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Thema: Westbahn bestellt Trassen nach Innsbruck  Dieses Thema nach Facebook schicken  

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Beitrag #116093 BeitragErstellt: 18.04.2022 10:47
Westbahn bestellt Trassen nach Innsbruck
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Die Westbahn hat offenbar Trassen für 5 Zugpaare nach Innsbruck bestellt:
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Admiral
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Beitrag #116096 BeitragErstellt: 18.04.2022 18:43
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ob sie diesmal eine bessere trasse schaffen ohne die 40min wartezeit in kufstein big grin
könnte man nicht einfach trassen als trassenpakete verkaufen? wenn man auf einer trasse die münzen bringt fährt und der öbb geschäft abnimmt, muss man gleich 2-3 andere strecken nehmen, die der steuerzahler dann umso mehr fördern muss?
 

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manni
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Beitrag #116178 BeitragErstellt: 16.05.2022 16:52
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Wenn die Westbahn schlau ist und das technisch geht, bietet sie echte Schnellverbindungen Ibk-Wien an, also mit einer Fahrzeit von unter vier Stunden durch Stopps nur in Innsbruck, Salzburg, Linz und Wien, zumal die Westbahn eh keine Anschlüsse an den verbleibenden Eisenbahnknoten anbieten kann.
Dazu braucht es allerdings Züge, die auch 250 km/h können.
Seit dem Klimaticket kann wohl nur noch mit Geschwindigkeit und Komfort ein Wettbewerbsvorteil erzielt werden, nicht mehr über den Preis.
 

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Zuletzt bearbeitet von manni: 16.05.2022 16:58, insgesamt 2 mal bearbeitet

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Hager
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Beitrag #116179 BeitragErstellt: 16.05.2022 18:40
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Die Züge (Stadler Kiss 3) fahren nur max 200km/h, allerdings geht der Ein- / Ausstieg Dank der breiten barrierefreien Türen viel schneller als beim Railjet. Mit dem Rollstuhl oder einem Kinderwagen geht das hier sehr einfach. Die Züge beschleunigen und bremsen auch schneller als der schwerere Railjet. Deshalb sind sie trotz mehr Haltepunkte gleich schnell wie die RJX der ÖBB. Über 160 kann ohnedies nur auf der neuen Unterinntalstrecke (220) und von Wels bis Wien vor Wien außerhalb der großen Bahnhöfe gefahren werden, wobei meines Wissens die Trasse nirgends auf mehr als 230 zugelassen ist (230 auch die nur in Teilen Niederösterreichs), sonst auf den HGV-Abschnitten des 200 und 220). Daher kann der ICE (von Wien nach Wels und weiter Passau) sein Potential auch nicht ausschöpfen.
Meine wenigen Erfahrungen mit der Westbahn und ihren Zügen waren bisher sehr gut.
 

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Admiral
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Beitrag #116182 BeitragErstellt: 16.05.2022 21:22
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also neulich bin ich wien gefahren, und aufgrund der baustellen hat der RJX etwas viel verspätung gehabt.. ich denke so ziemlich alle neubaustrecken sind für 230 zugelassen wenn ich das recht gesehen habe. auch in tirol ist er mit 230 durchgeblasen durch die NBS.

das geschäftsmodell der WB, gewinne privatisieren - verluste sozialisieren, kann ich irgendwie nicht unterstützen.. auf der cashcow mitfahren und der öbb fahrgäste abluchsen und die lahmen strecken dem staat lassen, irgendwie streubt es sich mir da als steuerzahler das zu unterstützen...
 

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Martin
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Beitrag #116185 BeitragErstellt: 16.05.2022 21:45
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Ich gestehe: Ich fahre mitunter mit der Westbahn (bis dato zweimal)....dann, wenn die Anschlüsse mit der ÖBB nicht klappen oder die Westbahn gerade bei der Abfahrt des Railjets in die selbe Richtung erscheint. Das Fahrmaterial ist im übrigen etwas praktischer als der Railjet. Wenn sie künftig auch weiter westwärts fährt, soll es mir recht sein. Auf der Fahrplaninfo selbst wir die Westbahn i.d.R. totgeschwiegen - zumindest habe ich sie immer nur ohne Fahrplanauskunft erwischt - sind fast wie Überraschungs-Geisterzüge.

Die volkswirtschaftliche und soziale Komponente ist natürlich bedenkenswert . Allerdings stieß auch die ÖBB in der Vergangeheit recht viel ab, was sich betriebswirtschaftlich nicht rentierte und lässt sich die Nahverkehre und den Erhalt der schwächeren Stationen (z.B. Imsterberg oder Gießenbach) fürstlich bezahlen (was dem Land als Besteller aber immer noch billiger kommen dürfte, als für so etwas einen eigenen Bus zu installieren)

Für mich als Fahrgast waren bisher Entscheidungskriterien welchen ÖV ich wähle:
Fährt man dort Stahl auf Stahl statt Gummi auf Asphalt?
Fährt man vorwiegend oberiridsch?
Und in der Jugendzeit: Gilt der Halbpreispass?

Mit dem Klimaticket wird alles etwas nivelliert. Nun steige ich dort ein, wo gerade was kommt, was mich näher ans Ziel bringt.
 

Im übrigen bin ich der Meinung, dass die Regiotram (=Nebenbahn) jedenfalls von Zirl bis Mils geführt werden muss.

Die von mir aufgenommenen Fotos stehen unter CC-BY-SA 3.0 und können gerne der Lizenz entsprechend weiterverwendet werden.

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Beitrag #116190 BeitragErstellt: 17.05.2022 07:31
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Als moderate Ergänzung auf der Strecke Innsbruck - Wien aufgrund der chronischen Überauslastung der Bestandsverbindungen interessant. An diesem Punkt würde mich auch einmal interessieren ob die ÖBB über einen Ausbau des Railjet-Angebotes auf der gleichen Strecke im Westen zwischen Innsbruck und Salzburg arbeitet oder zumindest darüber nachdenkt?
 

Ein funktionierender und leistungsfähiger ÖPNV ist für eine dynamische, pulsierende und wirtschaftlich erfolgreiche Stadt die Droge der Zukunft.

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Beitrag #116192 BeitragErstellt: 17.05.2022 07:45
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200, 220, 230 oder 250:
Die Neubaustrecke im Unterinntal ist für 220 km/h, jene in Ober- und Niederösterreich meist für 200 km/h zugelassen. Ausnahmen gibt es, z.B. westlicher Einfahrtsbogen Bhf. Amtsketten > 160 km/h oder die Osteinfahrt Linz. Die NBS Wien - St. Pölten wäre für 250 km/h genehmigt worden, wird aber "nur" mit 230 km/h befahren. Für 230 km/h zugelassen sind die Umfahrung Enns bis zur Osteinfahrt Linz sowie der Abschnitt Lambach - Breitenschützing. Letzterer wird allerdings im Regelbetrieb so gut wie nie mit 230 km/h befahren da relativ kurz.

250 km/h wären von der Trassierung mit Ausnahme Amstetten überall möglich und es wurde auch schon mehrfach ein "Upgrade" der Zulassung angedacht. Allerdings stehen Kosten (Energiebedarf!) und Nutzen in keinem Verhältnis.
 

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Admiral
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Beitrag #116193 BeitragErstellt: 17.05.2022 08:54
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gg interessant, dass der LZB und dem ETCS wohl die Vmax egal sind, ich hab extra noch ein foto vom fahrgastinfosystem bei 230km/h irgendwo in OÖ gemacht, weil das so oft angezweifelt worden ist, dass die bahn hier die geschwindigkeit erreicht. im tullner feld hat er sogar die 235 angezeigt...

aber nachdem der railjet schon bei 230km/h ziemlich kämpft wäre wahrscheinlich die 250 nur für die konkurenz eine praktische sache...

was auch interessant wäre, das letzte mal hat die WB nur eine trasse mit langen stehzeiten an den bhfs erhalten, ob diesmal bessere trassen gefunden werden... und wie oft sie wohl am weg ist.. potential hat sie aber sicher wirklich, wenn sie durchfährt und nicht bei jedem zweiten misthaufen stehen bleibt... der kniefall vor wörgel und jenbach macht zwar in summe nicht die welt aus, aber optisch ist unter 4:30 auf wien halt doch hübscher als 4:40... von imst und ötztal richtung vlbg gar nicht zu reden... nachdem die pendler auch eher nicht die haupteinnahmequelle sein werden, sondern eher fernreisende könnte man sich das auch vorstellen..
 

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Beitrag #116195 BeitragErstellt: 17.05.2022 12:29
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In Jenbach wird eh nicht gehalten, und in Ötztal und Imst auch nicht, weil sie dort gar nicht vorbei kommt.

Für Angebotsausbauten zwischen Salzburg und Innsbruck ist übrigens die Schig zuständig, und nicht die ÖBB.
 

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Hager
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Beitrag #116197 BeitragErstellt: 17.05.2022 21:21
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Zu Raumplaner:
Ich habe es immer lustig oder seltsam gefunden, dass in Österreich die Streckenhöchstgeschwindigkeit nach dem Rollmaterial (Taurus mit Railjet) und nicht nach der Trassierung (250km/h Neubaustrecken) festgelegt wurde. Dies war wohl Folge des Entscheidung aus 2003 oder 2004 für Railjet und gegen ICE. Man musste damals überschüssige Lokomotiven unterbringen.
Zu Admiral:
Der Nahverkehr wird subventioniert ohne Ausschreibung. Solange das so ist, kann ich dem Argument, die WB sozialisiere die Kosten und privatisiere die Gewinne nicht folgen.
 

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Beitrag #116198 BeitragErstellt: 18.05.2022 08:13
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Admiral schrieb:
gg interessant, dass der LZB und dem ETCS wohl die Vmax egal sind, ich hab extra noch ein foto vom fahrgastinfosystem bei 230km/h irgendwo in OÖ gemacht, weil das so oft angezweifelt worden ist, dass die bahn hier die geschwindigkeit erreicht. im tullner feld hat er sogar die 235 angezeigt...

aber nachdem der railjet schon bei 230km/h ziemlich kämpft wäre wahrscheinlich die 250 nur für die konkurenz eine praktische sache...


Für die Taurus sind 230 km/h kein Problem. Das Rollmaterial dahinter ist nur für 230 km/h zugelassen... Im Zuge des Zulassungsverfahrens werden die betroffenen Streckenabschnitte mit dem Messzug - gezogen von einer Taurus - mit der beantragten Höchstgeschwindigkeit + 20% befahren.

Die Geschwindigkeitsangaben auf den Bildschirmen sind nur ungefähre Angaben und stammen nicht aus der Taurus. Das GPS am Smartphone oder der Uhr wird womöglich exaktere Werte liefern sofern man nicht durch Tunnel fährt

Die Geschwindigkeiten der Züge beziehen seit einigen Jahren auch den Energieverbrauch mit ein d.h. die Vmax wird nicht mehr zwingend ausgenutzt wenn nicht erforderlich. Finde das grundsätzlich auch gut so, denn der Energieverbrauch ist insbesondere bei 230 km/h enorm, in 1-eingleisigen Tunnelröhren wie dem WWT noch viel mehr.

Admiral schrieb:
Ich habe es immer lustig oder seltsam gefunden, dass in Österreich die Streckenhöchstgeschwindigkeit nach dem Rollmaterial (Taurus mit Railjet) und nicht nach der Trassierung (250km/h Neubaustrecken) festgelegt wurde. Dies war wohl Folge des Entscheidung aus 2003 oder 2004 für Railjet und gegen ICE. Man musste damals überschüssige Lokomotiven unterbringen.


Wieso ist das seltsam? 250 km/h erfordert nochmals mehr Investitionen in die Streckenausrüstung und erhöhten Erhaltungsaufwand. Zeitlich bringt es nur dann einen Vorteil, wenn lange Abschnitte konstant damit befahren werden können. Die Genehmigungen der meisten Neubauabschnitte in NÖ / OÖ stammen aus den 90er Jahren, da war noch keine Rede vom RJ sondern sogar vom ICE cool

Was mir bislang noch niemand der seinerzeit in die Planung involvierten Personen erklären konnte sind die 220 km/h im Unterinntal vs. den sonst üblichen 200 oder 230 km/h. Nicht, dass die 10 km/h etwas ausmachen würden - aber warum hier nicht die 230 km/h zugelassen wurden ist eigenartig.
 

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Beitrag #116199 BeitragErstellt: 18.05.2022 13:12
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Als Zeitzeuge (ich vertrat von 2000 bis 2007 die damalige BEG in den Verfahren) kann ich zur Streckengeschwindigkeit folgendes sagen:
1. der österr. Verkehrsminister (Einem oder sein Vorgänger) hatte die Strecke nach Brüssel als HGV Kat. 1 gemeldet (damit Vmax mind. 250km/h)
2. nach der nicht rechtsverbindlichen österr. HL-Richtlinie wurden neue HL-Strecken mit 200km/h + 25% Reserve trassiert.
3. damit wurde das Unterinntal auf Vmax 250km/h trassiert, was aber nicht durchgehend einhaltbar war (in den Bögen östlich und westlich der Verknüpfung Stans "nur" 230km/h
4. In den Genehmigungsverfahren kamen wird nur deshalb durch. weil mindestens 250k/h gerade erreicht werden konnten.
5. Später wurde die Strecke zur Ausbaustrecke umgetauft, damit heute "um" 200km/h (alles über 160km/h gilt jetzt lt. TSI als HGV.
6. Was letztlich zur heutigen Festlegung führte, vermag ich nicht zu sagen, da ich im Jahr 2007 zum Brenner Basistunnel wechselte.
Das Unterinntalprojekt war in Wien sehr unbeliebt und konnte nur unter größten Kraftanstrengungen durchgezogen werden. Zudem verschloss man sich in Österreich lange aller höheren Geschwindigkeiten und blieben bei Halbheiten. So konnten die ÖBB nicht sagen, welche Geschwindigkeiten die Oberleitung zwischen Wels und Linz vertrüge. Allerdings gab es (dort aus Kostengründen) ähnliche Vorbehalte bei der DB, wie mir aus Gesprächen über den Nordzulauf aus 2004 bis 2007 erinnerlich ist.
 

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Beitrag #116200 BeitragErstellt: 18.05.2022 19:09
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Die Westbahnstrecke ist abschnittsweise auf 250 km/h zugelassen. Da hat man nichts nach den Fahrzeugen ausgelegt. Der Grund warum in Österreich nicht schneller als 230 km/h gefahren wird ist, dass einfach keine Fahrzeuge nach Österreich kommen die schneller als 230 km/h laufen. Wenn der ICE 4 nach Österreich kommt, dann könnte er die 250 km/h ausfahren, vorausgesetzt er kommt auch auf die Westbahn, wozu ich aber keine Erkenntnisse habe.

In Tirol ist die Strecke definitiv nur für 220 km/h zugelassen, ich habe extra nochmal nachgeschaut.

Für Abnahmefahrten von Schnellfahrabschnitten leiht sich die ÖBB übrigens den ICE-S von der DB.
 

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Beitrag #116201 BeitragErstellt: 18.05.2022 20:15
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220km/h ist ja die Vmax com 4011 der damals angekauft worden ist.. evtl hat das damit zu tun..
 

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Beitrag #116203 BeitragErstellt: 18.05.2022 22:48
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Nein, die fahren auch 230 km/h.
 

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Beitrag #116205 BeitragErstellt: 19.05.2022 08:10
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Die Auslegungsgeschwindigkeit für die Unterinntaltrasse war auf 230km/h projektiert und alle technischen Anlagen wurden auch dafür konzipiert und abgenommen. Ebenso wurden die Hochtastfahrten im Unterinntal mit 253km/h durchgeführt (also 230km/h + 10%).

Die Reduktion auf 220km/h ist allerdings der Aerodynamik im ungünstigsten Tunnelprofil und den Rolas geschuldet.

Dadurch dass die Rolas mit dem Sattelauflieger voraus verkehren, können die Drücke und Söge sie ein vorbeifahrender Zug erzeugt zu Beschädigungen an den Sattelaufliegern führen oder gar die Planen aufreißen. Eine aufgerissene Plane kannn dann in weiterer Folge zu Beschädigungen an der Infrastruktur (Fahrleitung, strahlendes Kabel) oder durch die Lichtraumverletzung zu einer Gefährdung eines entgegenkommendes Zuges am Nachbargleis führen.

Aus diesem Grund wurden die 220km/h als VZG erlassen, da bei dieser Geschwindigkeit die Normen in Bezug auf Druckstöße betreffend den Sattelaufliegern eingehalten werden, was bei 230km/h nicht mehr der Fall gewesen wäre.

230km/h wären möglich, wenn der LKW mit der Fahrerkabine voraus auf der Rola stehen würde.
 

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Beitrag #116206 BeitragErstellt: 19.05.2022 08:20
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Verkehrsplaner schrieb:
Die Westbahnstrecke ist abschnittsweise auf 250 km/h zugelassen. Da hat man nichts nach den Fahrzeugen ausgelegt. Der Grund warum in Österreich nicht schneller als 230 km/h gefahren wird ist, dass einfach keine Fahrzeuge nach Österreich kommen die schneller als 230 km/h laufen. Wenn der ICE 4 nach Österreich kommt, dann könnte er die 250 km/h ausfahren, vorausgesetzt er kommt auch auf die Westbahn, wozu ich aber keine Erkenntnisse habe.


Zwischen Wien und Linz verkehren mehrmals am Tag auch ICE Garnituren, ab 2006 hatten auch die ÖBB ICE's mit ihrem Logo für ein paar Jahre im Einsatz. Nicht nur der ICE 4 kann > 230 km/h fahren zwinkern in Österreich fährt er allerdings auch zwischen Wien und St. Pölten soweit ich weiß nur 230 km/h ...

Verkehrsplaner schrieb:
Für Abnahmefahrten von Schnellfahrabschnitten leiht sich die ÖBB übrigens den ICE-S von der DB.


Der ICE-S ist sporadisch für Messfahrten auf Schnellfahrenstrecken im Einsatz, im Zuge der Bewilligung wird jedoch mit dem im Fahrplanbetrieb vorgesehenem Rollmaterial gefahren.

@Hager: danke für die Info. Genau Punkt 6 würde mich interessieren, die Trassierung war für die 220 km/h nicht maßgeblich weil 230 km/h möglich wären. Ausrüstung kann ich mir auch nicht vorstellen, aber was dann? Wie gesagt, die 10 km/h sind in der Praxis irrelevant, ist reines Interesse.
 

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Beitrag #116207 BeitragErstellt: 19.05.2022 08:24
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@raumplaner: Aerodynamische Gründe siehe mein Post vor dir
 

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Beitrag #116209 BeitragErstellt: 19.05.2022 11:19
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Das sich ständig fortentwickelnde EU-Recht im Eisenbahnsektor startete mit den RL zum der Eisenbahnunternehmen (1991) und den TEN-Leitlinien (HGV und konventionelles Netz). Österreich kam erst 1995 zur EG (heute EU). für Neubaustrecken in A waren ab 1990 die HL-AG und nur für den Brennerkorrdidor ab 1996 die BEG zuständig.
HL-Strecken entsprachen nicht dem System der EU (HGV / konv. Netz). HL-Strecken waren und sind Mischverkehrsstrecken, was die Trassierung sehr erschwert (Radien, Überhöhung, Steigung) da sie den Anforderungen des Güter- wie des Personen(schnell-)verkehrs entsprechen müssen.
Nach heutigem Stand würde man im Unterinntal wohl nur Einspurtunnels bauen. Der Sicherheitsgewinn und die Vorteile in Belüftung / Aerodynamik sind bekannt. Seit dem Start der Planung sind bald 30 Jahre vergangen. Die ungünstige aerodynamische Konzeption des RJ gegenüber dem ICE liegen klar auf der Hand. Selbst der TGV-Douplex dürfte besser abschneiden (Bauform etc.).
Das Hauptproblem der Radien ist die Querbeschleunigung (Komfortkriterium) bei hohen Geschwindigkeiten versus dem Überhöhung, die beim langsamen Güterzug zur Verlagerung auf die Innschiene mit sehr hohen Abnutzungen ("Eiern" des Spurkranzes) führt. Ich kann mich an einen Fachvortrag erinnern, wo ein Experte der TU dies an einem Beispiel aufzeigte. Die Schienen waren nach nur neun Jahren auszutauschen.
 

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