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Thema: Generaldiskussion Tram-Ausbau und Stadtbahn  Dieses Thema nach Facebook schicken  

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IVB-Opfer
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Beitrag #111169 BeitragErstellt: 25.04.2019 22:11
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thmmax schrieb:
Die Hoffnung bleibt, dass zumindest die Endhaltestelle beim Bahnhof Rum (Albtraum für Fußgänger!) und ihre Zulaufstrecke nochmals überarbeitet werden. Ein Straßenbahn-Neubau als Mischverkehrstrasse auf einer vierspurigen Bundesstraße (die nicht umsonst gern als "Stadtautobahn" bezeichnet wird) mit 2x Verschwenkung, sowas gibts wirklich nur in Innsbruck!


Jetzt überkugeln sich die Postings. Wenn ich mir das anschaue, dann frage ich mich ernsthaft, welche Leute da am Schalten und Walten sind. Kann denn niemand für eine vernünftige Lösung sich stark machen und sie auch durchsetzen? Sitzen da an den entscheidenden Stellen nur Ignoranten?

Ganz abgesehen davon, dass man eine Strassenbahn mitten in eine der am stärksten befahrenen Straßen des Großraums Innsbruck hineinbaut (und ihr dort sicher wieder Nachrang bei den Ampeln gibt), ist die versetzte Lage der Haltestelle der Tram relativ zur S-Bahn unglücklich, weil mit einer "Weltreise" für die Umsteiger verbunden. Die muß doch parallel direkt neben der S-Bahn sein, damit die Umsteiger nicht berechtigterweise schimpfen.

Wie die Abstimmung mit Rum läuft, weiß ich nicht. Aus der Vergangenheit ist mir aber geläufig, dass man mit einem roten Bürgermeister schon aus grundsätzlichen Überlegungen nicht geredet hat.
 

Zuletzt bearbeitet von IVB-Opfer: 25.04.2019 22:21, insgesamt einmal bearbeitet

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Ruppert
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Beitrag #111172 BeitragErstellt: 25.04.2019 22:40
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wohl-wohl,
hat man gemacht. zumindest wurde er im gr damit konfrontiert.
 

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kurt
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Beitrag #111173 BeitragErstellt: 26.04.2019 14:37
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thmmax schrieb:
Aus Mangel an einem anderen Thread hier: was ist denn bitte mit dem Gleiskörper der Stubsi zwischen Telfer Wiesen und Luimes los? Mich hat's heute in der Flexi fast aus dem Sitz gehaut so hat's vibriert...


Admiral schrieb:
auf der stubaier kommt mir vor, haben einige fahrzeuge wieder ganz tolle spurkranzschmierung aktiviert, so schwarz wie die gleise ab und an mal wieder sind, da rattern einige gratten mit flachstellen durch die gegend.. und wenn die räder da durch zufall auf dem streckenstück im gleichtakt klopfen anfangen, dann springt das ding dann ganz schön auf und ab... es könnte aber auch einfach ein kaugummi auf die laufflächen augefahren worden sein, das hilft da auch gleichmal.. die gleise auf dem streckenabschnitt sollten eigentlich bis auf die durch hitze verursachten knicke im bogen recht ruhig sein... da brauch man wenig beschleunigen und bremsen, also gibts auch vom macroschlupf wenig riffel, und allgemein ist der gleisköprer auf da stubs top beinander..


Hm, will jetzt nicht gescheit sein, aber die Beobachtungen von thmmax könnten IMO aber auch mit anderen Effekten als mit Flachstellen zu tun haben. Ich glaube auch, dass thmmax es sicherlich gehört hätte, wenn der Wagen Flachstellen gehabt hat. Vermute daher eher, dass es sich um Polygonbildung der Räder handelt. Kenne das Phänomen von der Vollbahn her. Die Polygonbildung eines Rades hat zur Folge, dass das Rad nicht mehr kreisrund ist, sondern im laufenden Betrieb langsam aber sicher zum „Zwetschkoid“ werden kann, wobei das eigentlich noch eher harmlos formuliert ist. Ich habe schon Rundlaufschriebe von Rädern gesehen, die mich eher an eine vertrocknete Dörrpflaume erinnert haben, als an einen Kreis.

Das Gemeine an der Polygonbildung ist, dass man sie in der normalen Fahrzeuginstandhaltung, also im Rahmen der normalen Fristuntersuchungen, am stillstehenden Fahrzeug ohne aufwändige Einrichtungen praktisch nicht diagnostizieren kann. Flachstellen oder Ausbröckelungen die kann man durch visuelle Kontrolle der Laufflächen eindeutig feststellen. Bei der Polygonbildung jedoch sieht man auf der Lauffläche rein gar nichts und die in der Instandhaltung zur Gewährleistung der Entgleisungssicherheit üblich verwendeten Messmethoden des Radprofiles (also für Sd, Sh und qr) können auch keinerlei Hinweise auf unrunde Räder liefern.

AFAIK ist es bis heute noch nicht wissenschaftlich eindeutig erforscht warum es zu diesen Polygonbildungen kommt. Man vermutet aber, dass es u.a. einen Zusammenhang mit den Gleitschutzeinrichtungen auf den moderneren Fahrzeugen gibt.

Ich selbst wurde irgendwann in den 90-er Jahren erstmalig mit diesem Thema konfrontiert. Allerdings noch nicht bei Lokomotiven (die hatten damals noch keine Gleitschutzeinrichtungen, die kamen dafür mit „anständigen“ Flachstellen in die Werkstätte, die man schon mit bloßem Auge sah) sondern bei Triebwagen und Reisezugwagen die damals bereits mit Gleitschutzeinrichtungen ausgestattet waren. Da man aber damals noch keine Möglichkeiten hatte, im Rahmen der normalen Fristuntersuchungen unrund gewordene Räder zu diagnostizieren, musste man immer warten, bis sich irgendjemand über einen unruhigen Lauf des Fahrzeuges beschwert hat. Meistens wurde dann noch eine Probefahrt durchgeführt um andere Ursachen ausschließen zu können und dann wurde das betreffende Fahrzeug auf die Unterflurdrehbank geschickt. Nach Überdrehen der Räder war der Spuk dann wieder vorbei.

Erst mit der Einführung der Taurus Lokomotiven ist dann das Thema einigen Verantwortlichen dann doch zu heiß geworden, dass da vielleicht mal eine Lok mit unrunden Rädern mit 230 km/h durch die Gegend hoppelt und man hat einiges Geld in die Hand genommen und die Instandhaltungswerkstätten mit sogenannten „Durchdreheinrichtungen“ ausgerüstet. Mit Hilfe dieser Einrichtung kann auch bei stehendem Fahrzeug jeder zu untersuchende Radsatz ein wenig von der Schiene abgehoben und dann durchgedreht werden, was erst eine Rundumuntersuchung des ganzen Rades ermöglicht und auch die Möglichkeit bietet, Rundlaufmessungen durchzuführen.

Ich kann jetzt nicht sagen ob man sich bei der IVB schon mal mit diesem Thema auseinandergesetzt hat und ob die Werkstätte über Durchdreheinrichtungen bei den Fristarbeitsständen abseits der Unterflurdrehbank verfügt, kann mir aber auch schwer vorstellen dass man im Rahmen jeder Frist dann noch auf die Unterflur fährt und den Rundlauf der Räder kontrolliert.

Andererseits denke ich sehr wohl, dass dieses Phänomen auch bei den IVB durchaus bekannt sein dürfte, ihm aber auf Grund der Tatsache dass man nur 50 km/h fährt und es daher aus Sicht der Entgleisungssicherheit noch kein Kriterium darstellt zu reagieren vielleicht auch keine weitere Beachtung fand.

Da aber die IVB vorwiegend auf „fester Fahrbahn“ unterwegs ist und gerade auch im Zusammenhang mit den jetzt aufkommenden Diskussionen bezüglich der Körperschallemissionen, denke ich, wäre die IVB ganz gut beraten sich mit diesem Thema dann doch auch mal näher zu beschäftigen. Wobei ich allerdings schon hoffe, dass sie es mittlerweile eh schon tun.
Inwiefern bzw. wie stark nun unrunde Räder bei diesem Thema Körperschall einen Einfluss haben, traue ich mich hier jetzt allerdings nicht zu beurteilen.

Die Erfahrung hat, soweit mir bekannt, gezeigt, dass wenn man schon beim Auftreten von geringen Unrundheiten gleich reagiert und korrekturdreht, man nur sehr wenig Material abdrehen muss und man dadurch die eigentliche Standzeit der Räder nicht wirklich verringert. Man hat halt nur die vermehrten Abstellungen und Behandlungen auf der Unterflurdrehbank als zusätzlichen Aufwand. Wartet man jedoch zu lange, ist dann oft auch eine komplette Profilberichtigung erforderlich, und das bedeutet, dass man praktisch „in die Vollen“ gehen muss und relativ viel Material vom Verschleißvorrat abdrehen muss, was dann unter Umständen die Standzeit der Räder doch merklich verringert.

Interessant in diesem Zusammenhang ist auch, dass u.a. auch dieses Thema bei den ÖBB mittlerweile zu einem Forschungsprojekt geführt hat, in dessen Rahmen man nun mit wissenschaftlichen Methoden bzgl. dieser und auch noch einiger anderer Effekte oder Phänomene rund um das Rad man nun herausfinden will, wie es einerseits zur Ausbildung dieser Phänomene kommt, aber auch wie es sich dann in weiterer Folge mit dem Fortschrittswachstum dieser Phänomene verhält. Da es hierzu u.a. aber auch einer laufenden Erhebung der Radsatzdaten in einer Dichte bedarf, welche aber auf Grund der dann doch relativ langen Inspektionsintervalle aus der normalen Instandhaltung nicht zu gewinnen sind und extra Abstellungen nur zum laufenden Radsatz vermessen auch nicht praktikabel sind, hat man sich entschlossen einen anderen Weg zu gehen.

Es wurde auf der Neubaustecke von St. Pölten nach Wien im Tullnerfeld bei der Einfahrt in den Wienerwaldtunnel eine ortsfeste Messstelle errichtet. Diese Messstelle, welche ua. mit modernster Lasermesstechnik ausgestattet ist, ist in der Lage, jeden einzelnen Radsatz und auch jedes einzelne Rad eines Zuges in allen relevanten Parametern (auch den Rundlauf betreffend) im laufenden Betrieb während der Vorbeifahrt des Zuges zu vermessen und das bei Geschwindigkeiten bis 250 km/h!

Diese Messstelle ist nun seit einigen Monaten in Betrieb und liefert laufend aktuelle Radsatzdaten. Mittlerweile ist man schon so weit, dass diese Messstelle automatisierte Vormeldungen an die Betriebsleitstellen und Werkstätten verschickt, damit auffällige Fahrzeuge so bald wie möglich aus dem Verkehr gezogen und einer Behandlung auch außerhalb der normalen Inspektionsintervalle zugeführt werden können.

Ich hoffe, ich hab Euch jetzt mit diesem Posting nicht „zugelabert“ und es für den Einen oder Anderen von Euch dann doch auch ein wenig interessant gewesen ist.
 

Zuletzt bearbeitet von kurt: 26.04.2019 14:51, insgesamt einmal bearbeitet

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thmmax
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Beitrag #111174 BeitragErstellt: 26.04.2019 16:23
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@kurt: wow, vielen vielen Dank für diese äußerst interessante Antwort! Habe mich mit dem Thema noch nie so genau auseinandergesetzt, aber klingt hochspannend! Danke!
 

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Admiral
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Beitrag #111176 BeitragErstellt: 26.04.2019 17:13
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die ivb hat in der revision eine solche messstelle, die sowohl flachstellen als auch zwetschgoide erkennen sollte... dh, bei jeder einfahrt in die revision wird das gemessen.. wobei ich mal so ein springendes lämmchen erlebt habe, und das schon bei geringen geschwindigkeiten losgeht, da reicht schon recht wenig, dass der wagen dann durch die gegend hoppelt, aber das sollte er dann nicht nur auf einer gewissen streckenlänge sondern die ganze zeit machen.. vor allen dingen weil nicht nur auf den telfer wieser die streckengeschwindigkeit hoch genug dafür wäre... am spurkranz selber kanns das auch nicht sein, weil kurven hat das ding sowieso genug in beide richtungen.. hmm.. wobei ich jetzt auch nur mutmaßen kann, und du sicher mehr ahnung von den rädern hast
 

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IVB-Opfer
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Beitrag #111178 BeitragErstellt: 26.04.2019 18:45
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Frage eines technischen Laien: Kann so etwas (Zwetschgoid) an der Entgleisung bei der Endstelle Technik am Dienstag auslösend gewesen sein?
 

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kurt
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Beitrag #111179 BeitragErstellt: 26.04.2019 20:19
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@thmmax:

Gern geschehen und ich kann dir sagen, das Thema klingt nicht nur hochspannend, es ist es auch zwinkern. Ich selbst bin allerdings eher im Leittechnikbereich zu Hause und habe mich mit diesem Thema vor Jahren eigentlich eher nur am Rande beschäftigen müssen. Bin da bei diesem Thema mittlerweile auch nicht mehr am Laufenden, wobei die Information bezüglich der Forschungsmessstelle der ÖBB ich erst letzte Woche im Rahmen der Schienenfahrzeugtagung in Graz erhalten habe.

Wenn‘s dich mehr interessiert kannst ja mal nach „Polygonbildung an Rädern“ googeln, da findet sich einiges dazu im Netz.

Wenn du eine Erstinformation zur von mir erwähnten Forschungsmessstelle der ÖBB finden willst, schau mal hier:
http://www.oepb.at/allerlei/oebb-weltneuheit-bei-der-messtechnik.html

Die Vorträge der Schienenfahrzeugtagung sind im Moment noch nicht online, kann dir aber bei Interesse die Links geben sobald sie online gestellt wurden.


@Admiral:

Danke für deine Info bzgl. der Messstelle bei der IVB. Weißt du auch welche Genauigkeit die hat bzw. ab welcher Durchmesserabweichung die Alarm schlägt? Wenn die erst Alarm schlägt, wenn man es eh schon im Fahrzeug spüren kann, macht das IMO nicht wirklich Sinn. Interessant finde ich ja gerade den Bereich der eigentlich noch von der Fahrzeugfederung verdeckt wird. Ich meine damit den Bereich wo das Rad schon nicht mehr rund ist, die Unrundheit jedoch noch nicht so stark ausgeprägt ist, dass die auftretenden Schwingungen von der Fahrzeugfederung samt Stoßdämpfung nicht mehr geschluckt werden können und der „körpereigene Beschleunigungssensor“ dann anspricht.

Und was dein Argument anbetrifft, dass man dies eigentlich dann die ganze Strecke spüren müsste, könnte ich mir jetzt vorstellen, dass es hier so ist bzw. war, dass die einzelnen Unrundheiten von verschiedenen Rädern die von mir oben beschriebene Schwelle, dass man es im Fahrzeug schon spüren kann zwar noch nicht überschritten haben, es aber durch eventuell auftretende Gleichzeitigkeiten es zu einer Schwingungsanregung kommt, die man halt dann im Fahrzeug doch schon wahrnimmt. Aber dies hast du ja eigentlich schon in deinem ersten Posting zu diesem Thema eh schon selbst beschrieben.


@IVB-Opfer:

Meiner Ansicht nach nicht. Hab auch geschrieben, dass wir bei der Vollbahn vor der Jahrtausendwende, mangels anderer Möglichkeiten eigentlich immer warten mussten bis sich jemand beschwert hat um zu wissen dass da etwas nicht stimmt. Und da sind wir aber auch schon 160 und fallweise sogar 200 km/h gefahren und das ohne Sicherheitsrisiko. Es war zum damaligen Zeitpunkt eigentlich nur ein Komfortthema. Außerdem darfst du jetzt nicht glauben, dass wir hier von Durchmesserabweichungen im Zentimeterbereich sprechen. Das ganze spielt sich im Bereich von Zehntel mm, schlimmstenfalls ein paar Millimetern ab.

Was jetzt dort bei der Endstelle genau passiert ist, kann ich dir mangels Kenntnis des Vorfalls auch nicht sagen. Könnte mir aber vorstellen, dass vielleicht eine Weichenzunge, aus welchem Grund auch immer, nicht in Endlage war und der Fahrer es nicht bemerkt hat. Aber das ist wie gesagt jetzt reine Spekulation.
 

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thmmax
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Beitrag #111180 BeitragErstellt: 26.04.2019 20:23
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@kurt: danke für den Link, hochspannend! Wahnsinn, dass das bei 250 funktioniert!
 

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Beitrag #111181 BeitragErstellt: 26.04.2019 20:43
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Gern geschehen und du kannst mir glauben, die zwei Vorträge zu diesem Thema haben auch mich fasziniert zwinkern
 

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Admiral
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Beitrag #111182 BeitragErstellt: 28.04.2019 12:00
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also ich denke eher dass hier die rückfallweiche entweder nicht sauber frei gefahren war, oder dreck in die rille gelangt ist und die zunge nicht sauber mehr angelegen ist...
soweit ich weiß, ist die toleranz recht gering bei der radreifenmessung, die frage ist eher, wie oft die bahnen echt dran kommen.. manche stubaier triebwagen klumpern mal ganz schön laut durch die stadt.. das hört sich nach sauber eingefahrenen flachstellen an..
 

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Beitrag #111184 BeitragErstellt: 28.04.2019 19:10
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Na ja, wenn ich das Ganze nur aus Sicht der Entgleisungssicherheit betrachte, da kann ich noch mit ziemlichen Flachstellen und ziemlich unrunden Rädern durch die Gegend hoppeln und du bist immer noch „sicher“ am Weg. Nur im Winter bei tiefen Temperaturen musst halt aufpassen, dass dir nicht einen Schienenbruch nach dem anderen einhandelst.

Ich weiß, man hat auch bei der Vollbahn bis zur Jahrtausendwende in der Instandhaltungstechnik, was jetzt Rad Schiene Interaktion angeht, nur die Entgleisungssicherheit des Fahrzeugs betrachtet. Flachstellen bis, wenn ich’s noch richtig in Erinnerung habe, 30mm Länge und Pfeilhöhe < 1mm führten noch zu keiner Abstellung des Fahrzeugs.

Nur mittlerweile ist man halt auch draufgekommen, dass solche Räder einerseits zu ziemlichen Materialschädigungen in den Schienenköpfen führen können und anderseits aber auch eine gewisse Mitschuld an Gleislagefehlern haben. Was glaubst wohl warum die ÖBB jetzt einen so großen Aufwand treiben um solche Fahrzeuge so früh wie möglich zu erkennen und sie so schnell wie möglich aus dem Verkehr ziehen zu können. Ein Rad zu überdrehen bzw. zu tauschen wenn der Verschleißvorrat aufgebraucht ist, ist immer noch um Welten günstiger, als kilometerweise Schienen zu tauschen und Oberbau durcharbeiten um Gleislagefehler zu korrigieren.

Jetzt haben wir aber nur geredet vom normalen Schotteroberbau mit Vignolschienen der ja doch relativ elastisch ist und was zum Beispiel Körperschallemissionen anbelangt auch einigermaßen dämpfend wirkt. Stell dir jetzt das Ganze aber mal auf fester Fahrbahn vor. Was solche Räder auf fester Fahrbahn für Schäden verursachen ist AFAIK noch gar nicht so richtig erforscht. Was aber die Körperschallemissionen anbelangt ist es IMO aber so wie wenn in einer großen Wohnanlage einer am einen Ende des Hauses ein Loch bohrt und du am anderen Ende des Hauses glaubst er kommt bei dir gleich durch die Wand.

Ich glaube, man muss in der Fahrzeuginstandhaltungstechnik mittlerweile auch diese Kriterien mitberücksichtigen, auch wenn man damit die bisher gewohnten Standzeiten der Räder vielleicht nicht mehr erreichen kann, da man öfters überdrehen muss.
 

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Beitrag #111185 BeitragErstellt: 28.04.2019 19:24
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naja die laufleistung werden die räder auf keinen fall haben, zum einen sind die neuen radreifen dünner und zum anderen ist der radius der räder geringer, womit sie mehr umdrehungen für die gleiche strecke machen müssen...

glaub auch nicht, dass unsauber gewartete räder schuld an der entgleisung waren, habe bisher auch nur aus materialsicht von flachstellen gehört (schienenverschleiß, lagerverschleiß, belastung radscheiben)
 

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Beitrag #111186 BeitragErstellt: 28.04.2019 20:02
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Sorry, ich glaub ich hab mich vorhin nicht klar genug ausgedrückt.

Dass Flachstellen bzw. unrunde Räder an der Entgleisung, die IVB-Opfer erwähnt hat, schuld waren, das hab ich schon in einem meiner Vorpostings verneint.

Was ich vorhin meinte mit „aus Sicht der Entgleisungssicherheit“ ist, dass man früher bei der Erstellung der Instandhaltungsregelwerke das Thema Rad eigentlich nur aus dem Blickwinkel der Entgleisungssicherheit betrachtet hat und demnach die Grenzwerte festgelegt hat. Auf Grund der mittlerweile vorhandenen Erkenntnisse von Schädigungen am Oberbau, bzw. auch wenn jetzt noch das Thema der Körperschallemissionen dazukommt, finde ich es erforderlich, dass man auch diese Blickwinkel bei der Erstellung der Instandhaltungsregelwerke mitberücksichtigen muss, was natürlich zur Folge hat, dass Grenzwerte eventuell herabgesetzt, bzw. auch neue eingeführt werden müssen, was sich naturgemäß dann auf die Standzeit der Räder auswirken wird.
 

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Beitrag #111187 BeitragErstellt: 28.04.2019 21:33
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Admiral schrieb:
... und zum anderen ist der radius der räder geringer, womit sie mehr umdrehungen für die gleiche strecke machen müssen...

Es geht hier nicht nur um die höhere Umdrehungszahl, sondern vor allem auch um die Hertz'sche Pressung. Diese und damit die Belastung der Radoberfläche nimmt mit geringer werdendem Radius kontinuierlich zu. Kleinere Räder sind bei Schienenfahrzeugen immer problematisch.
kurt schrieb:
... dass Grenzwerte eventuell herabgesetzt, bzw. auch neue eingeführt werden müssen ...

Und nicht nur das. Man wird hier auch bei der Fahrzeugelektronik und bei der Betriebsführung verbessern müssen.

Bei der Vollbahn hat man bei Personenwaggons bereits seit vielen Jahren die Klotzbremse durch Scheibenbremsen ersetzt. Klotzbremsen waren einerseits nicht so leistungsfähig, haben aber andererseits Flachstellen durch regelmäßiges "Abschleifen" der Räder wieder beseitigt. Mit Einführung der Scheibenbremse mußte dann der elektronische Gleitschutz eingeführt werden. Bei Güterwagen werden inzwischen anstelle der Grauguß-Bremsklötze solche aus Verbundstoffen eingesetzt, die nicht mehr die abschleifende Wirkung der alten Bremsklötze haben. Das dient vor allem der Reduktion der Lärmemission. Allerdings treibt man womöglich den Teufel mit dem Beelzebub aus und ersetzt das kontinuierliche Rollgeräusch der alten Räder durch das Hämmern der Flachstellen. Irgendwann wird man auch bei Güterwagen um die Scheibenbremse mit Gleitschutz nicht herumkommen, wenn man den Lärmschutz ernst nehmen will.
Zusätzlich wird man die Betriebssteuerung nach Möglichkeit so modifizieren, daß vor allem im Güterverkehr ein möglichst kontinuierlicher Betrieb ohne zu häufige und abrupte Bremsmanöver erzielt wird.

Ähnliches gilt auch für die Straßenbahn, d.h. ein verbesserter Gleitschutz und eine möglichst kontinuierliche Fahrweise mit überwiegendem Einsatz der elektromotorischen Bremseinrichtungen. Dazu ist natürlich auch die passende Infrastruktur notwendig ...
 

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Beitrag #111189 BeitragErstellt: 29.04.2019 12:39
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Geb dir Recht, dass es bei den Flexis bzgl. des Gleitschutzes noch ein gewisses Verbesserungspotential geben könnte. Allerdings kenn ich hier das Fahrzeug viel zu wenig, insbesondere den Aufbau und die Funktionsweise der hier eingesetzten Federspeicherbremse kenn ich nicht. Auch hab ich keine Ahnung wie hier die Ansteuerung der Federspeicherbremse funktioniert. Aus der hier verfügbaren Leittechnikbeschreibung geht da leider nicht sehr viel hervor. Soviel ich aber weiß, erfolgen die Bremsungen überwiegend mit der elektrodynamischen Bremse mit den beiden Triebfahrwerken. Wann und in welchen Betriebssituationen die Fahrzeugsteuerung nun die Federspeicher und insbesondere die Federspeicher des Lauffahrwerkes dazu nimmt und ob die Leittechnik die Bremskraft der Federspeicher regeln kann, oder ob dies eine reine digitale Ein Aus Geschichte ist, kann ich, mangels genauerer Kenntnis, nicht sagen.

Kann jetzt nur aus Beobachtungen, die ich als normaler Fahrgast bisher gemacht habe, sagen, dass die Bremsungen praktisch immer mit der elektrodynamischen Bremse erfolgen, erst kurz vor Stillstand dürfte dann der Federspeicher dazu kommen. Und hier glaub ich, dürfte auch ein gewisses Schädigungspotential für die Radlaufflächen liegen. Man hört es zwar nicht immer aber doch relativ häufig kommt es kurz vorm Stillstand zu einem verhältnismäßig heftigen „Rupfen“ (Sorry für den Ausdruck, weiß jetzt aber nicht wie ich’s besser beschreiben soll). Unter „sanftem Stehenbleiben“ versteh ich ehrlich gesagt was anderes. Ob das nun ein tatsächliches Blockieren der Räder mit dahinrutschen für die letzten paar Zentimeter ist oder ob das daher kommt, dass der Gleitschutz den Federspeicher „taktet“ kann ich jetzt nicht beurteilen. Weiß jetzt auch nicht ob der Gleitschutz überhaupt eine Eingriffsmöglichkeit auf die Federspeicherbremse hat. Allerdings tun mir jedes Mal die Laufflächen der Räder irgendwie leid, wenn ich’s höre.

Glaub jetzt auch nicht, dass die Fahrer hier einen Einfluss haben, denn der Federspeicher fällt soweit ich das jetzt beurteilen kann, unterhalb einer bestimmten Geschwindigkeit automatisch ein. Korrigiert mich bitte wenn ich hier falsch liege.

Könnte mir gerade hier auf längere Sicht ein gewisses Verbesserungspotential auch vorstellen, nur ist halt die Frage ob dies mit den verbauten Komponenten (gerade bei der Federspeicherbremse) überhaupt möglich ist. Das zweite Problem ist auch, dass man hier voll im zulassungsrelevanten Bereich liegt und jegliche Änderung gerade an Gleitschutz oder Bremssystem eine Neuzulassung des Teilsystems Bremse erfordert. Und sowas scheut so ziemlich jeder wie der Teufel das Weihwasser. Wird bei einem Bestandsfahrzeug meistens nur dann gemacht, wenn’s gar nicht mehr anders geht. Daher auch meine Bemerkung „auf längere Sicht“ zwinkern
 

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Admiral
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Beitrag #111190 BeitragErstellt: 29.04.2019 17:59
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ja die federspeicher (zumindest der mittlergen gestelle) schließen bei einer gewissen mindestgeschwindigkeit. hört man meiner meinung nach dann auch noch am zischen der räder wenn sie doch noch gleiten den letzten meter... wobei zum thema, dass klotzbremsen die flachstellen rausgeschliffen haben, das ist auch nur bei recht kleinen gegangen, und die fahrer der stubaitalbahn haben da einen anderen dreh gehabt auf den hagenern, einen motor abstellen, und den anderen im schleudern betreiben, das hat die räder auch wieder sauber geschliffen big grin glaub aber nicht, dass dies im leerbuch gestanden ist... zwinkern
 

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Beitrag #111192 BeitragErstellt: 29.04.2019 18:55
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Admiral schrieb:
... und den anderen im schleudern betreiben, das hat die räder auch wieder sauber geschliffen ...


Na ja, diese Medizin hilft aber halt nur bei Triebradsätzen zwinkern

Wobei Siemens verkauft dir das sogar bei ihren Lokomotiven als Feature unter der hochtrabend neudeutschen Bezeichnung HSC (High Slip Control) oder etwas profaner in normalem Deutsch als sogenannter „Putzschlupf“. Hat aber nichts damit zu tun um Flachstellen rauszuschleifen, sondern um bewusst von Zeit zu Zeit die Laufflächen der Räder etwas aufzurauen. Wird auch von der Leittechnik nach gewissen Kriterien automatisch ausgelöst, der Tfzf hat darauf keinen Einfluß.
 

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Beitrag #111198 BeitragErstellt: 30.04.2019 21:43
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Admiral schrieb:
... und den anderen im schleudern betreiben, das hat die räder auch wieder sauber geschliffen ....

Das sollte man aber tunlichst nicht im Stillstand des Fahrzeugs machen, sonst hat man dann zwar vielleicht ein halbwegs rundes Rad, aber sicher 2 Dellen je Achse in den Schienenoberflächen ... zwinkern
 

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Beitrag #111206 BeitragErstellt: 01.05.2019 20:52
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dellen in der schiene, das ist eine andere abteilung zwinkern
 

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Beitrag #111215 BeitragErstellt: 02.05.2019 20:37
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jetzt sind in der defreggerstr neben den parkplätzen die flächen grün schraffiert bzw sperrbereich in grüner farbe eingerichtet, um das lichtraumprofil der strab anzudeuten. mal abgesehn davon, dass gleich 2 autos links zugefahren geparkt haben, nutzt das schraffieren nix, wenn ein auto, das mit dem reifen ca 2cm vom gehsteig wegsteht mit einem rad voll hinein ragt, wenn der parkplatz zu schmal ist... mal ganz davon abgesehn, dass sich wahrscheinlich 90% der verkehrsteilnehmer dabei denken, dass das was mit dem grünen balken der parkzonen zu tun hat aber sicher nicht an die strab denken...
 

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