3. Gleis zwischen Westbahnhof und Hall

[manni]

Verkehrsplaner schrieb:

Der Studienauftrag kommt von Politikern ohne Sachverstand. Weder ist es baulich auch nur annähernd machbar diesen Abschnitt dreigleisig auszubauen, noch ist es fahrplantechnisch der richtige Abschnitt. Der richtige Abschnitt, der auch wesentlich einfacher zu errichten ist, ist der Abschnitt Hall - Baumkirchen. Erst wenn man das hat, könnten weitere Abschnitte von Hall Richtung Innsbruck eine Wirkunc entfalten. Allerdings ist Thaur schon so eng, dass man da nicht durch kommt, daher wird das auch nichts. Die Dreigleisigkeit Hall - Baumkirchen ist übrigens auch die Voraussetzung für eine Haltestelle Mils. Weitere Haltd zwischen Innsbruck und Hall sind dagegen nicht machbar.

Das ist eine Meinung, aber ohne Machbarkeitsstudie kein Faktum. Der Anstoß für das dritte Gleis Westbahnhof - Hall kam ebenfalls von einem verkehrsplaner, der dazu auch schon recht detallierte Trassenüberlegungen angestellt hat und dem man sicher nicht fehlenden Sachverstand vorwerfen kann. Vielleicht liest er mit und meldet sich selbst zu Wort.

Und wenn es so sein sollte, werden wir es durch die Studie dann wissen, auch das ist eine Entscheidungsgrundlage. Dann wird es alternative Überlegungen geben.

 

[thmmax]

Finde der weiter oben vorgeschlagenen Variante von Admiral ("Reaktivierung" der Umfahrungsbahn) könnte man durchaus was abgewinnen - Trassierung vermutlich schwierig, aber vielleicht machbar...

Warum eine Abzweigung Inntaltunnel-BBT Richtung HBF nicht auch noch im Budget drinnen war, erschließt sich mir immer noch nicht ganz - neben dem Überwerfungsbauwerk, Rettungsstollen, Erkundungsstollen etc. hättens die paar Meter Tunnel wohl auch nicht mehr fett gemacht...trotz Problematik Kopfbahnhof etc. gibts ja doch genügend Züge, die am HBF enden/starten und vermutlich hätte man dadurch ein Stück betrieblicher Flexibilität mehr...

 

[Verkehrsplaner]

Man muss nicht immer alles in einer Studie untersuchen, was auf der Hand liegt. Diese Studien kosten Steuergelder, die fallen ja nicht vom Himmel.

Natürlich ist ein 3. oder gar 4. Gleis immer möglich, wenn man dafür eine Schneise durch die Stadt schlägt. Nur sind wir nicht mehr in den 50er oder 60er Jahren, und es geht nicht um eine Straße. Es geht ja nicht nur um eine theoretische technische Machbarkeit, sondern auch um eine politische Durchsetzbarkeit. Ohne den Abriss von Wohnbebauung und weiteren Gebäuden bekommt man kein drittes Gleis hin, und das ist politischer Selbstmord. Selbst wenn man über der Ing. Etzel Straße ein neues Viadukt errichten könnte, und das hängt man nicht einfach wie die Station Messe an das Alte dran, ist spätestens in Rum Schluss. Dort müsste man also im Tunnel unter Rum und Thaur durch, kommt dann aber vor Hall nicht mehr hoch.

Aber selbst wenn wir annehmen, dass es baulich machbar und auch finanzierbar wäre, ist das für die Fahrplangestaltung noch immer der falsche Abschnitt. Nur eine lückenlose Dreigleisigkeit bis Baumkirchen, egal an welcher Haltestelle oder welchem Bahnhof die beginnt, bringt einen wirklichen Nutzen.

 

[Oeffinator]

Nur sollte mit der Untersuchung im Rahmen der Machbarkeitsstudie die theoretisch-praktische Bandbreite des Möglichen abgedeckt sein - danach kann sich jeder ein Bild davon machen - wer weiß vielleicht ist ja die eine oder andere positive Überraschung dabei...

 

[Verkehrsplaner]

Dann muss man aber auch einen sinnvollen Untersuchungsraum definieren, und der endet eben nicht in Hall.

 

[transit guy]

Ich kann mir auch mit viel Fantasie nicht vorstellen, wie man ein drittes Gleis zwischen Hall und Innsbruck Hbf realisieren würde. Jedenfalls nicht an die bestehenden zwei Gleise dran gelegt, denn da müsste so viel Bestand abgerissen bzw. neu gebaut werden, das ist für mich einfach völlig unrealistisch. Vor allem auch, weil der Nutzen fraglich erscheint (siehe Salzburg, dort hat es sich nicht bewährt). Abgesehen davon würde es wohl auch jede Chance für eine Verlängerung der Linie 5 nach Hall blockieren, denn irgendwo wird die auch ein Gleis brauchen.

 

[Martin]

Der Untersuchungsraum müsste in Baumkirchen bei der HL-Streckeneinleitung beginnen und bis Westbahnhof, evt. auch Völs, reichen.

*Ich nehme an, es wird zuerst mal einen Zuglauf auf dem Bestandsnetz simuliert und stetig verdichtet, bis sich die Knackpunkte / Engstellen auftun.
Sprich: Wo ein Auffahren der Züge erfolgt, so eine Simulation gabe es auch bei der Regionalbahn, als man diese noch als "Eilzug" dachte, der nur in maximal ca. 10 Stellen auf der Strecke hält. Das Relikt davon ist der Gleissalat (wobei so ohne Rasengleis "Salat" vllt. der falsche Terminus ist) am Lepzigerplatz.

*Dann wird man im Modell die Engstellenverbeiterungen (3. Gleis) so legen, dass sie poltisch und technisch realsierbar sind.

*Es folgt die nächste Simulation mit stetiger Intervallverdichtung.

*Ist das Ergebnis zufriedenstellend, kann man nun in die bauliche Planung gehen.

Falls nicht, wird man im Modell die Engstellenverbreiterungen (3. Gleis) ergänzen, die politsch machbar, aber technisch etwas aufwendiger sind.

*Es folgt die nächste Simulation mit stetiger Intervallverdichtung.

So denke ich mir die Vorgangsweise.

 

[Verkehrsplaner]

Die Aufgabenstellung ist halt schon falsch. Warum beauftragt man die Untersuchung eines 3. Gleises? Eas bringt denn ein 3. Gleis? Die Forderung muss doch sein, man möchte dieses oder jenes Angebot, was ist dafür für eine Infrastruktur notwendig. Nur diese Studie gibt es schon und das Ergebnis ist, dass man kein drittes Gleis zwischen Innsbruck und Hall braucht.

 

[Hager]

Und was wurde dem zugrunde gelegt? Wieviel S-Bahnstationen? Welche Takte? Welcher Bernverkehr auch nach Italien? Bei Überlastung droht schlichtweg die Umfahrung Innsbruck über den dann dafür geeigneten Inntaltunnel samt Einbindung in den Basistunnel! Im Fernverkehr herrscht freier Markt!

 

[Admiral]

verstehe nicht, was an dem stückal bis bamkirchn so wichtig sein soll, klar dort zweigt dann die röhre ab, und wenn man über hall hinaus denkt, macht das sinn, aber bis hall macht definitiv auch sinn wenn man den takt ibk-hall hoch halten will, insbesondere wenn hier ein kürzerer intervall gefahren werden soll... nachdem hier die sbahn zur straßenbahn mutiert mit zig haltestellen brauchs da schon einen pannenstreifen für die nahverkehrszüge...

 

[Verkehrsplaner]

Das Problem ist, dass sich der Kapazitätsengpass nicht aus der reinen Anzahl der Züge ergibt. Man kann problemlos 30 Züge pro Stunde und Richtung über eine Strecke jagen, wenn sie nur gleichmäßig schnell fahren. Wenn man aber Nahverkehr mit Halten mit durchfahrendem Fernverkehr mischt, dann wird das zum Problem. Auf dieser Strecke kommt der Geschwindigkeitsunterschied praktisch ausschließlich von den Halten, weil der Fernverkehr auch nicht schneller fahren kann.
Pro Halt kann man ganz grob 1,5 min Zeitverlust des Nahverkehrs ansetzen. Damit man nicht bei jeder Minute Verspätung sofort ein Übertragung auf die S-Bahn hat, benötigt man 3 min Zugfolgezeit. Das bedeutet, dass eine S-Bahn in einem Überholabschnitt 6 min langsamer sein müsste als der Fernverkehr um nicht irgendwo ausgebremst zu werden. Daraus ergibt sich, dass sie 4 zusätzliche Halte haben muss. Das passt zwar genau zu Mess, Rum, Thaur und Hall, aber dann legt man die S-Bahntrassen fix im Abstand zum Fernverkehr fest. Die S-Bahn muss dann 3 min vor dem Railjet in Innsbruck raus fahren. Das führt gleich zu mehreren Problemen:
Problem 1, wenn der Fernverkehr nicht mindestens 6 min in Innsbruck hält, geht sich nicht mal ein Bahnsteiggleicher Umstieg aus, man fährt dem Anschluss also direkt vor der Nase weg > maximal unattraktiv.
Problem 2, selbst wenn der Fernverkehr 6 min hält, dann muss die S-Bahn das auch tun, denn sonst gibt es Trassenkonflikte vor Innsbruck. Das Problem ließe sich aber mit einem 3. Gleis Westbahnhof - Hauptbahnhof verringern.
Problem 3, die S-Bahn muss jede Taktabweichung des Fernverkehrs mitmachen. Derzeit gibt es 3 unterschiedliche Abfahrtminuten Richtung Osten, 14, 17 und 40 (nur Taktverkehre). Ein sauberer 30 min Takt ist damit also nicht möglich.
Problem 4, an der S-Bahn hängt auch der REX Takt. Damit der REX nicht vor Jenbach aufläuft, kann er frühestens 11 min nach der S-Bahn fahren. Fährt die 3 min vor dem Fernverkehr, dann kann der REX diesem also erst nach 8 min folgen. Das verursacht dann wieder Trassenkonflikte hinter Wörgl, oder man zerstört auch da den Takt.

Der Abschnitt Hall - Baumkirchen ist deswegen nützlicher, weil er den zweigleisigen Abschnitt in dem der Fernverkehr auf die S-Bahn aufholt um einen Halt verkürzt. Die S-Bahn verliert dann nur noch ca. 4,5 min auf den Fernverkehr, bevor sie auf die Seite fährt. Danach muss sie aber nicht mehr hinter dem Fernverkehr einscheren, da dieser direkt in den Tunnel fährt. Das würde auch einen praktischen Nutzen entfalten, da der EC heute von der S-Bahn ausgebremst wird.
Erst wenn dieser Abschnitt dreigleisig ist, kann man die Systematik dann auch Richtung Innsbruck erweitern, aber da kommt eben gleich der bauliche Engpass Thaur. Sobald eine Lücke im 3. Gleis ist, funktioniert das nicht mehr.

Und weil es angesprochen wurde, in Hall endende Züge gibt es künftig nicht mehr, dafür bringt es also auch nichts.

Im Übrigen, dem freien Markt ist nur der EC überlassen, der Railjet nicht.

 

[Martin]

Verkehrsplaner schrieb:

D Erst wenn dieser Abschnitt dreigleisig ist, kann man die Systematik dann auch Richtung Innsbruck erweitern, aber da kommt eben gleich der bauliche Engpass Thaur. Sobald eine Lücke im 3. Gleis ist, funktioniert das nicht mehr.

Verstehe ich das richtig:
Wenn, muss man mit dem dreigleisigen Ausbau in Baumkirchen anfangen; dieser Ausbau bringt aber nichts wenn er nicht durchgehend (bis Thaur, Rum,Innsbruck?) ist?

 

[lech]

Das 3. Gleis muss man sich wohl als Verlängerung der Unterinntaltrasse denken.

Wenn ein RJ aus dem Osten z.B. zwischen kurz vor oder nach Hall auf eine S-Bahn aufläuft hat er von einem 3. Gleis ab kurz vor Rum bis zum Hbf. nicht mehr viel.

Wegen "Verlängerung der Unterinntaltrasse" würde ich auch eher der Südumfahrung Bögen zum Hbf. spendieren, wenn man das gleich mitgemacht hätte könnte das Jahre vor dem BBT in Betrieb gehen.
Auch systematisches Umdrehen am Anfang des Kern-BBTs oder der Brenner-Bestandstrecke (Patsch?) könnte man vielleicht in Betracht ziehen, dort kann ja ein Lokführer warten für die par km in der Steuerkanzel, Zufahrt mit E-Bike ggfs. durch den Wartungstunnel (oder natürlich mit dem vorigen Fernverkehr in die andere Richtung).
Hat wer Lust das durchzurechen?

 

[Hager]

Soweit ich informiert bin, errichtet man in der Schweiz bei großen Taktknoten viergleisige Ein- und Ausfahrten, um die Umsteigezeiten knapp zu halten.
Die Südumfahrung bringt hier gar nichts, denn die wird durch den Basistunnelgüterverkehr sehr belastet. Ein Ausbindung aus dem Umfahrungstunnel bedeutet, den Tunnel seitlich auf eine große Länge aufzuschneiden mit allen statischen Problemen. Das wurde für die Verbindungen zum Basistunnel auch geplant und später verworfen. Zudem ist gerade der Ausgang Sillschlucht mit Verkehrsträgern (Autobahnen, Straßen, Kraftwerk, Leitungen und Gebäuden zugepflastert.
Warten wir einmal ab, was die Trassenstudie erbringt.

 

[Ingenieur]

Auf Basis der umfangreichen Diskussion habe ich mir einmal die Situation auf Google Earth angesehen und eine Einschätzung der Realisierbarkeit eines an der Oberfläche zu errichtenden 3. und/oder 4. Gleises vorgenommen.
Bild 1: Abschnitt Hbf - Rauchmühle

Bild 2: Abschnitt Rauchmühle - Bhf. Rum

Bild 3: Abschnitt Bhf. Rum - Hall

Die rote Linie bedeutet, daß in diesem Bereich eine Zulegung nur gegen großen Widerstand und unter hohen Kosten möglich wäre (Abtragung von Wohngebäuden, Absiedlung von Betrieben, Verlegung bedeutender Infrastrukturen wie Bahnhöfe, Hauptstraßen, etc.). Die gelbe Linie weist auf Widerstand (Wohngebäude) oder hohe Kosten hin (Verlegung Abschlußbahn Rauchmühle).
Das bedeutet, daß auf geschätzt 75% der Streckenlänge beidseitig eine Zulegung von Gleisen heute realistischerweise nicht mehr möglich ist.

Was wären nun die Alternativen:
a) Neue Unterflurtrasse aus einem Bereich westlich von Hall (damit sie auch für den Ost-West-Güterverkehr nutzbar ist) mit Einbindung in den Hbf. von Norden (also im wesentlichen unterhalb der bestehenden Bahnlinie)
Hier sehe ich vor allem Platzprobleme für ein Rampenbauwerk im Bereich des Hauptbahnhofs, einmal abgesehen von den nicht zu unterschätzenden Bauproblemen im Grundwasserbereich unterhalb der dicht bebauten Stadt und den damit verbundenen Kosten.

b) Neubaustrecke westlich von Hall mit Unterflurtrasse ab der Thaurer Felder bis Völs, mit Tiefbahnhof unterhalb von Innsbruck Hbf.
Diese Variante wäre nur für den Ost-West-Durchgangsverkehr nutzbar, ohne Anbindung Richtung Süden. Das kombiniert bautechnische Herausforderungen mit sehr hohen Kosten und geringem Nutzen.

c) Hier diskutierte Varianten mit Einbindung der Umfahrung von Süden in den Hauptbahnhof
Hier wird es nun wirklich problematisch bzw. skurril, wenn man damit eine Kapazitätsausweitung anstrebt. Neben den hohen Kosten für die komplette Aushöhlung des südlichen Mittelgebirges schafft man (für den Fernverkehr, aber eventuell auch für den Güterverkehr) einen Kopfbahnhof mit allen damit verbundenen Fahrzeit- und Kapazitätsproblemen. Man entlastet zwar den Streckenabschnitt von Hall nach Innsbruck, aber mehr als verdoppelt die Belastung am Südkopf des Hbf. Ein- und ausfahrende Züge müssen dann jedes Mal die Gleise der Gegenrichtung kreuzen, auf welchen sich auch noch der Nahverkehr abspielt. Nicht umsonst werden heute große Kopfbahnhöfe mit Durchgangsbahnhöfen ergänzt (z.B. Zürich, Leipzig) oder durch Durchgangsbahnhöfe ersetzt (z.B. Wien Süd/Ostbahnhof, Brüssel, Stuttgart, Planungen für Luzern, Hamburg Altona). Für einen Kopfbahnhof verdoppelt sich bei vergleichbarar Kapazität annähernd der Bedarf an Gleisen. Günstigerweise hat man in Innsbruck dafür ja noch das Gelände des Frachtenbahnhofs zur Verfügung ...

Hauptproblem ist wieder einmal, daß man in Innsbruck hochwertige Verkehrssysteme falsch plant bzw. nutzen möchte. Aus der Straßenbahn hat man einen O-Bus gemacht, der besonders zu Zeiten hoher Nachfrage im Kfz-Stau steht. Aus der S-Bahn möchte man jetzt eine Straßenbahn machen, die alle paar hundert Meter stehen bleibt. Haltestellen wie Hall-Thaur oder das Projekt Arzl vergeuden Fahrzeit und Kapazität, ohne daß dort eine für ein überrregionales Verkehrsmittel adäquate Nachfrage besteht.
Sollte die Kapazität des Abschnitts Hall - Ibk. Hbf. tatsächlich einmal nicht ausreichen (was derzeit eher nicht der Fall ist), dann wird realistischerweise nichts anderes übrigbleiben, als Haltestellen mit geringer Nachfrage wieder aufzulassen.
Für den Agglomerationsverkehr im Abschnitt Hall - Innsbruck - Völs braucht es ein leistungsfähiges Nahverkehrsmittel als Kombination von Stadtbahn und Straßenbahn, gut verknüpft mit der S-Bahn (Hall, Rum, Ibk. Hbf., Völs), mit zweigleisiger Verlängerung nach Hall, später eventuell ergänzt mit einer Strecke entlang der Haller Straße z.B. zur Linie 1 und möglichen Erweiterungen Richtung Westen.

 

[Verkehrsplaner]

Sehr gut zusammengefasst, danke. Irgendwer bekommt jetzt 75.000 € dafür, dass er das Gleiche nochmal zu einer seitenlangen Studie und ein paar schönen Präsentationen aufbläht. Also schnell ein Ingenieurbüro gründen, und das Geld abgreifen.

 

[Admiral]

ja das spiegelt auch ziemlich genau meine meinung wieder, dass mit kanonen und spatzen und so...

 

[Oeffinator]

btw - wie hoch (in Prozent) ist die Trasse IBK - HALL unter den gegebenen Umständen (Zahl der Züge, Zuggattungen) ausgelastet?

 

[Hager]

Zu Ingenieur:
Wenn man in Wien mitten durch Hitzing die Verbindungsbahn zweigleisig ausbauen kann, wird das hier auch gehen. Bis zur Messe ist man dreigleisig, dann entlang der Schlachthofgleistrasse in Hochlage. Am Remmelrain wird man vielleicht Stützmauer brauchen. Billig ist es sicher nicht und Gleisverschwenkungen wird es vielleicht auch brauchen.
Auch eine weitere Straßenbahnachse wird über weite Strecken in Hoch- und Tieflage laufen, der öffentliche Platz ins einfach zu knapp. Eine Hochbahnführung ist immer billiger als eine Unterflurbahn. In der Innenstadt (zwischen Bahnhof und Uni) wird man aber in die Tiefe müssen, wenn man aus den Mischverkehr raus will.
Im Speckgürtel um Innsbruck und in den Großgemeinden des Inntals ist die Trassierung noch viel schwieriger, da hier breite Straßen und lange Straßenachsen fehlen.

 

[Verkehrsplaner]

Die Verbindungsbahn wird nicht zweigleisig ausgebaut, die ist schon zweigleisig. Die Strecke wird nur kreuzungsfrei umgebaut.

Ich weiß nicht ob die es mitbekommen hast, aber die Verwendung der Schlachthoftrasse funktioniert eben gerade nicht mehr, die wurde mit dem Bahnsteig an der Messe verbaut, das Thema ist gelaufen.
Auch in der weiteren Folge gibt es genug schwierige Stellen, allen voran die nächsten beiden Haltestellen.

Wenn du ernsthaft glaubst, dass Innsbruck eine Hoch- und U-Straßenbahn bekommt, dann lebst du in einer Traumwelt. Sowas kostet Unsummen, und die Stadt kann sich nicht mal ein vernünftiges Fahrplanangebot auf den bestehenden Strecken leisten (siehe Ferienfahrpläne, Wochenende und frühen Nightlinerstart).

Darf ich deinen letzten Satz so interpretieren, dass du davon ausgehst, dass es Straßenbahnstrecken weit über Innsbruck hinaus geben wird?