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Admiral
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Beitrag #115461 BeitragErstellt: 12.12.2021 14:02
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taktfahrplan ist gut, aber wenn ich mir anschaue, was sich bei den großen flughäfen hier an transportmittel gleichzeitig bewegen, müssten wahrscheinlich die bahnhöfe viel größer ausgebaut werden, um eine gleich gute verkehrsdichte zu erzielen... das würde auch der abgestimmte taktfahrplan benötigen, wenn alle gleichzeitig ankommen und abfahren. oder auf gleiche zeiten hin... gut man nehme die fläche eines flughafens und mache daraus einen bahnhof.. dann würde das schon wieder zusammen passen, nur dass flugzeuge nicht die länge von zügen haben und auch schärfere radien aushalten..
aber daraus leitet sich auch wieder die frage ab, ob hier das rad schiene system das richtige system ist, oder doch eher magnetschwebebahn, mit der auch höhere geschwindigkeiten erreichbar wären...

die frage ist auch, ob hier nicht einfach die bahn etwas in sachen PR gegenüber dem flugzeug machen müsste.. fliegen hat immer noch das exklusive image, jeder fährt bahn.. dabei nähert sich die bahn immer mehr dem flugzeug an, weniger beinfreiheit, großraumwagen, und schlecht werden tut einem im flugzeug eher als in der bahn.. umgekehrt nähert sich das flugzeug auch immer mehr der bahn an, essen gibt es nur noch gegen bezahlung, service wird runter geschraubt.. also die differenzen herausklauben, die fliegen so toll gegenüber der bahn machen (im kopf der menschen), gepäckaufgabe, usw.. viell täte man ja dann so ein image der exklusivität erhalten...
 

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Hager
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Beitrag #115462 BeitragErstellt: 12.12.2021 15:10
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Nicht die Durchgangsbahnhöfe sind das Problem, sondern zu wenig Gleise bei den Ein- und Ausfahrten unterschiedlicher Zugskategorien (REX, S-BHN, Fernzüge). Hintereinandergestellt heißt das, dass der S-Bahnzug 6 Minuten früher einfahren und 6 Minuten später ausfahren kann als der Fernzug. Bei einem Halt des Fernzugs von 3 Minuten (nur die Westbahn schafft das schneller) summiert sich der Halt der S-Bahn auf 15 Minuten! Knotenbahnhöfe benötigen daher auf rund 10 km meiner Meinung nach drei oder vier Einfahrts- und Ausfahrtsgleise.
Auf Innsbruck bezogen hieße das, Dreigleisigkeit zwischen Hall und Innsbruck Westbahnhof und Völs (im Fall weitere Haltstellen im Westen (Wifi, Sielganger/Flughafen) wird ein Ausbau bis Völs so der so unumgänglich).
 

Wenn man will, geht viel. Wenn man nicht will, geht nichts.

Zuletzt bearbeitet von Hager: 12.12.2021 15:11, insgesamt einmal bearbeitet

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Ingenieur
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Beitrag #115466 BeitragErstellt: 12.12.2021 19:45
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Verkehrsplaner schrieb:
Auch falsch.

Ich glaube eher, daß wir aneinander vorbeireden. München-Zürich wurde um ca. 1 Stunde verkürzt, da gehören der Entfall von Fahrtrichtungs- und Lokwechsel und die fahrende Transition dazu.
Zum Vergleich mit Attnang-Puchheim - Wörgl habe ich aber München-Lindau herangezogen, wo diese Punkte nicht gelten und wo die Fahrzeitreduktion nur durch Elektrifizierung und Neigetechnik erzielt wird. Und deswegen habe ich den Fahrzeitgewinn durch Triebwagen mit Neigetechnik im Abschnitt Attnang-Puchheim - Wörgl auch nur mit 15 bis 20 Minuten angesetzt.
Verkehrsplaner schrieb:
Die Zeitersparnis kommt zu einem erheblichen Anteil aus der besseren Beschleinigung und Höchstgeschwindigkeit der elektrischen Züge.

Anhebung der Höchstgeschwindigkeit --> durch die Neigetechnik ermöglicht
Bessere Beschleunigung --> durch den Einsatz von (elektrischen) Triebwagen anstelle von lokbespannten Zügen; damit könnte man beispielsweise auch Verbesserungen gegenüber der "lahmen Ente" Railjet erreichen.
Verkehrsplaner schrieb:
NeiTech ist auch nicht so günstig wie sie immer dargestellt wird.

Daß man NeiTech kostenlos bekommt, habe ich auch nicht behauptet. Die Frage ist nur, was a) günstiger kommt (200km NeiTech oder 200km Neubaustrecke) und was sich schneller realisieren läßt.
Verkehrsplaner schrieb:
Der Punkt war ja, dass Innsbruck - Wien deutlich schneller ist, und Innsbruck - Salzburg auch noch schneller ist.

Mein Punkt war, daß man mit NeiTech schnell und vergleichsweise kostengünstig Verbesserungen erreichen kann, sofern man die Bahn attraktiver gestalten möchte.
Wenn eine Strecke schon am Kapazitätslimit ist, dann hilft NeiTech natürlich auch nichts.
Hager schrieb:
Bei einem Halt des Fernzugs von 3 Minuten (nur die Westbahn schafft das schneller) summiert sich der Halt der S-Bahn auf 15 Minuten!

Eine S-Bahn, die diesen Namen verdient, verkehrt mindestens im 15min-Intervall. Und die lasse ich daher nicht im Knotenbahnhof 15min stehen, sondern transportiere die mit dem Fernzug angekommenen Fahrgäste mit dem nachfolgenden S-Bshn-Zug weiter. Die vorausfahrende S-Bahn überholt der nachfolgende Fernzug dann irgendwo unterwegs.
Hager schrieb:
Dreigleisigkeit zwischen Hall und Innsbruck Westbahnhof und Völs (im Fall weitere Haltstellen im Westen (Wifi, Sielganger/Flughafen) wird ein Ausbau bis Völs so der so unumgänglich).

Ich stimme zu, daß das die Situation deutlich verbessern würde. Allerdings befürchte ich, daß eine Realisierung einerseits aus Kostengründen, andererseits wegen des zu erwartenden Widerstands in einem überschaubaren Zeitraum nicht möglich sein wird.
Und neue Haltestellen im Westen werden sicher vorher an der zweigleisigen Strecke errichtet, um einen eventuellen späteren Ausbau maximal zu behindern ... big grin
 

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Martin
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Beitrag #115498 BeitragErstellt: 15.12.2021 20:09
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Verkehrsplaner schrieb:
Martin schrieb:

Ist aber die Hochgeschwindigkeit bei der Bahn doch eine Sackgasse? Ich denke, dass der Geschwindkeitbereich in dem sich die Öbb derzeit bewegt noch halbwegs moderat ist und ich meine, dass das vernünftig ist. Was nützt es mir wenn ich in drei Stunden nach Wien komme, dort aber eine halben Tag warten msus, bis z.B. der Zug nach Moskau weiterfährt?
Was nützt es, wenn ich in zwei Stunden in Linz bin aber dort 1,5 Stunden verbrate um in den Zug zu kommen, der nach Aigen-Schlägl fährt?


Warum fährst du nicht einen halben Tag später wenn der Anschluss nach Moskau erst dann fährt, oder 1 h später wenn du nach Aigen willst?


Also Moskau ist tatsächlich eher ein rhetorischer Vergleich gewesen, da ich da nur einen ca. 2 Jahre alte Scotty Fahrplanauskunft in Erinnerung hatte, die so gar nicht mehr funktioniert (wahrscheinlich gibt es momentan wg Weißrussland und Ukraine keine internationalen Verbindungen, innerrussich funktioniert scotty schon noch). Im übrigen wäre mir bei diesen Distanzen (falls ich mir das wirklich irgendwann gebe) ein halber Tag Wartezeit wurst. Entnervender war einen Auskunft vor ein paar Jahre für Zugeverbindungen nach Barcelona. Da ging es zwar immer recht schnell dahin, in den Umsteigepunkten musste man dann aber einige Zeit warten (damals in Montpellier, heute sehen die Verbindugnen anders aus, 2013 dauerte die Fahrt ca. 16 Stunden (über Nacht) heute 20:10 Stunden, aber dafür untertags 14:40 Stunden). Wir haben und damals, 2014, dann für die Fahrt über Civitavecchia entschieden. länger, aber umsteigefreier und komfortabler.

Mit Aigen meine ich, dass man in Linz mit dem Transfer so viel Zeit verplempert. Also 1 Stunde später wirds dann auch nicht besser. Den Linz ist wie Londen vor dem Bau von Thameslink (ich weiß schon der Vergleich hinkt bez. Bedeutung, aber es ist einen ähnliche situation)
Was ich damit sagen wollte: Die Anschlüsse und die Umsteigefreundlichekeit sind das wichtigste - also das, was ein Nachfolgerkommentarauch aufgeklärt hat: Taktfahrplan
Nichts gegen Hochgeschwindigkeit per se - aber zuerst den Takt entwerfen und dann entscheiden wo es schneller gehen muss. die Schweizer haben das n.m.E. so begonne, und es war nichts falsch.
 

Im übrigen bin ich der Meinung, dass die Regiotram (=Nebenbahn) jedenfalls von Zirl bis Mils geführt werden muss.

Die von mir aufgenommenen Fotos stehen unter CC-BY-SA 3.0 und können gerne der Lizenz entsprechend weiterverwendet werden.

Zuletzt bearbeitet von Martin: 15.12.2021 20:15, insgesamt einmal bearbeitet

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