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manni Betreiber des Forums
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Beitrag #113820 Erstellt: 23.08.2020 21:08
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Admiral schrieb: |
je länger die strecke desto länger der teil mit oberleitung... weil die akkuleistung hat eine begrenzte länge... außer der oberleitungsteil ist zu lange und lädt länger, als er für das erreichen des maximums benötigt... aber wenns keine schnellheizer sein sollen, müssen das ja dann trotzdem sehr lange streckenteile werden, damit der bus nicht untertags gewechselt werden muss.. sonst gehts auf die ladezyklen des akkus und die lebensdauer wieder... |
Bei diesen Systemen wird nicht mehr in vollständigen Ladezyklen gedacht. Die Ladung erfolgt hochflexibel, bedarfsangepasst und von künstlicher Intelligenz gesteuert (wegen einer notwendigen kurzfristig prognostischen Komponente). Alle Fahrzeuge sind per 5G verbunden, um in Echtzeit das Laden auch abhängig von den anderen Fahrzeugen gemäß dem zur Verfügung stehenden Ladestrom, dem aktuellen Fahrstrombedarf und weiteren Faktoren regulieren zu können. Deshalb müssen Strecke und Infrastruktur auch nach speziellen Methoden berechnet und eingerichtet werden. Aber die Benefits liegen auf der Hand.
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Admiral BeherrscherIn allen Verkehrslebens
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Beitrag #113822 Erstellt: 24.08.2020 07:36
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Zitat: |
Aber die Benefits liegen auf der Hand. |
die akkus können auf nacht mit billigen atomstrom geladen werden und müssen nicht mit spitzenstrom untertags fahren?
welche stadt arbeitet aktuell mit dem system und hat auch in dem gleichen berg/tal ambiente wie bei uns schon erfahrungen damit sammeln können?
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raumplaner TeamleiterIn
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Beitrag #113823 Erstellt: 24.08.2020 13:01
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Admiral schrieb: |
welche stadt arbeitet aktuell mit dem system und hat auch in dem gleichen berg/tal ambiente wie bei uns schon erfahrungen damit sammeln können? |
Oberleitungsbusse mit "In-Motion-Charging" sind global gesehen grundsätzlich seit den 80er Jahren im Einsatz. Ausgehend von China (Peking) hat sich allerdings die Technik zwischenzeitlich deutlich weiterentwickelt, sodass diese "Batterie-Obusse" in vielen Städten im Einsatz sind, z.B. Dayton (USA), Landskrona (Schweden), Rom, Prag, Schaffhausen, Solingen etc. - und künftig auch Salzburg oder soweit ich weiß auch Linz.
Soweit mir bekannt sind Steigungen allerdings der Schwachpunkt. Einerseits entleert sich die Batterie hinauf sehr schnell, andererseits ist deren Gewicht hinunter ein Problem für Bremsen und auch Karosserie (Gelenkbusse!). Gehe aber davon aus, dass der Einsatz in Innsbruck ausschließlich auf Linien herunten in der Stadt erfolgen soll.
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Admiral BeherrscherIn allen Verkehrslebens
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Beitrag #113824 Erstellt: 24.08.2020 17:57
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hier ging es mir aber das system in der variante wie manni sie beschreibt... weil nizza ja insofern das gleiche grundsystem nur am energiesparenderen verkehrsmittel einsetzt und hier einfach nur unpraktisch und teuer ist... also nehm ich an, dass das propagierte system, etwas neueres ist bzw eine max 10 jahre alte technologie einsetzt...
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Trolli VerkehrsstadträtIn
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Beitrag #113825 Erstellt: 24.08.2020 20:13
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Esslingen fährt mit Batterieobussen bergauf/bergab, St.Gallen stellt auch viel auf IMC um, bergauf Fahrleitung, bergab teils im Batteriemodus. Je länger die Batteriestrecke und je schneller die Ladung, desto kürzer die Akkulebensdauer.
Zuletzt bearbeitet von Trolli: 24.08.2020 20:20, insgesamt einmal bearbeitet
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Admiral BeherrscherIn allen Verkehrslebens
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Beitrag #113826 Erstellt: 25.08.2020 07:14
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jepp genau das meine ich damit > wie sehr sich der akku gegen die oberleitung amortisiert in der erhaltung.. dass der akku auf jeden fall ein ökologisches disaster ist, brauch man ja glaub ich sowieso nicht erwähnen... da tät ich sagen, das delta was die oberleitung eventuell mehr kosten könnte, wäre aus umweltschutzgründen leicht zu verkraften... und mit ein paar weichen extra stellt man auch die nötige flexibilität her.. müsste man evtl halt auch dann auf ungestörte busspuren setzen, klappt ja bei der strab jetzt auch schon
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manni Betreiber des Forums
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Beitrag #113827 Erstellt: 25.08.2020 08:37
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Admiral schrieb: |
die akkus können auf nacht mit billigen atomstrom geladen werden und müssen nicht mit spitzenstrom untertags fahren? |
Ich verstehe diese Bemerkung nicht ganz - wir verwenden selbstverständlich,, genau wie bei der Tram, ausschließlich zu 100% sauberen Ökostrom der IKB. Overnight-Charger-Busse wird es bei uns ebenso wenig geben wie FLashcharger. Allenfalls eine Kombination aus IMC und Flashcharging wäre bei Bedarf denkbar, wenn eine gewünschte Konfiguration sonst nicht möglich ist.
Zitat: |
welche stadt arbeitet aktuell mit dem system und hat auch in dem gleichen berg/tal ambiente wie bei uns schon erfahrungen damit sammeln können? |
Es ist mittlerweile eine zweistellige Zahl an Betrieben, die mit der neuen (!) Unterwegsauflade-Technologie arbeiten. Teils wurden auch alte Obusse mit IMC-Technik nachgerüstet. In Österreich fahren IMC-Obusse in Salzburg und auch in Linz, wobei das System aktuell nur in Salzburg voll genützt wird. Es gibt auch einige Forschungsprojekte, die teilweise schon aussagekräftige Ergebnisse gebracht haben, und recht viele lokale Machbarkeitsstudien ähnlich der, an der ich arbeite. DU wirst das alles dann im Detail in meiner Untersuchung nachlesen können.
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manni Betreiber des Forums
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Beitrag #113828 Erstellt: 25.08.2020 08:45
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raumplaner schrieb: |
Oberleitungsbusse mit "In-Motion-Charging" sind global gesehen grundsätzlich seit den 80er Jahren im Einsatz. Ausgehend von China (Peking) hat sich allerdings die Technik zwischenzeitlich deutlich weiterentwickelt, sodass diese "Batterie-Obusse" in vielen Städten im Einsatz sind, z.B. Dayton (USA), Landskrona (Schweden), Rom, Prag, Schaffhausen, Solingen etc. - und künftig auch Salzburg oder soweit ich weiß auch Linz. |
Danke, gut ausgeführt. Salzburg hatte das System seit vorletztem Jahr im Probe- und hat es seit letztem Jahr im Echtbetrieb, mit 15 Bussen.
Zitat: |
Soweit mir bekannt sind Steigungen allerdings der Schwachpunkt. Einerseits entleert sich die Batterie hinauf sehr schnell, andererseits ist deren Gewicht hinunter ein Problem für Bremsen und auch Karosserie (Gelenkbusse!). Gehe aber davon aus, dass der Einsatz in Innsbruck ausschließlich auf Linien herunten in der Stadt erfolgen soll. |
Längere Steigungsstrecken sind nur mit Fahrleitung möglich und machen dort auch wegen der Rekuperation nicht nur in die eigenen Akkus am meisten Sinn. Es ist nicht ausgeschlossen, dass Steigungsstrecken elektrifiziert werden, aber wenn, dann eher im Regionalverkehr des VVT (IVB und VVT projektieren die Bus-Dekarboniserung gemeinsam, um alle Synergien nutzen zu können) - die Investitionen sollen dort getätigt werden, wo am meisten Fahrgäste bewegt werden, aber keine Umstellung auf Bahn möglich oder realistisch ist.
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manni Betreiber des Forums
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Beitrag #113829 Erstellt: 25.08.2020 08:55
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Admiral schrieb: |
jepp genau das meine ich damit > wie sehr sich der akku gegen die oberleitung amortisiert in der erhaltung.. dass der akku auf jeden fall ein ökologisches disaster ist, brauch man ja glaub ich sowieso nicht erwähnen... da tät ich sagen, das delta was die oberleitung eventuell mehr kosten könnte, wäre aus umweltschutzgründen leicht zu verkraften... und mit ein paar weichen extra stellt man auch die nötige flexibilität her.. müsste man evtl halt auch dann auf ungestörte busspuren setzen, klappt ja bei der strab jetzt auch schon |
Genau auf solche aufwändigen und teuren Teile wie Fahrleitungsweichen und -kreuzungen kann mit der IMC-Technologie verzichtet werden. In einem optimal für IMC ausgelegten Netz wird mehrmals pro Umlauf ab- und aufgebügelt. Da das an Haltestellen stattfindet und genauso viel Zeit braucht wie ein Fahrgastwechsel, spielt es keine Rolle. Akkus sind teuer, aber dennoch günstiger als Fahrleitung und Stromversorgung in adäquatem Umfang. Die Nachhaltigkeit (auf mehreren Ebenen - ökologisch, ethisch, finanziell) ist bei Lithium-Akkus selbstverständlich ein großes Thema, das wird aber im Lauf der Zeit gelöst werden. Unterm Strich ist der batterieelektrische Antrieb, das gilt für den PKW wie auch für Schwerfahrzeuge, schon jetzt am verträglichsten für Mensch und Umwelt. 100% Fahrleitung wäre zugegeben noch verträglicher, aber wir wollen ja gerade die Vorteile von IMC nutzen. Ich gehe sogar so weit, zu sagen, dass sich ein herkömmliches Obusnetz heute politisch nicht mehr verkaufen lässt und schon allein deshalb IMC eine Schlüsseltechnologie ist. Wir müssen auch auf die politische Realisierbarkeit achten.
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Zuletzt bearbeitet von manni: 25.08.2020 08:56, insgesamt einmal bearbeitet
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Admiral BeherrscherIn allen Verkehrslebens
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Beitrag #113832 Erstellt: 26.08.2020 16:19
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100% obus können wohl die grünen am besten verkaufen... weil sie beim einstellen des letzten obusbetriebes bzw beim eröffnen nix zu melden gehabt haben.. und den anderen ihre fehlentscheidungen vorhalten dürfte ja nicht so das problem sein... ich würde hier nicht auf die technologie der technologie wegen setzen, sondern dann den öko aspekt zumindest zu 100% ausfahren und die akkus übern rain werfen...
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manni Betreiber des Forums
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Beitrag #113833 Erstellt: 27.08.2020 21:17
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Du versteifst dich da ein bisschen zu sehr auf die Nachteile von Lithiumakkus. Das tun (heimliche oder offene) Befürworter*innen der alten Verbrennungsmotorentechnik seltsamerweise auch sehr gerne, die stellen Akku-E-Antriebe dann gern so dar als wären sie noch übler als Verbrennungsmotoren. Sind sie aber schon jetzt nicht! Obendrein gibt es auch noch eine Reihe anderer Faktoren, die bei der Systementscheidung eine Rolle spielen. Mit dem konventionellen Obus hätten wir das Potenzial, zwei oder drei wichtige Linien umzustellen. Aber der IMC-Obus ist langfristig eine mögliche Lösung für das gesamte Busnetz, vom fahrgaststarken Regionalbus bis zur kleinen Stadtteillinie.
Wenn wir auf den konventionellen Obus setzen würden, bräuchten wir über kurz oder lang zusätzlich auf einigen oder allen der verbleibenden Linien auch konventionelle Elektrobusse. Wahrscheinlich mit Flash- oder Overnight-Charging (dazu, ob es evtl. auch ohne Schnellladen ginge, laufen gerade Studien - aber wenn nicht: das ist und bleibt teuer und wenig effizient).
Denn das langfristige Ziel ist schon, 100% lokal emissionsfrei zu werden - das zeitliche Ziel muss noch genau definiert werden, aber ich sehe das eigentlich bereits ab 2030.
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Mazze KontrollorIn
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Beitrag #113834 Erstellt: 28.08.2020 07:41
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Ich freue mich über die Aussicht auf ein gut integriertes Obus-System in Innsbruck!
Zitat: |
100% Fahrleitung wäre zugegeben noch verträglicher, aber wir wollen ja gerade die Vorteile von IMC nutzen. Ich gehe sogar so weit, zu sagen, dass sich ein herkömmliches Obusnetz heute politisch nicht mehr verkaufen lässt und schon allein deshalb IMC eine Schlüsseltechnologie ist. Wir müssen auch auf die politische Realisierbarkeit achten. |
An dieser Stelle habe ich nicht ganz verstanden, worin das politische Problem besteht. Geht es um die höheren Kosten eines herkömmlichen Obusnetzes? Oder die Fahrleitungen an sich? Oder einfach der Nimbus des altmodischen?
Nach den Dingen die ich hier gelesen habe gehe ich davon aus, dass natürlich die bestmögliche Gesamtlösung gesucht wird; aber ich bin auch sicher, dass es Varianten in verschiedenen Ausprägungen geben wird.
Und mir als Bürger wären möglichst viele Fahrleitungen und kleine Akkus am sympatischten. Evtl. könnte man einige frequenzstarke Linien weitgehend mit Leitungen versehen und leichte Busse mit kleinen Akkus verwenden, andere Linien mit hingegen mit großen Akkus und IMC integrieren.
Im übrigen fände ich eine dicht mit Obussen befahrene Höttinger Gasse möglichst ohne MIV-Verbrenner sehr attraktiv: Man sollte die Steigungen in beide Richtungen für Oberleitungen mitbedenken, denn hier können Obusse wichtige Vorteile gegenüber Straßenbahnen ausspielen.
Von den Grünen in Innsbruck erwarte ich mir eine deutliche Schlagseite in Richtung Umweltverträglichkeit, und auch wenn akkubetriebene Fahrzeuge heute schon verträglicher sind als Verbrenner, so gilt es für mich auch hier zumindest für halbwegs passende Linien auf möglichst kleine Akkus und z. B. 90% Oberleitungen zu achten.
Viel Erfolg, und gutes Gelingen!
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Martin Weltverkehrs-ImperatorIn
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Beitrag #113837 Erstellt: 28.08.2020 16:23
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Ich könnte mir vorstellen dass das Oberleitungsnetz durchgängig verläuft (denn die oberleitungsinseln müssen den Strom ja wo herbekommen), aber dort wo es brenzlig wird (weichen, tram kreuzungen) wird auf und angebügelt. Wichtig ist dass dort mit oberleitung gefahren wird wo stark beschleunigt und steil gefahren wird und wo der Bus unvermeidbar im stop and Go Verkehr mitfahren muss, das geht sonst aud den Akku
Im übrigen bin ich der Meinung, dass die Regiotram (=Nebenbahn) jedenfalls von Zirl bis Mils geführt werden muss.
Die von mir aufgenommenen Fotos stehen unter CC-BY-SA 3.0 und können gerne der Lizenz entsprechend weiterverwendet werden.
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bahnbauer FahrbetriebsleiterIn
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Beitrag #113838 Erstellt: 29.08.2020 07:40
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Zitat: |
Ich gehe sogar so weit, zu sagen, dass sich ein herkömmliches Obusnetz heute politisch nicht mehr verkaufen lässt |
Subjektive Meinung, die auch noch falsch ist.
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sLAnZk BeherrscherIn allen Verkehrslebens
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Beitrag #113839 Erstellt: 29.08.2020 17:42
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Mir gefiele ein möglichst hoher Anteil an Fahrleitung an der Strecke - das ist doch erheblich nachhaltiger als es größere Akkus wären.
Es kreist die Tram in meinem Kopfe
herum fährt sie mit Strom
es liegt so Spannung an meinem Schopfe
das hab ich jetzt davon.
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Trolli VerkehrsstadträtIn
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Beitrag #113845 Erstellt: 31.08.2020 11:04
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bahnbauer schrieb: |
Subjektive Meinung, die auch noch falsch ist. |
Subjektive Meinung, die noch viel fälscher ist. (George Bool möge gern ein wenig im Grab rotieren.)
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Beitrag #113846 Erstellt: 31.08.2020 11:07
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Trolli schrieb: |
Das dauernde An- und Abdrahten geht aber auch sehr aufs Material (Stromabnehmer). Frag mal unter der Hand in Zürich nach, aber vertrau nicht der dortigen Firmenkommunikation. Da stehen teilweise viele Fahrzeuge. Und dazu muss ich Haltestellen exakt anfahren können und diese dürfen nicht durch MIV blockiert sein. Man sollte die Sache nicht zu kompliziert machen. |
Scheint auch eine Frage des Stangentyps zu sein, dazu habe ich in Salzburg einige Informationen erhalten, aber, keine Frage, da wird man die richtige Balance finden müssen.
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Admiral BeherrscherIn allen Verkehrslebens
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Beitrag #113849 Erstellt: 31.08.2020 17:44
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Zitat: |
Das tun (heimliche oder offene) Befürworter*innen der alten Verbrennungsmotorentechnik seltsamerweise auch sehr gerne, die stellen Akku-E-Antriebe dann gern so dar als wären sie noch übler als Verbrennungsmotoren. |
war das nicht das grüne argument gegen das gratisparken von e-autos? neulich waren das noch keine verbrennungsmotorbefürworter... desweiteren mag man beachten, dass ich in keinster weise für verbrennungsmotoren votiere, sondern für komplett oberleitung..
aber das mit möglichst wenig oberleitung, und oberleitung lässt sich politisch nicht verkaufen, ist doch sonst das argument der top touristiker mit SUV?
ich täte einfach sagen, dass wir mal das ranschmutzen zum thema ideologie lassen, weil damit liegt man bei mir einfach falsch, ich kratz einfach erfahrungen und das bisschen wissen aus der physik zusammen, und bild mir meine eigene meinung... dass man als EGR auch mal den eigenen blödsinn verteidigen muss ist mir klar, aber ich bin hier glücklicherweise so nicht gebunden und kann auch eine eigene meinung haben, insofern ich auch ideen anderer farbe gegen den strom vertrete, wenn ich sie für gut halte... danke für ihr verständnis
und ich bleib dabei, wenn man so ein kritisches gut wie energie in der arbeit hat, sollte man das verträglichste verwenden, und das ist doch mal oberleitung 100%
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manni Betreiber des Forums
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Beitrag #113850 Erstellt: 01.09.2020 14:49
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Zunächst mal zur Ideologie und zur grünen Position zur Antriebsart: das Gratisparken für E-Autos wurde gestrichen, weil es eben auch Autos sind, und wir Grünen und damit die Stadt Innsbruck die Autos aus der Stadt raushaben wollen. Geht man nun davon aus, dass das der allgemeine Trend ist, aber dennoch auch langfristig motorisierter Individualverkehr allein schon wegen der nur langsam fortschreitenden Landflucht – es wird noch lange ländliche Gebiete geben, die besiedelt sind – einen gewissen Anteil am Verkehrsmix behalten wird, müssen wir für diesen Rest dennoch die geeignetste Technologie auswählen. Und da ist aus heutiger Sicht ganz klar das E-Auto zu favorisieren. Die Nachhaltigkeitsprobleme bei Lithium werden beseitigt werden (müssen), schon jetzt sind sie aber weit weniger schwerwiegend als die Probleme, die fossile Treibstoffe erzeugen. Deshalb sind wir Grünen gleichzeitig gegen private Autos und für E-Autos.
Zur Frage IMC oder Nicht-IMC: das Thema ist komplex. Es gibt in dieser Sache unterschiedliche Denk- bzw. Lösungsansätze und je nach angestrebtem Ergebnis ist jeweils einer besser geeignet als die anderen.
Würde das Ziel sein, so wie damals beim Obusbetrieb II, nur wenige, ganz bestimmte Stadtlinien umzustellen, wäre 100% Fahrleitung definitiv am nachhaltigsten. Politisch schwer zu verkaufen wäre es auch dann. Es gab ja schon Versuche etwa bezüglich einer Obuslinie J, die aber nicht weit gekommen sind.
Das Ziel ist jetzt aber ein anderes. Die EU gibt zwingend die Dekarbonisierung u.a. des Linienbusverkehrs vor. Jetzt werden wir in Innsbruck natürlich nicht nur zehn Jahre vorausdenken und die Minimalanforderungen erfüllen, indem wir einfach bis 2030 pro Jahr zwei Batterie- und zwei Biogasbusse kaufen plus die Äquivalente im Regionalverkehr des VVT (nicht Gegenstand meiner Untersuchung, aber dann am Dekarbonisierungsprozess ebenso beteiligt, das muss zwischen IVB und VVT zu 100% synergetisch ablaufen). Wir hätten doch gern Nägel mit Köpfen. Eine 100%ige Umstellung ist gefragt. Bis 2030 wohl nicht zu schaffen (andere Städte haben sich das vorgenommen, aber mit E-Bussen, da geht das leichter, ist aber wenig nachhaltig und enorm teuer), aber bis etwa 2035 durchaus. Wäre es machbar, das gesamte (städtische / regionale / verbundweite) Busnetz mit Oberleitungen auszustatten? Sicher, aber das wäre ebenso enorm teuer. Selbst wenn das Geld dafür da wäre, wäre das nicht sehr effizient. Wir haben nun mal auch Linien mit langen Überlandabschnitten oder geringer Frequenz, wo sich eine Fahrleitung niemals lohnt. Dieses Problem löst IMC mit der Möglichkeit oberleitungsfreier Strecken. Mit entsprechender Planung kann es gelingen, das gesamte Busnetz mit moderaten Kosten auf rein elektrischen Betrieb umzustellen. Es wird trotzdem viele Millionen kosten (die IVB-internen Angaben dazu wollt ihr gar nicht hören, meine Schätzungen sind deutlich niedriger), aber es wird in Erstinvestition und Betrieb viel weniger kosten als 100% E-Busse (plus die dafür nötige extrem teure Ladeinfrastruktur), es wird auch weniger kosten als 100% Obus, es zeichnet sich jetzt schon politischer Konsens ab und es gibt viele Fachleute, die das so sehen. Meiner Meinung nach macht der IMC-Obus die Clean Vehicles Directive überhaupt erst in großem Umfang umsetzbar. Jene Städte, die jetzt, weil es „trendig“ ist, einfach in simple E-Busse investieren, werden große finanzielle Probleme bekommen, und Wasserstoffbusse sind eine Nischenlösung, preislich nochmal extremer und die Energiefrage ist für viele Betriebe nicht lösbar.
Hoffentlich ist damit einiges klarer. Ich werde das wohl noch oft erklären müssen, nicht nur hier.
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