ÖV vor dem Zusammenbruch - was muss passieren?

[Verkehrsplaner]

Also wenn du schon den Handel als Vergleich bringst, Hofer macht seit einiger Zeit 30 min früher zu, zum Spass machen die das nicht. Und außerdem merkst du es da auch nicht so direkt wenn Mitarbeiter fehlen.

 

[Fibk]

Verkehrsplaner schrieb:

Bevor man die Takte pauschal ausdünnt und vielleicht noch die Nightliner streicht, muss man erstmal das Liniennetz radikal reformieren. Es geht einfach nicht mehr, dass man alle Busse durch die Innenstadt prügelt und gefühlt in jeder Querstraße eine Linie fährt. Was will man denn bei Linien wie dem C, M oder F noch ausdünnen, dann ist das endgültig kein Großstadtverkehr mehr. Die Busse müssen Zubringer zur Straßenbahn sein, und die dann mit Doppeltraktion en die Kapazität auf den Hauptachsen bringen.

Mit den derzeitgen Takten auf der Tram ist das völlig ausgeschlossen, die Linien 2 und 5 sind ja jetzt schon an der Kapazitätsgrenze. Und für einen generellen Betrieb in Doppeltraktion auf der Linie 5 (wobei eigentlich die 2er fast wichtiger wäre) gibt es schlichtweg zu wenig Fahrzeuge ...

 

[Verkehrsplaner]

Natürlich, da müsste man neue Fahrzeuge kaufen und beides in Doppeltraktion fahren, ggf. auch noch die 3. Und man muss auch noch neue Strecken bauen, vor allem Richtung Rehgasse.

Aber wie willst du das sonst schaffen? Wenn man C oder F ausdünnt (15>20), dann braucht man für gleich bleibende Kapazität 30 % größere Busse. Das schafft man nicht mal mit Capacity L. Man müsste also Buszüge oder Doppelgelenkbusse einsetzen. Kann sich jetzt jeder selbst überlegen ob das realistisch ist.
Gleiches gilt für A, J, K oder M. Da würden normale Gelenk Busse vielleicht ausreichen, aber sind die auf diesen Strecken einsetzbar?

Es kommt aber noch ein ganz anderes Problem dazu. Wenn die IVB jetzt neue Busse beschaffen würde, dann müsste sie die Quoten der CVD, bzw. des Straßenfahrzeugbeschaffungsgesetzes erfüllen. Man hat aber nicht umsonst rechtzeitig nochmal Dieselbusse ausgeschrieben.

Es gäbe übrigens noch eine technisch sehr realistische, weil bereits tausendfach in Betrieb befindliche Option. Man könnte mal überlegen Hanglagen verstärkt mit Aufzügen oder Schrägaufzügen an die Hauptachsen anzubinden. Predestiniert dafür ist natürlich Hötting. Vielleicht braucht man dann A oder K in der heutigen Form gar nicht mehr.

 

[Fibk]

Wir reden hier über einen Zeitraum von Jahren bis 1-2 Jahrzehnten bis das realisiert ist, das löst das monentane Problem nicht für das es auch entsprechend Abhilfe geben würde, denn der derzeitige Mangel an Fahrpersonal ist einfach hausgemacht ...

 

[Ingenieur]

Verkehrsplaner schrieb:

Natürlich, da müsste man neue Fahrzeuge kaufen und beides in Doppeltraktion fahren, ggf. auch noch die 3. Und man muss auch noch neue Strecken bauen, vor allem Richtung Rehgasse.

Volle Zustimmung. Aber das löst das akute Problem nicht (und ich sehe in der aktuellen Situation auch keine kurzfristige, befriedigende Lösung).

Verkehrsplaner schrieb:

Es gäbe übrigens noch eine technisch sehr realistische, weil bereits tausendfach in Betrieb befindliche Option. Man könnte mal überlegen Hanglagen verstärkt mit Aufzügen oder Schrägaufzügen an die Hauptachsen anzubinden. Predestiniert dafür ist natürlich Hötting. Vielleicht braucht man dann A oder K in der heutigen Form gar nicht mehr.

Prinzipiell eine gute Idee. Gibt es z.B. auch in Zürich (Dolderbahn, Polybahn). Diese Systeme kann man sehr gut automatisieren und mit wenig Personal in kurzen Intervallen fahren lassen.
Aber die Probleme der Realisierbarkeit liegen wie immer im Detail:
- Planung: Wie das in Innsbruck geplant wird, sieht man gut an der Hungerburgbahn. Die endet nicht an einer Hauptachse (Museumstraße), sondern im Nirwana.
- Örtliche Gegebenheiten: Wie man so etwas oberirdisch in Hötting (und auch andernorts) angesichts der Bebauung realisieren soll, ist mir schleierhaft. Und unterirdisch geht entlang der Nordkette wenig bis nichts. Die Geologie ist löchrig wie Schweizer Käse (natürliche Hohlräume, uralte Bergwerksstollen und Luftschutzbunker) und wasserführend. Die Probleme beim Bau des kurzen Hungerburgbahntunnels unterhalb der Weiherburg sind bekannt. Und an der Geologie ist auch der einst angedachte Umfahrungstunnel St. Nikolaus - Hötting gescheitert.
- Kosten und Bauzeit: Keine Idee für eine kurzfristige Lösung.

Neben den bereits diskutierten Ideen sehe ich nur in einer Intensivierung des Radverkehrs (mit entsprechendem zusätzlichen Straßenraum für Radfahrer) eine weitere Möglichkeit zur Entlastung des öV. Gut ein Viertel der Bevölkerung sind Schüler und Studenten, welche vor allem zur Stoßzeit die Öffis belasten. Diese Altergruppe ist auch von der körperlichen Kondition durchaus für die Fortbewegung am Rad geeignet. Als Druckmittel könnte man eventuell die Schülerfreifahrt ab 14 Jahren und bei Entfernungen unter 3 bis 4 km kürzen oder entfallen lassen (ich weiß, jetzt gibt es wieder einen Aufschrei )

 

[manni]

Ingenieur schrieb:

Verkehrsplaner schrieb: Natürlich, da müsste man neue Fahrzeuge kaufen und beides in Doppeltraktion fahren, ggf. auch noch die 3. Und man muss auch noch neue Strecken bauen, vor allem Richtung Rehgasse. Volle Zustimmung. Aber das löst das akute Problem nicht (und ich sehe in der aktuellen Situation auch keine kurzfristige, befriedigende Lösung). Verkehrsplaner schrieb: Es gäbe übrigens noch eine technisch sehr realistische, weil bereits tausendfach in Betrieb befindliche Option. Man könnte mal überlegen Hanglagen verstärkt mit Aufzügen oder Schrägaufzügen an die Hauptachsen anzubinden. Predestiniert dafür ist natürlich Hötting. Vielleicht braucht man dann A oder K in der heutigen Form gar nicht mehr. Prinzipiell eine gute Idee. Gibt es z.B. auch in Zürich (Dolderbahn, Polybahn). Diese Systeme kann man sehr gut automatisieren und mit wenig Personal in kurzen Intervallen fahren lassen. Aber die Probleme der Realisierbarkeit liegen wie immer im Detail: - Planung: Wie das in Innsbruck geplant wird, sieht man gut an der Hungerburgbahn. Die endet nicht an einer Hauptachse (Museumstraße), sondern im Nirwana. - Örtliche Gegebenheiten: Wie man so etwas oberirdisch in Hötting (und auch andernorts) angesichts der Bebauung realisieren soll, ist mir schleierhaft. Und unterirdisch geht entlang der Nordkette wenig bis nichts. Die Geologie ist löchrig wie Schweizer Käse (natürliche Hohlräume, uralte Bergwerksstollen und Luftschutzbunker) und wasserführend. Die Probleme beim Bau des kurzen Hungerburgbahntunnels unterhalb der Weiherburg sind bekannt. Und an der Geologie ist auch der einst angedachte Umfahrungstunnel St. Nikolaus - Hötting gescheitert. - Kosten und Bauzeit: Keine Idee für eine kurzfristige Lösung. Neben den bereits diskutierten Ideen sehe ich nur in einer Intensivierung des Radverkehrs (mit entsprechendem zusätzlichen Straßenraum für Radfahrer) eine weitere Möglichkeit zur Entlastung des öV. Gut ein Viertel der Bevölkerung sind Schüler und Studenten, welche vor allem zur Stoßzeit die Öffis belasten. Diese Altergruppe ist auch von der körperlichen Kondition durchaus für die Fortbewegung am Rad geeignet. Als Druckmittel könnte man eventuell die Schülerfreifahrt ab 14 Jahren und bei Entfernungen unter 3 bis 4 km kürzen oder entfallen lassen (ich weiß, jetzt gibt es wieder einen Aufschrei )

Solche Seilbahnlösungen für die Hangsiedlungen in Hötting (unter Berücksichtigungen aller möglichen Systeme inklusive unterirdischer Standseilbahnen) wurden gerade erst untersucht und leider als nicht machbar verworfen.

Ich sehe zwei große Hebel, die jetzt anzuwenden sind:

1) Deutlich bessere Bezahlung und bessere Arbeitsbedingungen für dsas Fahrpersonal.
2) Optimierung des Fahrzeugbedarfs im gesamten ÖV, d.h. Beschleunigung und Entstörung, so dass unnötige Kurse eingespart werden können.
3) Volle Nutzung des jeweiligen Systempotenzials bei Bahnen und Bussen, d.h. längere Züge bei der Tram und Doppelegelenkbusse.

Bei allen Maßnahmen ist auch mit zu bedenken, dass das ÖV-Angebot in den kommenden Jahren im Zuge der Mobilitätswende auch stark erweitert werden muss. Da gibt es schlicht und einfach auch überhaupt keine Alternative dazu. Radverkehr hilft zwar, ist aber nicht inklusiv und barrierefrei, wetterabhängig und weder für großstädtische noch regionale Distanzen ausreichend niederschwellig.

 

[Trolli]

Wichtig ist auch Führungspersonal in den entsprechenden Verkehrsunternehmen, welches eine soziale Kompetenz im Umgang mit dem Personal hat und sich nicht zu schade ist, sich auch selbst ans Steuer zu setzen.

Mir scheint - österreichweit - dass jene VU, welche die sozial und fachlich kompetentesten Führungskräfte haben, am ehesten noch Personal finden. Die anderen schauen durch die Finger.

 

[Admiral]

also mal das thema anschlüsse und umsteigen würde wohl doch nicht ganz so falsch zum angehen sein.. auf der bahn kann man (wenn rollmaterial vorhanden) noch leicht einen zweiten TW ranhängen, da tut man sich bei bussen schwerer... aber grad wenn ich richtung zirl schau, fährt alles direkt via bus in die innenstadt... da wäre es wohl sehr von vorteil, wenn man die anwohner tonnenweise zum bahnhof karrt und von dort mit großen gefäßen verteilt... nein zig kleine sind am weg, und dafür fährt das starke verkehrsmittel auf sparflamme...

und das nächste wäre dann wohl wirklich eigene gleiskörper in der stadt pimpen und ampel mit vorsignalen herbauen, so dass man da die eine oder andere garnitur einsparen kann

 

[Verkehrsplaner]

manni schrieb:

Solche Seilbahnlösungen für die Hangsiedlungen in Hötting (unter Berücksichtigungen aller möglichen Systeme inklusive unterirdischer Standseilbahnen) wurden gerade erst untersucht und leider als nicht machbar verworfen.

Untersucht ist relativ. Das war mehr so "wir sind uns doch eh einig, dass das nicht geht". Tiefer untersucht wurde da gar nichts. Die Studie ist eh eine einzige Enttäuschung.

manni schrieb:

Ich sehe zwei große Hebel, die jetzt anzuwenden sind: 1) Deutlich bessere Bezahlung und bessere Arbeitsbedingungen für dsas Fahrpersonal. 2) Optimierung des Fahrzeugbedarfs im gesamten ÖV, d.h. Beschleunigung und Entstörung, so dass unnötige Kurse eingespart werden können. 3) Volle Nutzung des jeweiligen Systempotenzials bei Bahnen und Bussen, d.h. längere Züge bei der Tram und Doppelegelenkbusse.

Zu 1) Bessere Arbeitsbedingungen beinhalten z.B. weniger Wochenend- und Nachtarbeit, und laufen damit direkt der Verkehrswende entgegen. Dazu kommt, dass es nicht unbegrenzte Finanzmittel gibt. Höhere Löhne, die ich durchaus auch begrüßen würde, werden daher mindestens weitere Ausbauten verhindern, eventuell zu Abbestellungen führen.

Zu 2) Längst überfällig, aber in Innsbruck nicht ernsthaft möglich. Opitz-Plörrer wird sich dann wieder als Verteidigerin der Autofahrer aufspielen und schon war es das. Solang ÖV Priorisierung nicht zu Lasten des MIV gehen darf, wird das nie was. In Rum hätte man jetzt die Chance gehabt beim Umbau eine ordentliche Pförtnerwirkung mit paralleler Busspur einzurichten, würde natürlich nicht mal in Erwägung gezogen.

Zu 3) Wo willst du denn mit Doppelgelenkbussen fahren? Wo man die braucht gehört eh eine Straßenbahn hin. Die nd einfach mal kaufen und auf bestehenden Linien einsetzen ist nicht, da muss einiges umgebaut werden. Wenn man die dann noch dekarbonisieren will, kann man echt gleich die Straßenbahn errichten.

manni schrieb:

Bei allen Maßnahmen ist auch mit zu bedenken, dass das ÖV-Angebot in den kommenden Jahren im Zuge der Mobilitätswende auch stark erweitert werden muss. Da gibt es schlicht und einfach auch überhaupt keine Alternative dazu. Radverkehr hilft zwar, ist aber nicht inklusiv und barrierefrei, wetterabhängig und weder für großstädtische noch regionale Distanzen ausreichend niederschwellig.

Ich stimme dir zwar prinzipiell zu, aber so wie es aktuell läuft ist die Verkehrswende gescheitert. Das aktuelle Angebot leidet schon unter seinem Erfolg. Ingrid Felipe hat zwar immer gesagt, dass zu volle Öffis ihr Lieblingsproblem sind, aber wenn die Lösung dessen nicht mehr nur am Geld hängt, dann beginnt eine Abwärtsspirale.

Ausgenommen davon ist in Tirol derzeit noch der SPNV. Die ÖBB leistet hier einfach hervorragende Arbeit. Das liegt nicht zuletzt am Führungspersonal in Tirol.

 

[Georg]

Zitat:

Ausgenommen davon ist in Tirol derzeit noch der SPNV. Die ÖBB leistet hier einfach hervorragende Arbeit. Das liegt nicht zuletzt am Führungspersonal in Tirol.

Hervorragende Arbeit finde ich ein wenig eine Übertreibung. Fahre immer mit dem REX5365 zur Arbeit.
Planmäßig würde der mit 2x 4024 fahren - fast immer fährt allerdings nur 1x 4024 und es wird richtig eng und überkuschelig.

Auch beim REX wieder ins Oberland (Heimfahrt) fuhr anstatt einer Doppeltraktion schon eine Einfache.
Oder einmal ist auch der REX5382 komplett ausgefallen - was schon recht ärgerlich war, da dies der wichtigste Pendlerzug ins Oberland ist.

Hier ist halt nicht das Personal das Problem zum Glück sondern der eklatante Wagenmangel. Aber das ist halt die Führungsriege in Wien schuld -> siehe nur die mehr als angespannte Situation im Fernverkehr.

Hoffe das sich dieser möglichst bald bei der S-Bahn Tirol mit den 4748 legt. Gerade der REX ins Oberland ist wirklich sehr stark ausgelastet...

 

[Verkehrsplaner]

Ja, das bessert sich sicher spätestens zum Fahrplanwechsel. Die ersten 4748 gehen pünktlich am 1.10. in den Fahrgastbetrieb.

 

[thmmax]

Ankunft aus Wien am HBF, S-Bahn fährt nicht, 501 fährt nicht, 504 fährt nicht, aber der TS gurkt rum? Also sorry ich weiß dass das die Cashcow ist, aber warum zieht man dort nicht als erstes FahrerInnen ab?

 

[Verkehrsplaner]

Das ist eine sehr gute Frage. Die IVB fährt lieber den sinnlosen TS oder Shuttle vom Hbf zur Messe, der Postbus den unnötigen Kristallweltenshuttle. Aber die Ausfälle häufen sich. Da sollten die Eigner dringend mal die Prioritäten klar machen.

 

[W-D]

braucht eigentlich der J auf die Hungerburg ein 10 Minutenintervall? Richtung Igls fahre ich öfters, da sind die Busse schon ordentlich voll. Aber am Nordteil?

Bevor man den A auf 40 Minuten verkürzt könnte man doch jeden zweiten J nur bis zum Marktplatz kurzführen?

Wieviele Kurse könnte man da sparen?

 

[Oeffinator]

W-D schrieb:

braucht eigentlich der J auf die Hungerburg ein 10 Minutenintervall? Richtung Igls fahre ich öfters, da sind die Busse schon ordentlich voll. Aber am Nordteil? Bevor man den A auf 40 Minuten verkürzt könnte man doch jeden zweiten J nur bis zum Marktplatz kurzführen? Wieviele Kurse könnte man da sparen?

Die Linie J ist auch in Richtung Nordkette mehr als nur gut ausgelastet. Zudem wächst der Bereich rund um die Höhenstraße, hier liegt also kein primäres Einsparungspotenzial. Jeden 2. Kurs einzusparen würde ein 20 Minuten Intervall bedeuten - das wäre wirklich fern den Erfordernissen der Realität.

 

[Oeffinator]

Auch heute berichtet die TT wieder über die Krisenlage im ÖV - immerhin ein Erfolg, dass das Thema nun größeres (mediales) Bewusstsein erlangt.

Hinweis: TT-Plus Artikel

https://www.tt.com/artikel/30865514/unternehmer-drohen-busse-stehen-zu-lassen-oeffi-krise-in-tirol-verschaerft-sich

 

[Verkehrsplaner]

Und natürlich schimpft der Oberbusunternehmer wieder auf den VVT, auf die böse Billigkonkurenz und lenkt mit Kleinigkeiten ab. Dabei steht ja im Artikel, dass es geteilte Dienste, eines der schlimmsten Themen bei der Attraktivität des Jobs, ausgerechnet bei SAD gar nicht gibt. Während Land und VVT das Problem scheinbar erkannt haben und das künftig verhindern möchten, fängt der Sailer an mit Kartenzahlung im Bus. Als ob das den großen Unterschied macht. Kleingeld suchen wird dann halt durch fehlgeschlagenen Abbuchungen ersetzt. Und außerdem haben wir ja gerade erst gesehen wie es dem MPreis mit seinen cashless Filialen ergangen ist.

Was etwas bringen könnte, aber auch nicht die Lösung des Grundproblem wäre, ist es den Fahrer Vertrieb ganz einzustellen. Aber was dann? Nur noch Handy und Vorverkauf? Ich glaube nicht, dass das akzeptiert wird. Automaten an allen Stationen ist völlig unrealistisch und klassische Automaten in den Fahrzeugen sind teuer und nehmen viel Platz weg. Blieben noch Kompaktautommaten in den Fahrzeugen, die kaum größer als Entwertet sind, aber die nehmen wieder nur Karten.

Was mich grundsätzlich ärgert an der Diskussion ist, dass immer so getan wird, als wären nur Politik und Verbund Schuld an der Misere und müssten Lösungen finden. Arbeitskräftegewinnung, Entlohnung, Bonus Leistungen und Arbeitsbedingungen sind aber in erster Linie Aufgabe der Unternehmen. Die optimieren aber den letzten Rest ihrem Personaleinsatz raus um im Wettbewerb ihre Gewinnspanne zu retten.

Land und Verbund sind an der Stelle Schuld, wo sie eben ein Angebot fordern das nicht nur während der Bürozeiten gefahren wird. Oder wenn in der Früh und am Nachmittag zusätzliche Busse bestellt werden um Schüler und Pendler zu transportieren. Aber das hatten wir ja schon diskutiert, wenn man da Abstriche macht, dann ist die Verkehrswende gescheitert.

 

[thmmax]

Warum soll das bei uns nicht funktionieren? Ist in vielen Ländern seit Jahren Standard - die "Entwerter" mit RFID Zahlungsfunktion haben bisher überall, wo ich sie genutzt habe, absolut reibungslos funktioniert.

Wenn man die Leute mit einer Kampagne dran gewöhnen will, nur mehr vorne einzusteigen, wird man das wohl mit dem Vertrieb auch probieren können. Lösungen gäbs da sicher auch für ältere Leute viele, z.B. aufladbare Karten etc...(abgesehen von den Vorteilen für Besucher oder Gelegenheits-Fahrgäste, eine EC oder Kreditkarte mit RFID hat echt fast jeder mittlerweile).

Sicher nicht der Wichtigste, aber ein kleiner Punkt, um FahrerInnen zu entlasten und Verspätungen zu verhindern. Was da oft Zeit liegenbleibt mit den Münzen...

Und zur Kritik am Verbund: unabhängig vom Artikel bezieht sich die bei vielen, inkl. mir, wohl eher auf das Handling der aktuellen Situation. Man versucht nach außen hin einheitlich als VVT aufzutreten (siehe neues Design), aber umgekehrt sieht man sich bei Problemen halt nicht zuständig. Dass das bei "normalen" Fahrgästen halt nicht so gut ankommt, is jetzt kein Wunder...

 

[Oeffinator]

Egal wie - einzelne Maßnahmen sind immer nur Symptombekämpfung, es braucht einen großen Gesamtplan, wie mit diesem komplexen Thema und allen seinen Facetten zukünftig umgegangen wird. Dafür wünsche ich mir einen runden Tisch bestehend aus Vertretern von Politik, Verkehrverbund und Verkehrsunternehmen, Personal- und Fahrgastvertretern. Lieber heute als morgen, sonst ziehen noch düsterere Wolken auf.

 

[Verkehrsplaner]

thmmax schrieb:

Warum soll das bei uns nicht funktionieren? Ist in vielen Ländern seit Jahren Standard - die "Entwerter" mit RFID Zahlungsfunktion haben bisher überall, wo ich sie genutzt habe, absolut reibungslos funktioniert. Wenn man die Leute mit einer Kampagne dran gewöhnen will, nur mehr vorne einzusteigen, wird man das wohl mit dem Vertrieb auch probieren können. Lösungen gäbs da sicher auch für ältere Leute viele, z.B. aufladbare Karten etc...(abgesehen von den Vorteilen für Besucher oder Gelegenheits-Fahrgäste, eine EC oder Kreditkarte mit RFID hat echt fast jeder mittlerweile). Sicher nicht der Wichtigste, aber ein kleiner Punkt, um FahrerInnen zu entlasten und Verspätungen zu verhindern. Was da oft Zeit liegenbleibt mit den Münzen...

Das Problem ist kein technisches. Aber schau dir doch mal an was dem MPreis passiert ist. Glaubst du die AK würde nicht gegen den VVT klagen wenn man mit Bargeld keine Tickets mehr im Bus kaufen könnte? Und unser Kanzler möchte das Bargeld ja sogar in de Verfassung verankern, weil er glaubt damit ewiggestriges Wählerpotential abgreifen zu können.

thmmax schrieb:

Und zur Kritik am Verbund: unabhängig vom Artikel bezieht sich die bei vielen, inkl. mir, wohl eher auf das Handling der aktuellen Situation. Man versucht nach außen hin einheitlich als VVT aufzutreten (siehe neues Design), aber umgekehrt sieht man sich bei Problemen halt nicht zuständig. Dass das bei "normalen" Fahrgästen halt nicht so gut ankommt, is jetzt kein Wunder...

Ist aber halt auch die Wahrheit. Hier wurde ja schon mehr Ehrlichkeit in den Antworten gefordert. Ehrlich ist, dass die VU für die Personalbeschaffung zuständig sind.