Mögliches 3. Innsbrucker Obussystem / BE-Busse / Bus-Dekarbonisierung

[manni]

https://www.meinbezirk.at/innsbruck/c-lokales/in-innsbruck-fahren-bald-15-neue-elektrobusse_a5530021

 

[Verkehrsplaner]

Die Tiefgarage ist für E-Busse definitiv nicht mehr nutzbar, das hat Martin Baltes kürzlich in Tirol Heute erklärt.

 

[sLAnZk]

Ich denke, die Unterbringung der Busse ist das geringere der Probleme, immerhin könnte man ja Wagen rochieren, Diesel-Eisen in den Keller stellen etc.
Batteriebusse mögen effizienter sein als Wasserstoffbusse, aber dann könnte man gleich solche Lösungen in Erwägung ziehen wie hier:
https://youtu.be/4MutB7I-Rf0
Könnte man unmittelbar CO²-neutral betreiben mit Hackschnitzeln aus dem Stubai zB.

 

[Ingenieur]

Immerhin erspart man sich dann das Mitführen der Fahrgäste … 😄

 

[manni]

Verkehrsplaner schrieb:

Die Tiefgarage ist für E-Busse definitiv nicht mehr nutzbar, das hat Martin Baltes kürzlich in Tirol Heute erklärt.

Für die BE-Busse sicher nicht, ich weiß aber nicht, ob das auch für die Hybridtrolleys mit ihren kleineren Batteriesätzen gilt, oder für reine O-Busse mit Hilfsbatterien (die aber nicht in Diskussion sind, wobei dazu aber natürlich noch das Ergebnis der Studie abzuwarten ist).

Für Wasserstoff wäre auf Grund der Vorschriften nicht mal ein vorübergehendes Abstellen neben den Hallen möglich, weil da auch Abstände einzuhalten sind. Die müssen immer im Freien stehen oder in speziellen Garagen, weil der Wasserstoff relativ schnell aus den Tanks diffundiert und das nicht verhindert werden kann.

 

[manni]

Ergänzend dazu noch: die Hybridtrolleys in Salzburg stehen in einer bereits vorhanden gewesenen Halle.

Gestern hat der ORF Martin Baltes zum Thema interviewt: https://tirol.orf.at/stories/3169563/

Demnach sollen die ersten vier E-Busse frühestens im Herbst/Winter 2023 im Liniendienst sein.
Dort ist auch die Rede von zwei Gelenkbussen. Das dürfte sich aber auf die getesteten E-Busse beziehen, in der Ausschreibung geht es nur um 12-Meter-Busse. Hier die detallierten Ausstattungskriterien:

Zitat:

Das Fahrzeug erfüllt die Kriterien eines emissionsfreien Fahrzeugs nach den Anfor-derungen des Bundesgesetzes über die Beschaffung und den Einsatz sauberer Straßenfahrzeuge („Straßenfahrzeug-Beschaffungsgesetz“). Das Fahrzeug muss an der rechten Fahrzeugseite über drei Doppeltüren verfügen. Das Fahrzeug muss über einen batteriebetriebenen E-Antrieb angetrieben werden. Das Fahrzeug muss als Depotlader ausgeführt sein. Die maximale Höhe des Fahrzeugs (mit Klimaanlage) darf 3.550,00 mm nicht über-schreiten. Die maximale Länge des Fahrzeugs darf 11.900,00 mm bis 12.200,00 mm nicht überschreiten. Die maximale Breite des Fahrzeugs darf 2.500,00 mm bis 2.550,00 mm nicht über-schreiten. Die Einstiegshöhe des Fahrzeugs muss zwischen 300,00 mm und 340,00 mm lie-gen. Nach dem Einstieg darf keine Stufe vorhanden sein, um den Fahrgastraum zu er-reichen. Der Durchgang durch den Fahrgastraum muss stufenlos sein. Die Dauerleistung des E-Motors muss mindestens 120 kW betragen. Daws Fahrzeug muss mit einem fossilen Zusatzheizgerät ausgestattet werden kön-nen. Die Fahrzeuge müssen über einen Pantographen am Fahrzeugdach verfügen, über welche die Aufladung der Antriebsbatterie mit bis zu 300 kW erfolgen kann. Schneeketten müssen auf allen Achsen des Fahrzeugs montiert werden können, ohne dass es bei einer ordnungsgemäßen Montage zu Beschädigungen des Fahr-zeugs kommt. Das Fahrzeug muss vom Fahrerarbeitsplatz aus mittels Luftfeder angehoben wer-den können. Das Fahrzeug muss für mindestens 62 Fahrgäste Platz haben. Davon müssen zu-mindest 23 Fahrgäste einen Sitzplatz und zumindest 35 Fahrgäste einen Stehplatz haben. Weiters muss er über zwei Klappsitze bei Sondernutzungsflächen verfügen. Zwischen der Tür 1 und der Tür 2 muss zumindest eine Durchgangsbreite von 650 mm bestehen. Zwischen der Tür 2 und der Tür 3 muss zumindest eine Durchgangs-breite von 540 mm bestehen. Die Stehhöhe im Niederflurteil muss zumindest 2.200,00 mm aufweisen. Die Saumwinkelhöhe (in Normalstellung der Federung) muss mindestens 280 mm aufweisen. Der Böschungswinkel vorne (in Normalstellung der Federung) muss mindestens sieben betragen. Die lichte Durchgangsweite bei den Fahrgasttüren muss mindestens 1.200,00 mm betragen. Der Sitzteiler muss mindestens 700,00 mm betragen. Das Fahrzeug muss vom Fahrerarbeitsplatz aus mittels Luftfeder angehoben wer-den können. Für alle eingesetzten Batteriepakete ist ein Nachweis gemäß ECE R 100 Revision 2 zu erbringen. Die Batterie ist so zu dimensionieren, dass das Fahrzeug bei schlechtesten Bedin-gungen (Außentemperatur minus 10°Celsius) ohne Einschränkungen in der Fahr-leistung und unter Einhaltung der VDV-Empfehlungen für die Fahrzeuginnenraum-heizung eine tägliche Reichweite von mindestens 140 km erreichen kann. Die Fahrzeugtype, die der Bewerber/Bieter als Fahrzeug anbietet, muss zumindest in einem Land eines Vertragspartners des EWR-Abkommens oder der Schweiz für den regulären Linienbetrieb des ÖPNV zugelassen worden sein.

Die Ausstattung der Busse mit Pantographen legt nahe, dass es künftig auch Nachladen an Endstationen geben wird. Zumindest anfangs sollen die Busse aber untertags getauscht bzw. auf Linien mit geringerer Kilometerleistung eingesetzt werden.

 

[lech]

Danke für die Details.

Das anheben mittels Luftfeder ist wohl so wichtig daß es doppelt gefordert wurde

Aufladen an Endhaltestellen erfordert wohl teils 1-2 Busse mehr damit zuverlässig Zeit zum Aufladen ist, könnte aber effizienter und immer noch billiger sein als mehrere Busse untertags zu tauschen. Und die erhöhte Fahrplanstabilität freut uns Kunden.

 

[Heli]

Das Aufladen an den Endstationen geschieht mit 250-350 kWh. Angenommen die Fahrt vorher ist 10 km lang (durchschnittliche innerstädtische Strecke, einfach), der Bruttoverbrauch (hier ja ohne Heizung) bei einem 12-m Bus liegt so ca. bei 1 kwh/km, also müssten 10 kW nachgeladen werden, das dauert bei 250 kWh dann 2 Minuten 24 Sekunden reine Ladezeit. Auf- und Abbügeln kann man ca. 30 Sekunden rechnen, also ist mit 3 MInuten Wendezeit alles abgedeckt. Wenn sich die Ladestation nur an einer der beiden Endstationen befindet braucht man halt 5 Minuten 18 Sekunden.

In Baden (CH) auf der Linie 5 fahren die Hess mit OPP-Charging, die Wendezeiten dort belaufen sich auf 1 (Ennetbaden) und 5 Minuten (Baldegg). Umlaufzeit 1 Stunde (Nebenbemerkung: Fahrplanwirkungsgrad 90 %...), meist wird in Ennetbaden gar nicht geladen, nur in Baldegg.
Bern Linie 17, Hess Gelenkbusse, Umlaufzeit in der HVZ 50 Minuten, 5 Minuten-Takt, Wendezeit (nur in Köniz, am Bahnhof wird sofort wieder zurückgefahren) ca. 6 Minuten, es stehen aber nur 5 Minuten zum Laden zur Verfügung da der vorige Bus ja noch dasteht. Auch hier funktionierts einwandfrei.
Es soll ja "Experten" geben (manche bekommen sogar Geld für etwas das dann "Studie" genannt wird), die behaupten diese Variante wäre nur mit hohen Mehrkosten verbunden, da man an jeder Endstation 15 Minuten zum Laden braucht...

 

[418]

Heli schrieb:

Es soll ja "Experten" geben (manche bekommen sogar Geld für etwas das dann "Studie" genannt wird), die behaupten diese Variante wäre nur mit hohen Mehrkosten verbunden, da man an jeder Endstation 15 Minuten zum Laden braucht...

In Münster(Westf) fahren auf der Linie 14 seit 10 Jahren Batteriebusse von VDL (sowohl SLF Electric als auch LLE120), die meist nur an einer Wendeschleife (Gallenkamp) geladen werden, obwohl an der anderen Wendeschleife (Zoo) auch Ladeinfrastruktur bereit steht. Der Ladestrom hat 400 kW, die Reichweite der Busse beträgt in der Serie seit 2015 120 km. Trotzdem planen die Stadtwerke 15 in für das Laden ein, d.h. die Wartezeit der Busse an den Endhaltestellen beträgt ~17 min. Für Gelenkbusse testen die Stadtwerke Brennstoffzellen als Antrieb. Die benachbarten Stadtwerke Osnabrück dagegen betreiben den SLFA 181 Electric, die Gelenkbusvariante des SLF Electric.

 

[Heli]

Nur weil es manche so machen heisst es nicht dass es richtig wäre. Bei 400 kW Ladestrom und 15 Minuten Ladedauer werden 100 kW nachgeladen, das heisst ein Gelenkbus, selbst mit Heizung aus dem E-System und unter ungünstigsten Umständen käme hier ca. 50 km weit, im Normalfall locker an die 80. Die Linie 14 in Münster (E-Busse seit 7 Jahren) hat bei einer reinen Fahrzeit von 86 Minuten, Umlaufzeit 120 Minuten und 30 Minuten Takt 34 Minuten Wendezeit (4 Minuten wären dann doch arg kurz), deswegen stehen die Busse dort so lange. Bei einer ungefähren Länge von 30 km (hin und retour) beträgt die reine Ladezeit bei einem angenommenen Bruttoverbrauch von 1,5 kWh/km ca. 7 Minuten.

 

[418]

Heli schrieb:

Nur weil es manche so machen heisst es nicht dass es richtig wäre. Bei 400 kW Ladestrom und 15 Minuten Ladedauer werden 100 kW nachgeladen, das heisst ein Gelenkbus, selbst mit Heizung aus dem E-System und unter ungünstigsten Umständen käme hier ca. 50 km weit, im Normalfall locker an die 80. Die Linie 14 in Münster (E-Busse seit 7 Jahren) hat bei einer reinen Fahrzeit von 86 Minuten, Umlaufzeit 120 Minuten und 30 Minuten Takt 34 Minuten Wendezeit (4 Minuten wären dann doch arg kurz), deswegen stehen die Busse dort so lange. Bei einer ungefähren Länge von 30 km (hin und retour) beträgt die reine Ladezeit bei einem angenommenen Bruttoverbrauch von 1,5 kWh/km ca. 7 Minuten.

Die Umläufe wurden geplant mit der ersten Serie, die 50 km Reichweite hatte, und die vermutlich auch nicht so viel Ladestrom vertrug. Daher wurden an beiden Endhaltestellen auch Stromladesäulen installiert. Da der Takt in der Hauptverkehrszeit 30 min beträgt, spart man sich auch kein Fahrzeug auf der Linie 14 ein, wenn die Wartezeit von 17 min auf 5 min gekürzt wird.

 

[Heli]

Also ist das ein schlechtes Beispiel, da sich die Technik in den letzen 7 Jahren massiv weiterentwickelt hat.
Fakt ist dass ein OPP-Charging an den Endstationen in Innsbruck absolut keinen Einfluss auf die Fahrzeuganzahl hätte, da die Wendezeiten hier ohnehin schon extrem grosszügig bemessen sind.

 

[Verkehrsplaner]

Also die IVB demonstriert doch gerade mal wieder, dass man nicht so einfach Teile einer Linie umstellt.

 

[sLAnZk]

Ich bin von Batteriebussen alles andere als begeistert. Sicherlich kann man sie, Geldmittel vorausgesetzt, einfach bestellen, während man für weitgehend alles andere ausgefeiltere Strategien entwickeln müßte, aber dieser Vorteil, so willkommen er sein mag, kann ja wohl kaum allein entscheidend sein.

 

[manni]

sLAnZk schrieb:

Ich bin von Batteriebussen alles andere als begeistert. Sicherlich kann man sie, Geldmittel vorausgesetzt, einfach bestellen, während man für weitgehend alles andere ausgefeiltere Strategien entwickeln müßte, aber dieser Vorteil, so willkommen er sein mag, kann ja wohl kaum allein entscheidend sein.

Ich verstehe nicht, wie du das meinst. Welche Alternative würdest du denn sehen zu den BE-Bussen? Dass nicht das gesamte Busnetz mit Hybrid-Trolleybussen betrieben werden kann, sondern dieses System sich nur für größere Linien lohnt, liegt aber schon auf der Hand, oder? Oder plädierst du für Wasserstoff oder E-Fuels, was ich mir nun schwer vorstellen kann?

 

[418]

manni schrieb:

sLAnZk schrieb: Ich bin von Batteriebussen alles andere als begeistert. [...] Ich verstehe nicht, wie du das meinst. Welche Alternative würdest du denn sehen zu den BE-Bussen? Dass nicht das gesamte Busnetz mit Hybrid-Trolleybussen betrieben werden kann, sondern dieses System sich nur für größere Linien lohnt, liegt aber schon auf der Hand, oder? Oder plädierst du für Wasserstoff oder E-Fuels, was ich mir nun schwer vorstellen kann?

Vielleicht paraphrasiert sLAnZk Winston Churchill: "Batteriebusse sind das schlechteste aller Transportmittel, abgesehen von allen, die wir bereits ausprobiert haben."

Sie sind teuer in der Anschaffung und haben eine hohe Masse pro Sitzplatz. Ihre Reichweite lässt sich nur sehr aufwändig erhöhen.
Aber sie brauchen wenig Infrastruktur, sind billig im Unterhalt und flexibel im Einsatz, sehr emissionsarm und vergleichsweise unkompliziert in der Handhabung. Das prädestiniert sie für wenig frequentierte Linien im Ortsverkehr.

 

[manni]

Verkehrsplaner schrieb:

Also die IVB demonstriert doch gerade mal wieder, dass man nicht so einfach Teile einer Linie umstellt.

Worauf beziehst du dich? Teile von Linien worauf umstellen? Meinst du einzelne Kurse auf E-Bus während der Transitionsphase? Das geht und wird in vielen Betrieben bereits praktiziert. Unter Umständen muss bei den E-Bus-Kursen halt das Nachladen bzw. Tauschen berücksichtigt werden.

 

[Linie O]

manni schrieb:

Verkehrsplaner schrieb: Also die IVB demonstriert doch gerade mal wieder, dass man nicht so einfach Teile einer Linie umstellt. Worauf beziehst du dich? Teile von Linien worauf umstellen?[...]

Ich denke hierbei ging es eher um das SEV-Thema. Momentan zeigt die IVB nämlich, dass man lieber die komplette 1er im SEV führt, anstatt sie in der Innnenstadt zu brechen und nur den Südast mit Bussen zu bedienen.

 

[lech]

Linie O schrieb:

manni schrieb: Verkehrsplaner schrieb: Also die IVB demonstriert doch gerade mal wieder, dass man nicht so einfach Teile einer Linie umstellt. Worauf beziehst du dich? Teile von Linien worauf umstellen?[...] Ich denke hierbei ging es eher um das SEV-Thema. Momentan zeigt die IVB nämlich, dass man lieber die komplette 1er im SEV führt, anstatt sie in der Innnenstadt zu brechen und nur den Südast mit Bussen zu bedienen.

Die 1er von Hs. Bürgerstr. bis Westbhf. im SEV zu führen wäre etwas gar gestückelt, und ständig im eingleisigen Bereich (zugleich aktiver Baustellenbereich) über die Kletterweichen zu wenden ist gar umständlich. "Nachteil" ist halt dass die Leute schon wieder lernen dass Bus schneller ist als Bim.

Die STB wird eh brav nur in der Stadt SEV-bebusst.

 

[IBKBus]

Auf der Linie 1 befinden sich derzeit im südlichen und nördlichen Abschnitt Gleisbauarbeiten. Selbst wenn dem nicht so wäre, der Aufwand eine Linienbrechung stünde (in der aktuellen Linienführung und Version bzw. Auslastung) in keinem vertretbaren ökonomischen und Fahrgastfreundlichen Verhältnis.