Mögliches 3. Innsbrucker Obussystem / BE-Busse / Bus-Dekarbonisierung

[418]

manni schrieb:

Wenn das Stand der Technik ist, fällt Wasserstoffbrennstoffzellentechnologie wohl auch für lange Linien aus. Aber selber beurteilen kann ich das nicht.

Im normalen Straßenverkehr wird die Maximalleistung eines Motors nur selten abgerufen. Dort wird sie praktisch nur beim Beschleunigen gebraucht, und die Beschleunigungsphasen sind kurz. Sobald der Bus seine Reisegeschwindigkeit erreicht hat, wird die Motorleistung nur noch für das Überwinden von Reibung und Luftwiderstand gebraucht. Daher reicht eine Dauerleistung von 70 kW für einen Bus in der Ebene völlig aus.
Im Gebirge kommt die Steigung hinzu. 20 Tonnen Bus von Innsbruck bis Neustift, also um rund 500 Meter anzuheben, braucht 10 MJ an Energie, und die muss zusätzlich zur Energie für die Überwindung der Fahrwiderstände aufgebracht werden.

 

[SLICKIBK2]

In Bozen werden Wasserstoffbusse auch eingesetzt, kann man von den Erfahrungen dort nichts abschauen?

Wenn man die M-Preis Wasserstofftankstelle in Völs weiter mitverwendet, bräuchte die IVB keine eigene Bauen und meiner Meinung nach könnte der Wasserstoffbus für Linien wie dem M, K, B durchaus interessant sein.

Den Vorteil gegenüber dem Batteriebus sehe ich primär darin, dass nicht tonnenschwere Akkus mitgeschleppt werden müssen, das betanken gegenüber dem Akku laden rascher funktioniert und der Wirkungsgrad einer Brennstoffzelle dem eines Akkus gleichzustellen ist.

Meines Wissens nach liegt der Wirkungsgrad bei der Gewinnung von Wasserstoff durch Elektrolyse bei 70 - 90% und der einer Brennstoffzelle bei 65 - 70%. Zum Vergleich ein Verbrennungsmotor liegt bei ca. 35%.

Insofern würde ich die Wasserstofftechnologie noch nicht abschreiben.

 

[manni]

Nein, leider, slick, das funbktioniert nicht nur so gar nicht, sondern wäre auch ein ökonomisches Desaster.

1. Der Wasserstoffgenerator in Völs hat nicht genügend Kapazität für auch nur einen Teil der IVB-Busflotte, sobald alle Wasserstoff-LKW von Mpreis in Betrieb sind. Das geht nur jetzt. Abgesehen davon wären das tägliche Leerfahrten an den Stadtrand(!) und zurück > hohe Zusatzkosten.
Daher müsste die IKB eine eigene Wasserstoffproduktionsanlage bauen. Das wäre unabdingbar. Das hat man sich schon angeschaut, ginge, wäre aber natürlich kostenintenwsiv.

2. Um es auf den Punkt zu bringen: Wasserstoffbrennstoffzelle ist pure Energieverschwendung. Im Stadtbusverkehr kann das niemals in Frage kommen. Trolleybusse brauchen weniger als 1/3 der Energie.

3. Die Fahrzeugauswahl ist klein (obwohl seit über 20 Jahren in Erprobung!) und die Fahrzeuge sind deutlich teurer als BE-Busse und Trolleybusse. Die Technologie ist komplexer und der Wartungsaufwand und somit auch die Betriebskosten höher.

4. Möglicherweise sind die Fahrzeuge auch nicht steigungsgeeignet, ich weiß aber noch nicht ob das auf alle Hersteller und Typen zutrifft.

Es wäre aus all diesen Gründen vollkommen sinnbefreit, Wasserstoffbusse für den Stadtverkehr zu beschaffen. All diese Probleme müssten zuvor beseitigt werden. Und gerade beim schlechten Wirkungsgrad sehe ich da keine Chance. Die Aufspaltung von Wasser braucht nun mal so viel Energie, das wird sich nicht plötzlich ändern.

Wir werden in Innsbruck künftig mit BE-Bussen und wahrscheinlich auch Trolleybussen fahren, und regional wohl auch.

 

[418]

SLICKIBK2 schrieb:

Meines Wissens nach liegt der Wirkungsgrad bei der Gewinnung von Wasserstoff durch Elektrolyse bei 70 - 90% und der einer Brennstoffzelle bei 65 - 70%. Zum Vergleich ein Verbrennungsmotor liegt bei ca. 35%. Insofern würde ich die Wasserstofftechnologie noch nicht abschreiben.

Deutliches Jein. Die Elektrolyse von Wasserstoff kommt auf etwa 60-70%, die Brennstoffzelle auf 60-80%. Wir haben weniger als 50% Wirkungsgrad von der Umwandlung von Strom in Wasserstoff und dann von Wasserstoff wieder in Strom (65% * 70% ~ 45%). Wasserstofftechnik sollte nur dort eingesetzt werden, wo Batterietechnik scheitert, da Wasserstoff rund doppelt soviel Primärenergie braucht. Ausnahmen gibt es nur da, wo Stromüberschuss herrscht, der sonst keinen Abnehmer findet.
Weil Wasserstoff ein Gas ist, muss er hoch komprimiert oder verflüssigt werden, um überhaupt in sinnvoller Menge gespeichert und transportiert zu werden.Eine Kühlung auf -240°C im Auto ist praktisch undurchführbar. Damit blebt die Kompression auf etwa 700 bar. Das kostet noch einmal 10% Energie. Außerdem sind dadurch Wasserstofftanks deutlich schwerer als Benzin- oder Dieseltanks, wenn auch bei weitem nicht so schwer wie Batterien.

 

[SLICKIBK2]

Soweit ich informiert bin, werden die LKW von M Preis mit 350 bar betankt, ich denke das lässt sich auch auf Busse umlegen. Somit kostet die Verdichtung zwar immer noch Energie, aber weniger als die 700 bar Lösung.

Die Abwärme der Elektrolyse kann ja - so wie bei M Preis - ja auch zur Beheizung und Warmwasseraufbereitung verwendet werden, was den Wirkungsgrad der Elektrolyse dann auch wieder steigert. M Preis gibt für die Elektrolyse 70% Wirkungsgrad für H2 an und mit der Nutzung der Abwärme für die genannten Bereiche sogar 90%...

Einen weiteren kleinen Vorteil sehe ich auch darin, dass der Bus bei fortschreitendem Wasserstoffverbrauch leichter wird, wohingegen das Gewicht einer Batterie mit fortschreitendem Verbrauch (normalerweise) konstant bleibt.

Meines Wissens nach stellen die Wiener Linien auch eine komplette Buslinie auf Wasserstoff um, hier müsste man die Topologie dieser Linie mit denen in Innsbruck (außer vielleicht dem J als Extrembeispiel) vergleichen. Bozen hat nach dem Versuchsbetrieb aus dem Jahr 2013 erst letztes Jahr neue Solaris Busse gekauft, das Land Südtirol gibt deren Reichweite mit einer Betankung mit 350 km an (wie viele km am Tag fährt ein durchschnittlicher IVB Bus?). Allein diese Beispiele zeigen schon, dass diese Technologie durchaus ihre Berechtigung hat.

Die Frage ist natürlich auch, was ist die Alternative speziell für Linien wie den J?

Aber um diese und ähnliche Fragen zu klären gibt es ja die Versuche...

 

[418]

SLICKIBK2 schrieb:

Einen weiteren kleinen Vorteil sehe ich auch darin, dass der Bus bei fortschreitendem Wasserstoffverbrauch leichter wird, wohingegen das Gewicht einer Batterie mit fortschreitendem Verbrauch (normalerweise) konstant bleibt.

Der Effekt ist praktisch nicht spürbar. Wasserstoff hat einen Heizwert von ungefähr 33 kWh pro Kilogramm, rund das Dreifache von Benzin oder Diesel. Wenn wir wieder zum Urbino 12 Hydrogen zurückgehen und seine 70 kW-Brennstoffzelle als Beispiel nehmen, verbraucht diese bei voller Leistung knapp 3 kg Wasserstoff pro Stunde. Selbst wenn der Bus 16 Stunden im Einsatz ist und die Brennstoffzelle durchgehend auf Volllast läuft, ist er am Ende der Schicht nur um die 50 kg leichter. Bei einer zulässigen Gesamtmasse von 19 200 kg ist das vernachlässigbar. Das macht gerade mal das Körpergewicht eines einzelnen AHS-Schülers aus.

 

[Admiral]

soweit ich das mitbekommen habe, sind sie wie verrückt dran, neue technologien zu finden, die den energiebedarf für H2 runter drücken... aber das lindner'sche prinzip, die umwelt an die wand fahren, die wissenschaft wirds schon richten, soll ja angeblich nicht so populär sein...
naja auf jeden fall ist H2 definitiv ein energiefresser die gegen der energieautonomität arbeitet..
und in der aktuellen situation und den größenordnungen wie ÖV, denke ich, sind 2-3% schon wieder relevant.. mehr prozent klarerweise noch mehr...

 

[S75Wartenberg]

SLICKIBK2 schrieb:

Meines Wissens nach stellen die Wiener Linien auch eine komplette Buslinie auf Wasserstoff um, hier müsste man die Topologie dieser Linie mit denen in Innsbruck (außer vielleicht dem J als Extrembeispiel) vergleichen. Bozen hat nach dem Versuchsbetrieb aus dem Jahr 2013 erst letztes Jahr neue Solaris Busse gekauft, das Land Südtirol gibt deren Reichweite mit einer Betankung mit 350 km an (wie viele km am Tag fährt ein durchschnittlicher IVB Bus?). Allein diese Beispiele zeigen schon, dass diese Technologie durchaus ihre Berechtigung hat.

Die Wiener Linien stellen die Linie 39A um, die sie selbst als eine der anspruchsvollsten Linien bezeichnet. Da ich einer der Fahrer bin die diese Linie regelmäßig befahren darf, kann ich in Sachen Topographie gerne Auskunft geben. Ja, es ist definitiv eine der anspruchsvollsten Linien in Wien, es ist eines der steilsten Stücke im Autobusverkehr der Stadt auf der Linie zu finden (ca 400m Steigung 4,5%, dann gehts wieder 36m abwärts (der sogenannte Agnespass, der im Winter regelmäßig für viel Spaß sorgt weil es ein kaltes zugiges Eck ist), das aber bei weitem nicht von jedem Kurs angefahren wird. Der Rest der Strecke steigt auf 4,6km um 101 Höhenmeter an, und das kontinuierlich, bis auf ganz kurze Passagen die fast eben sind. 383m durchschnittlicher Haltestellenabstand auf dem Teil ohne Agnesgasse, 400m mit Agnesgasse. Die Linie bietet zum testen den Vorteil, dass man alles abdecken kann: Früh morgens beträgt die planmäßige Fahrzeit in eine Richtung 14 Minuten (fast 33Kmh), bei den längsten Umläufen haben wir 18 Minuten, also 25,5Kmh, real können es aber viel mehr sein da die Linie extrem stauanfällig ist, was auch durch sehr großzügige Stehzeiten abgebildet ist. Mein Negativrekord in einer Richtung liegt bei über einer Stunde. Die Linie verkehrt alle 7,5-10 Minuten und am Abend/Wochenende alle 12/15 Minuten wobei eben unterm Tag jeder 2. oder 3. Bus bis Agnesgasse verlängert wird. Die Linie ist sehr stark frequentiert.
Aber die eigentliche Frage war ja mit welcher Linie in Innsbruck der Vergleich angestellt werden kann, hierbei denke ich es wäre am ehesten der A im Abschnitt Mühlauer Brücke - Rum Murstraße, mit dem Unterschied, dass die Strecke eher Überlandcharakter hat und entsprechend in 9 Minuten gefahren wird laut Fahrplan. Wenn man ‘innerstädtischer’ schauen will, dann kann man den H heranziehen.

Warum gerade der 39A? Teils vermutlich auch ein Politikum, wenn man es wirklich leistunsgmäßig wissen will müsste man den 38A auf den Kahlen/Leopoldsberg heranziehen.

Unsere Busse fahren auf der Linie 39A maximal ca 320km in 24 Stunden, da diese teilweise in den Nachtverkehr übergehen. Ob das dann mit den Wasserstoffbussen so bleibt ist natürlich noch nicht bekannt. Es gibt aber einen Wagenlauf auf der Linie 38A - der dann inklusive N38 sogar an der 500km Marke kratzt. Im Normalfall ist man aber bei unsere Linien bei 200km dabei, das wird in Innsbruck ähnlich sein.

Wir haben seit 8 Monaten einen Hyundai Wasserstoffbus im Test, der so ziemlich alle Linien eine Woche lang befährt und somit sicher interesante Daten liefern kann.

Abschließend noch: der gleiche Solaris H2 Bus war auch bei uns auf der Linie 39A im Test und hat problemlos durchgehalten. Allerdings fuhr er auch zusätzlich zu den normalen Kursen und ganz ernsthaft mit Fahrplan und kurzen Wendezeiten war das auch nicht immer verbunden.

Ich persönlich wünsche mit für den Stadtverkehr BE Busse, dies hat mehrere Gründe und ist wenn man will definitiv schaffbar. Nur mit Lippenbekenntnissen schafft man die Energiewende einfach nicht. Es gab damals bei den Dampflokomotiven Zweifler, bei den Elektrischen Zweifler und die gibts heute eben auch beim Batteriebus. Jedes System hat es geschafft, also werden wir es auch schaffen mit BE-Bussen umzugehen 😃

 

[418]

S75Wartenberg schrieb:

Ja, es ist definitiv eine der anspruchsvollsten Linien in Wien, es ist eines der steilsten Stücke im Autobusverkehr der Stadt auf der Linie zu finden (ca 400m Steigung 4,5%, dann gehts wieder 36m abwärts (der sogenannte Agnespass, der im Winter regelmäßig für viel Spaß sorgt weil es ein kaltes zugiges Eck ist), das aber bei weitem nicht von jedem Kurs angefahren wird. Der Rest der Strecke steigt auf 4,6km um 101 Höhenmeter an, und das kontinuierlich, bis auf ganz kurze Passagen die fast eben sind.

Das klingt zwar recht anspruchsvoll. Die Auffahrt von Innsbruck-Wilten nach Schönberg im Stubaital, wie sie die Linie N590 fährt, ist aber noch eine Stufe drüber. Da geht es auf 14km Strecke um 500 Höhenmeter ohne Haltestelle hinauf, was einer durchschnittlichen Steigung von 3,5% entspricht.

 

[S75Wartenberg]

Ja eh, ich hab ja geschrieben, einer der abspruchsvollsten in Wien

 

[Ingenieur]

Nachdem die wichtigsten Punkte schon angesprochen wurden, darf ich einerseits kurz zusammenfassen und auch noch ein paar Gedanken einbringen.

- Wirkungsgrad
Ausgehend vom Mittelspannungsnetz stellt sich der Wirkungsgrad eines mobilen Brennstoffzellenantriebs mit H2 als Treibstoff wie folgt dar (Wirkungsgrade der einzelnen Komponenten gemäß den mir vorliegenden Daten für diese Leistungsklasse): Trafo und Gleichrichter gemeinsam ca. 95%, Elektrolyseur 70%, Verdichtung auf 700 bar 88%, Brennstoffzelle 60%, Zwischenspeicherung Akku 90% (Annahme: ca. die Hälfte der Energie muß für Beschleunigung und Steigungen zwischengespeichert werden), Umrichter und E-Motor gemeinsam 90%
Wirkungsgrad des H2-Antriebssystems von der Mittelspannung bis zum Rad daher gesamt ca. 28%
Im Vergleich dazu mit LiPo-Akkus (Wirkungsgrad ca. 80%): gesamt ca. 68%
Im Vergleich dazu mit Oberleitung: gesamt ca. 85 – 90%
Nutzbremsung wurde bei dieser Berechnung nicht berücksichtigt. Aber auch hier ist der Wirkungsgrad der Nutzbremsung bei Rückspeisung in die Oberleitung besser als bei Aufladung des Traktionsakkus.

Das bedeutet, daß ich mit dem Akku ca. ein Drittel mehr Energie und mit der Brennstoffzelle ca. dreimal (!) soviel Energie brauche im Vergleich zu einem elektrischen Antrieb mit Oberleitung.

- Argument: H2 wird mit ohnedies vorhandener elektrischer Überschuß-Energie erzeugt
Klingt gut, bedeutet aber, daß ich trotzdem mehr als doppelt so viele Windkraftwerke und Übertragungskapazität von der Nordsee benötige im Vergleich zur Speicherung mit Akkus.
Außerdem laufen die Elektrolyseure mit dem höchsten Wirkungsgrad, wenn sie möglichst kontinuierlich betrieben und nicht kurzfristig zu- und abgeschaltet werden, wenn gerade (billiger) Strom im Überfluß zur Verfügung steht. Elektrolyseure vorgeheizt im Stand-by-Betrieb vorzuhalten, trägt auch nicht zur Verbesserung des Wirkungsgrads bei.
Die bekanntlich mit Abstand effizienteste Methode der Speicherung von elektrischer Energie ist das Pumpspeicherwerk mit annähernd 90% Wirkungsgrad. Und da haben wir hier in den Bergen einen gewissen Lagevorteil …

- Investitionskosten
Sowohl Infrastruktur als auch Fahrzeuge sind beim H2-Brennstoffzellenantrieb deutlich teurer als beim Batterieantrieb. Zumindest bei der Zillertalbahn sind die Erstinvestitionskosten für Oberleitungsbetrieb und H2-Antrieb etwas auf gleichem Niveau. Aufgrund der deutlich längeren Lebensdauer des Oberleitungs-Antriebssystems einschließlich der Fahrzeugtechnik ist die Oberleitung gesamthaft betrachtet weitaus wirtschaftlicher.

- Instandhaltungskosten
Sowohl der Elektrolyseur als auch die Brennstoffzelle haben eine beschränkte wirtschaftliche Lebensdauer. Diese liegt mangels Betriebserfahrung geschätzt in der Größenordnung der Lebensdauer aktueller Akkus. Das bedeutet im Anwendungsfall Nahverkehr, daß ich mit jeder neuen Fahrzeuggeneration auch die beinahe gesamte stationäre Infrastruktur (Elektrolyseur, eventuell auch Verdichterstation) erneuern muß.
Bei Batterie und Oberleitung ist die stationäre Infrastruktur (Trafostation etc.) deutlich länger verwendbar.

- Variantenvielfalt
Wie bereits beschrieben, ist nicht jede Antriebsvariante für alle Einsatzfälle im Innsbrucker Raum geeignet. Wir haben bereits die Straßenbahn. Dazu kommen jetzt noch O-Busse und Batteriebusse. Mit einem H2-Bus wäre das dann das vierte Antriebssystem. Schon aus logistischen Gründen sollte man die Anzahl an Varianten nicht mehr als notwendig vergrößern.

Zusammenfassung: Der Wasserstoffbus hat aus meiner Sicht zumindest im Innsbrucker Nahverkehr keine Existenzberechtigung.

manni schrieb:

Wir werden in Innsbruck künftig mit BE-Bussen und wahrscheinlich auch Trolleybussen fahren, und regional wohl auch.

Wenn das so kommt, dann ist das sehr zu begrüßen.

 

[Verkehrsplaner]

Sehr gut zusammengefasst, danke. Unter diesen Gesichtspunkten sollte man sich jetzt mal die Behauptungrn aus dem Zillertal, man wäre wegen der vielen Wasserkraftwerke perfekt für Wasserstoff geeignet, anschauen.

 

[Admiral]

vielleicht sollte man den touristikern anbieten, dass sie auf einer versorgungsleitung von mast zu mast werbebanner spannen dürfen und die oberleitung mit LED in verschiedenen farben beleuchten auf nacht... am besten vorgeschlagen von einem star architekten um ein paar mio €€€.. dann könnts dort auch klappen..

wie viele prozente der flotte werden denn dann umgerüstet.. dürfen die batteriebusse überhaupt in die tiefgarage? und wenn nein, wo stellt man die alle unter?

 

[lech]

Dann gibt's Red-Bull-Masten, Gösser-Masten, Fischer-Masten (die Schimarke), EZEB-Masten, TT-Masten, Tirol-Masten, A1-Masten (mit 6G-Antennen), usw.

 

[418]

Im Zillertal wollen die Touristiker sicher keine Oberleitungen haben, weil die ihrer Meinung nach das Landschaftsbild stören. Aber da es sich bei der Zillertalbahn um einen Inselbetrieb handelt, könnte da sicher auch eine Stromschiene installiert werden. Das dürfte ähnliche Kosten verursachen. Lediglich die Bahnsteige müssten dann erhöht werden, damit keiner gegen die Stromschienen läuft. Aber die Bahnsteige müssen generell saniert werden.

 

[manni]

SLICKIBK2 schrieb:

Die Frage ist natürlich auch, was ist die Alternative speziell für Linien wie den J? Aber um diese und ähnliche Fragen zu klären gibt es ja die Versuche...

Ich verstehe die Frage "was ist die Alternative" nicht ganz, die steht doch sogar im Threadtitel. Siehe bitte auch http://www.strassenbahn.tk/inntram/news_346.html. Die Linie J gehört wie auch die Linie 4134 zu den Kandidaten für die Umstellung auf Trolleybusbetrieb und ich halte das zum jetztigen Zeitpunkt auch für die beste und wahrscheinlichste Option, weil die Linien mit langen Steigungen dafür wegen der direkten Nutzbarkeit der rückgespeisten Energie und damit vergleichsweise höchster Energieeffizienz sicher am meisten prädestiniert sind.

 

[manni]

SLICKIBK2 schrieb:

Allein diese Beispiele zeigen schon, dass diese Technologie durchaus ihre Berechtigung hat.

Nein, das kann man so nicht sagen, weil das alles noch Versuche sind. Die Wiener Linien beschaffen nun eine Generation Wasserstoffbrennstoffzellenbusse für eine Linie zum Testen, aber gleichzeitig auch jede Menge BE-Busse für den Echtbetrieb, so wie auch die IVB. In Bozen hat man EU-kofinanzierte Wasserstoffbusse als Langfristversuch.
Ich sehe den Vorteil dieser Technologie nicht, zumal Gewichts- und Überhitzungsfragen sowie die wegen der aufwändigen Onbardtechnik etwas eingeschränkte Innenraumgröße bei beiden Technologien in etwa die gleiche Rolle spielen, bei wesentlich höherer Effizienz der reinen Batteriebusse (die H2-Busse haben ja auch Batterien zum Zwischenspeichern).

Die Kapazität der Produktionsanlage in Völs kann nicht einfach erweitert werden, es gibt keine Pläne, das zu tun und das wäre wahrscheinlich an diesem Standort in den notwendigen Dimensionen gar nicht genehmigungsfähig und auch nicht zielführend, weil zum Tanken die halbe Stadt zu durchqueren wäre. Die Produktionsanlage der IKB (in der Nähe des IVB-Geländes) wäre in so einem Fall deshalb notwendig. Und diese Investition wird es nicht geben, weil mit diesen Mitteln (ca. 25 Mio. €, wenn dimensioniert füpr die Versorgung des gesamten Busfuhrparks) die Infrastruktur für ein Batteriehybridtrolleybusnetz ebenso gut errichtet werden kann, dessen Fahrzeuge dann noch dazu pro Stück ca. die Hälfte kosten und doppelt so lange leben (bei 2x Akkutausch). Die Rechnung geht für den Wasserstoff einfach nicht auf.

Ich vergleiche das gern mit urbanen Seilbahnen, weil es genauso eine Nische ist. Nur wird die Nische für H2-Busse wahrscheinlich der Fernbusverkehr sein.

 

[manni]

Verkehrsplaner schrieb:

Sehr gut zusammengefasst, danke. Unter diesen Gesichtspunkten sollte man sich jetzt mal die Behauptungrn aus dem Zillertal, man wäre wegen der vielen Wasserkraftwerke perfekt für Wasserstoff geeignet, anschauen.

Absolut. Das wird noch einmal geprüft werden, sofern das Wahlergebnis der kommenden Landtagswahl entsprechend ausfällt.

 

[manni]

418 schrieb:

Im Zillertal wollen die Touristiker...

Wurde hier im Forum an anderer Stelle bereits diskutiert, bitte nicht zum Thema dieses Threads machen.

 

[manni]

Ingenieur schrieb:

Nachdem die wichtigsten Punkte schon angesprochen wurden, darf ich einerseits kurz zusammenfassen und auch noch ein paar Gedanken einbringen. (...)

Hervorragend zusammengefasst, vielen Dank!

Es ist nun auch wirklich schon Zeitdruck da durch Klimawandel und Energiekrise. Bald wird der erste Liefervertrag für BE-Busse ausgeschrieben und diese dann bestellt, und nächstes Jahr müssen wir auch bei den potenziellen Trolleybuslinien in Beschluss und Umsetzung kommen. Zum Experimentieren wäre das m.E. der falsche Zeitpunkt.