügen sollte für eine Oberleitung kein Problem sein. Kern des Widerstands gegen eine Oberleitung dürfte nach meiner Einschätzung als Ortsunkundiger wohl Zell am Ziller sein, wo sehr eng an die Strecke herangebaut wurde.
 

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Beitrag #119650 BeitragErstellt: 31.03.2024 18:13
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och... das ist in fügen auch schon ein thema..
 

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Beitrag #119652 BeitragErstellt: 01.04.2024 11:18
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Wie ich in der Anfangszeit des Fadens bereits geschrieben habe, besteht das mittel- bis langfristige Problem eines Betriebs ohne (durchgehende) Oberleitung hauptsächlich in 3 Punkten:
- reduzierter Wirkungsgrad (H2-Betrieb ca. 30%, reiner Akkubetrieb ca. 65 - 70%, reiner Oberleitungsbetrieb mit Rückspeisung beim Bremsen ca. 85 - 90%, Hybrid irgendwo zwischen den letzten beiden Systemen; jeweils gerechnet ab dem öffentlichen Mittelspannungsnetz)
- höherer Instandhaltungsaufwand (Akkus haben eine kürzere Lebensdauer als die sonstigen elektrischen bzw. elektronischen Komponenten)
- höhere Investitionskosten beim Fahrzeug (Akkus kosten zusätzlich); dem stehen Einsparungen bei der Infrastruktur (weniger bis keine Oberleitung) gegenüber. Allerdings ist die Nutzungsdauer der Fahrleitung weitaus länger als die des Fahrzeugs.

Was beim von der ZB ursprünglich vorgelegten Vergleich vermutlich gezielt falsch bzw. ungeeignet ausgesucht wurde, war das Stromsystem für die Elektrifizierung. Man wollte dafür 25 kV, 50 Hz heranziehen. Dieses System ist für eine Hochgeschwindigkeitsbahn oder Hochleistungsbahn mit dichtem, schwerem Güterverkehr ideal. Für eine Schmalspurbahn mit eher straßenbahnähnlichen Fahrzeugen und geringer Streckenlänge ist diese Art der Stromversorgung aus folgenden Gründen weitgehend unpassend:
- aufwendige Fahrleitung mit großen Isolationsabständen; das ist vor allem bei den Ortsdurchfahrten problematisch
- schwere elektrische Ausrüstung im Fahrzeug (Transformator, Gleichrichter) mit entsprechendem Platzbedarf; beim sinnvollerweise gewünschten Niederflurfahrzeug müssen diese Komponenten (zusätzlich zu den sonstigen Aggregaten) am Dach untergebracht werden, oder sie reduzieren den nutzbaren Fahrzeugraum. Jedenfalls tragen sie zum erhöhten Schwerpunkt bei, was bei der Schmalspurbahn kritisch bezüglich Kippgefahr ist und zu verringerten Kurvengeschwindigkeiten führt.

Günstig wäre daher eine Fahrleitung mit ca. 1000 bis 1500 V Gleichstrom. Dabei verlegt man einen gewichtigen Teil des Drehstromanstriebs in die Infrastruktur und kann vor allem im Siedlungsbereich mit einer leichten, straßenbahnähnlichen Fahrleitung das Auslangen finden.

Die Hybridlösung hat den Vorteil, daß man den Streckenanteil mit Fahrleitung schrittweise erweitern kann und hoffentlich mit "Salamitaktik" irgendwann zum Ziel der Vollelektrifizierung gelangt, sofern es nicht schon vorher gelingt, den irrationalen Widerstand dagegen ("Landschaftsbild" irre) zu überwinden.
 

Zuletzt bearbeitet von Ingenieur: 01.04.2024 11:21, insgesamt einmal bearbeitet

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Beitrag #119653 BeitragErstellt: 01.04.2024 13:14
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Was ist mit den Kriechströmen bei Gleichstrom? Muss man dann in den Orten die Strecke nach unten abisolieren wie bei der Straßenbahn in Innsbruck?
 

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Beitrag #119654 BeitragErstellt: 01.04.2024 17:05
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Es gelten die gleichen Anforderungen bzw. Errichtungsgrundsätze wie bei allen Gleichstrombahnen. Technisch sollte das eigentlich kein Problem sein. In jüngster Zeit wurden in unserem Nachbarland mindestens 3 vergleichbare Überlandbahnen im Gleichstrombetrieb in Betrieb genommen (Glattalbahn (600V), Limmattalbahn (1200V), Waldenburgerbahn (1500V)). Soweit das entsprechende Wissen bei uns nicht verfügbar ist, kann man sich ja dort erkundigen.
 

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Beitrag #119670 BeitragErstellt: 03.04.2024 12:20
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Ich bin nicht wirklich entsetzt, wenn man bestimmte Abschnitte nicht überspannt, die für Photos mit dem Dampfzug, der hinsichtlich seines Wirkungsgrades ja gleichzuhalten ist mit der nunmehr verworfenen Variante, interessant erscheinen.
Nachdem die Lokführer im Zillertal ja keine Patzer sind, könnte man Abschnitte einrichten, in denen beschleunigt wird, andere, in denen geladen, und schließlich solche, in denen um der Optik willen mit den Akkus gefahren wird.
Die Dimension der Akkus klein zu halten ist in vieler Hinsicht sinnvoll, das wird man schon zusammenbringen.
 

Es kreist die Tram in meinem Kopfe
herum fährt sie mit Strom
es liegt so Spannung an meinem Schopfe
das hab ich jetzt davon.

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Beitrag #119676 BeitragErstellt: 04.04.2024 19:48
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auch als freund der nostalgie denke ich, gerade auf der ZB kann man trotzdem den dampfzug unter der oberleitung fahren lassen..
 

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