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| Autor |
Heli |
| 25.02.2020 18:57 |
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| Wenns nicht peinlich wäre zum dritten Mal einen Obusbetrieb zu eröffnen nachdem er 2 mal eingestellt wurde wäre der Obus eigentlich die vernünftigste Wahl. Man darf sich halt nicht der Versuchung hingeben die eierlegende Wollmilchsau haben zu wollen. Die Batterie-Trolleys kommen ja auch immer mehr aber das ist so ziemlich die ungeschickteste Lösung. Man hat teure Infrastruktur und trotzdem Batterien, welche durch die (im Vergleich mit ONC) wesentlich häufigeren Be- und Entladezyklen eine eklatant kürzere Lebensdauer aufweisen. Höchstmögliches Gewicht durch die Voll-Obus Ausrüstung plus Batterien (hallo Energieeffizienz) und Preise jenseits von Gut und Böse sollten eigentlich alle Betreiber abgeschreckt haben, ist halt nicht passiert. Dass im Winter dann mit reduzierter Heizleistung (in St. Gallen wird die Innenraumtemperatur auf maximal 15 Grad beschränkt....) oder Kühlleistung im Sommer der Nutzungskomfort back to the 80's gebeamt wird mag zwar den einen oder anderen Enthusiasten freuen aber eher nicht den Durchschnittsfahrgast. Nach dem Desaster in Solingen (trotz "intensiver Berechnungen" nicht ausreichende Ladekapazitäten), wo nach kurzer Zeit wieder Dieselbusse statt der tollen BOB eingesetzt werden mussten ist der Hype darüber auch schon wieder im Abkühlen. Eine kleine Batterie für Notfahrt ist ja ok, aber wieder (wie weiland in den 80ern) den Duo-Bus aufzuwärmen ist jetzt auch nicht der Weisheit letzter Schluss... |
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Trolli |
| 25.02.2020 23:08 |
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Zustimmung! So wurde in Salzburg ja angeblich sogar die Förderung für die Fahrleitung nach Grödig abgelehnt, weil manch schlauer Kopf lieber den "eObus" haben wollte.
Wichtig ist aber der Unterschied zwischen seriellem (Hess) und paralellem (BOB Solingen) Obus mit Batterie. Bei ersterem läuft immer alles über die Batteerie, ohne die das Fahrzeug zu nichts dient, bei zweiterem kann man auch mit nicht-funktionierender Batterie den Wagen als reinen Obus nutzen, was verstandesmäßig ja viel mehr Sinn macht!
Innsbruck wünsche ich den 3.Obusbetrieb! :) |
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Ingenieur |
| 25.02.2020 23:53 |
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Bitte keinen 3. Obusbetrieb! Nachdem man den Fehler schon zweimal gemacht hat (bzw. beim ersten Mal war es ja noch kein Fehler), sollte man nun dazugelernt haben.
1. Hohe Investitionskosten
2. Drahtverhau in weiten Bereichen der Stadt
3. Fast so unflexibel wie die Straßenbahn (sofern man nicht Batterien oder Hilfsmotor einbaut)
4. Drittes System, weil man nicht alle Strecken auf Obus umstellen kann und zusätzlich eine fahrdrahtunabhängige Reserve braucht (zusätzlicher Wartungs- und Instandhaltungsaufwand)
5. Trägt den weiteren Ausbau der Straßenbahn zu Grabe
Aus meiner Sicht die beste Variante:
1. Mittel- bis langfristige Umstellung der am höchsten belasteten Linien bzw. der Linien mit dem höchsten Potential im Talgrund auf Straßenbahn
2. Konventionelle Busse mit Biomethan als Treibstoff auf den übrigen Strecken |
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Admiral |
| 26.02.2020 19:59 |
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hmm ich denke dass der tramausbau eh jetzt steht und nix mehr kommt... wenn ich mir allein schon vorstelle, dass wir ja schon seit 2014 von hall bis völs fahren und seit 2016 zum flughafen mit der tram...
okay dann aber 2020 von völs bis rum, jetzt aber wirklich...
wobei halt die frage ist, was sind die alternativen zum obus,..
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IVB-Opfer |
| 26.02.2020 22:53 |
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Ja, vor allem die Verbindung nach Hall ist total angenehm.
Ad Obus: Man möge bitte bedenken, dass es nach Aussage eines sehr hochrangigen IVB-Mitglieds vor dem Gemeinderat vor vielen Jahren keine Obusse mehr zu kaufen gibt und die Einstellung der Obuslinien wegen technischer Überalterung ohne Alternative ist.
Edit Linie O: Direktzitat entfernt. |
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Admiral |
| 27.02.2020 10:35 |
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aber ich denke, da kommt es auf die stadt drauf an... wenns demnach gegangen wäre, würde heute nur noch bus fahren, zum glück hatte da manch einer wie wo anders beschrieben eine halluzination, dass man die bahn ausbaut..
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Georg |
| 29.02.2020 15:47 |
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Eine neue Straßenbahnlinie wird wohl nicht so schnell kommen da zum einen die Planung sehr langwierig ist und natürlich die Kosten immens sind.
Die Obustechnologie in Innsbruck wieder einzuführen finde ich auch nicht sinnvoll –> drittes System, unflexibel, hohe Kosten etc.
Dann bleiben wohl nur noch die verschiedenen Antriebstechnologien bei Bussen zur Auswahl:
Generell ist es einmal sinnvoll alte Busse €4 und €5 auszuscheiden und durch moderne €6 Busse zu ersetzen. Ich betone das hier, da es in Tirol auf den ländlichen Linien noch zahlreiche alte Busse gibt, aufgrund des Ausschreibungsdilemmas.
Ich bin gegen Wasserstoffbusse, da diese extrem teuer sind (noch teurer als Elektrobusse) und die Herstellung von Wasserstoff auch einiges an Energie benötigt.
Bei Biogasbussen stellt sich mir die Frage inwieweit diese tatsächlich einen niedrigeren CO2 Ausstoß haben. Falls bei der Produktion des Biogases hohe Methan Ausstöße emittiert werden, dann ist diese Technologie auch nicht zukunftsweisend.
Richtige Hybridbusse sind auch sehr teuer und ihre CO2 Einsparungen halten sich in Grenzen.
In der Stadt ist der Einsatz von Elektrobussen mit Akku auf bestimmten Linien im Tal aber durchaus sinnvoll. Man sollte hier schon mal einen Testbetrieb auf einer kurzen Linie einführen. Denke hier beispielsweise an die Linie B oder etwas in der Richtung. |
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Heli |
| 29.02.2020 17:32 |
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| Was soll an bei einem Batteriebus testen? Alles was ma wissen muss weiss man. Entweder ma führts ein oder nicht. Es braucht halt eine realistische Berechnung der Kapazitäten und Verbräuche, auf die Hersteller darf man sich nicht verlassen. Dazu noch flankierende Massnahmen in Fahrerschulung und -monitoring. |
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Ingenieur |
| 29.02.2020 17:49 |
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| Georg schrieb: |
| Bei Biogasbussen stellt sich mir die Frage inwieweit diese tatsächlich einen niedrigeren CO2 Ausstoß haben |
Die CO2-Konzentration im Abgas ist bei Biomethan gleich groß wie bei Erdgasbetrieb, was aufgrund der identischen Kraftstoffzusammensetzung und Technologie keine Überraschung ist. Aber es ist „Kreislauf-CO2“, weil es aus dem Abbau von Biomasse entsteht. Die Biomasse hat das CO2 vorher aus der Erdatmosphäre gebunden.
Bei jedem Abbau von Biomasse (pflanzliche und tierische Reststoffe) entsteht CO2. Bei aerobem Abbau überwiegend CO2 mit wenig Methan, bei anaerobem Abbau (unter Luftabschluß) ca. zu 2/3 CH4 und zu 1/3 CO2. Beide Vorgänge existieren überwiegend in der Natur (bekannt ist vor allem die Methanemission aus den Verdauungsorganen von Rindern). Technische Anwendungen zum anaeroben Abbau sind insofern sinnvoll, als man das Methan für menschliche bzw. energetische Zwecke nutzen kann, das CO2 hingegen nicht. Die Technik wendet man an z.B. in Kläranlagen, Biogasanlagen, aber auch bei (alten) Mülldeponien. Wenn die Technik sorgfältig betrieben wird, ist die Methanemission nicht größer als in der Natur.
Wenn Du die CO2-Emission vollständig vermeiden willst, dann mußt Du selbst die Atmung einstellen ... :wink: |
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IBKBus |
| 01.03.2020 11:29 |
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Wie gesagt, es ist allzuschade, dass Biogasbusse nur als low-emission gelten.
Dieser Elektrowahn (Strom kommt ja gsd eh aus der Steckdose) ist für den ÖPNV echt ein Problem. Er wird dadurch viel teurer, ineffizienter und kann dadurch schwerer und nur mit viel mehr Einsatz von Geld seinen eigentlichen Zweck erfüllen: Co2 durch ersetzen der MIVs zu verringern. |
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Admiral |
| 01.03.2020 19:54 |
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naja... der große vorteil bei uns ist halt die wasserkraft, wenn man hier kraftwerke bauen dürfte... da gingen 2 fliegen mit einer klappe, diesel diesel durch elektro zu ersetzen...
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Heli |
| 01.03.2020 23:57 |
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Wenn Du glaubst dass ein neues (Speicher-)kraftwerk zur Abdeckung des eigenen Strombedarfs dient, dann glaubst auch an eine funktionierende Ampelvorrangschaltung in Innsbruck oder den Weihnachtsmann.
Die würden dazu dienen, diesen Spitzenstrom teuer zu verkaufen welcher mit billigem Atom- und Kohlegrundlaststrom gespeichert wird. Etwas besser bei Laufkraftwerken, wo die Spitze damit abgedeckt wird dass off-peak mehr gestaut wird.
Die Hauptladezeiten (auch bei OPC) sind in der Nacht, da wird Grundlaststrom verwendet, also zu 90 % Atom- und Kohlestrom. |
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sLAnZk |
| 02.03.2020 16:44 |
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Es spricht mehr für den O-Bus als für giftgefüllte tonnenschwere Batteriekübel. In Vorarlberg am Land kann man sich eventuell noch mit der Idee anfreunden, in der Stadt, wo man mit relativ geringen Kosten neue Fahrleitungen aufhängen kann, sollte man auch genau dieses tun. Und mehr als Notfahrbatterien sollte man keinesfalls einbauen, sondern eine seriöse Oberleitungsabteilung unterhalten. Mit einer seriösen Bereitschaft. Die Lehrlinge ausbildet und ernsthafte Jobs bietet.
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Es kreist die Tram in meinem Kopfe
herum fährt sie mit Strom
es liegt so Spannung an meinem Schopfe
das hab ich jetzt davon. |
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manni |
| 14.08.2020 23:46 Mögliches 3. Innsbrucker Obussystem / BE-Busse / Bus-Dekarbonisierung |
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Liebe Leute,
heute ist das Bürgermeisterbüro mit den laufenden Erwägungen erstmals öffentlich gegangen.
Ich arbeite an einer Studie zur Systemwahl, die ich dann auch hier veröffentlichen werde. Dass der Obus mit Unterwegsladung favorisiert werden wird, kann ich jetzt schon sagen. Es ist ja hier im Forum und auch von IVB-GF Martin Baltes schon ein oder zwei Mal erwähnt worden. Der Zeithorizont ist kürzer, als manche meinen würden.
Ich möchte das zum Anlass nehmen, hier diesen Thread zu eröffnen. Bitte diskutiert hier jegliche Ideen zu einem möglichen Obussystem Nr. 3 in Innsbruck.
Vorangeschickt: es geht hier um den Ersatz der Dieselbusse durch teilweise Nullemissionsfahrzeuge und teilweise Niedrigemissionsfahrzeuge. Letztere sind hier nicht das Thema. Der weitere Straßenbahnausbau ist dadurch nicht in Frage gestellt - es geht um Sowohl-Als-Auch, nicht um ein Entweder-Oder.
Der IMC-Obus kann etwa 40% seiner Strecke (im Flachen) ohne Fahrdraht zurücklegen, etwas mehr ist auch nicht technisch unmöglich.
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IVB-Opfer |
| 15.08.2020 23:25 |
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Köstlich, dann erlebe ich tatsächlich in einer Stadt, dass ein Obussystem zweimal aufgelassen wurde und ein drittes Mal neu installiert wird. Solange man die Möglichkeit hat, die Benutzung der IVB durch die des eigenen Autos zu umgehen, wird sich halt doch nicht viel ändern an den Gesamtemissionen des Verkehrs.
Wie geht das doch schnell mit Zweckmäßigkeit, Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit? |
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Admiral |
| 16.08.2020 06:56 |
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ich kann mich noch an einen nizzabesuch erinnern, wo die fahrzeugkosten mit 2M€ angegeben worden sind, und die akkukosten davon 1M€ ausgemacht hatten... und da waren nicht so starke akkus nötig, da es nur galt den hauptplatz zu überqueren bzw die meiste zeit geladen werden konnte und nicht nur einen kurzteil der strecke... man rechnete mit 5jahren lebensdauer der akkus...
ich denke es dürfte heute etwas billiger und etwas länger in der lebensdauer sein... aber in summe dürfte das verhältnis sinnbefreit sein, nur um im stadtbild ein paar meter kupfer zu sparen.. aber im vergleich zur tram in nizza brauch ein bus mehr strom pro meter und hat wahrscheinlich dann auch nicht nur ein paar 100m mit ohne haltestelle mit akku zu überbrücken...
drittes obussystem okay, kann ich nachvollziehen, dass man gescheider wird, insbesondere da das zweite ja eine fehlentscheidung war, weil man keine tram haben wollte... ich hoffe es wird jetzt halt nicht als tramersatz wieder auf tramisierbaren strecken in erwägung gezogen, weils anfangs weniger kostet...
aber akkus sollte man sich sparen, und gleich auf oberleitung quer durch setzen... nur evtl so intelligent angeordnet, dass die oberleitung nicht 10x auf 100m die tramstrecke kreuzt... evtl könnte man das ja auch zur entflechtung verwenden und die bus und tramstrecken nach möglichkeit in getrennten straßen führen...
dass deswegen keiner mehr umsteigt, und dass man evtl davor mit dieselbussen das netz optimieren sollte, und schauen sollte wie neue linien angenommen werden, bevor man leitungen in gegenden hängt wo man im endeffekt kunden vertreibt weil man mit der kirche wieder ums kreuz fährt, ist hier auch zu überlegen... aber wäre ja nicht das erste mal dass man das pferd von hinten aufzäumt und erst baut und dann nachdenkt...
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manni |
| 16.08.2020 10:39 |
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| IVB-Opfer schrieb: |
Köstlich, dann erlebe ich tatsächlich in einer Stadt, dass ein Obussystem zweimal aufgelassen wurde und ein drittes Mal neu installiert wird. Solange man die Möglichkeit hat, die Benutzung der IVB durch die des eigenen Autos zu umgehen, wird sich halt doch nicht viel ändern an den Gesamtemissionen des Verkehrs.
Wie geht das doch schnell mit Zweckmäßigkeit, Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit? |
Was willst du damit sagen?
Das System entspricht jedenfalls den von dir genannten Grundsätzen. Es gibt zur Zeit nichts, was diesen besser entspricht, wenn man konform zur Clean Vehicles Directive sein muss, und es zeichnet sich auch nichts ab. Im Nullemissionsbereich gibt es nun mal keine große Auswahl: Akku-E-Busse, Wasserstoffbrennstoffzellenbusse oder eben Trolleybusse mit oder ohne Akku. Eins von den dreien müssen Busbetriebe in der ganzen EU wählen.
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manni |
| 16.08.2020 10:54 |
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| Admiral schrieb: |
| ich kann mich noch an einen nizzabesuch erinnern, wo die fahrzeugkosten mit 2M€ angegeben worden sind, und die akkukosten davon 1M€ ausgemacht hatten... und da waren nicht so starke akkus nötig, da es nur galt den hauptplatz zu überqueren bzw die meiste zeit geladen werden konnte und nicht nur einen kurzteil der strecke... man rechnete mit 5jahren lebensdauer der akkus... |
Da kann ich dir sagen, dass keine dieser Zahlen hier auch nur ansatzweise zutreffen. Vielleicht war die Technologie damals noch ganz am Anfang, experimentell und entsprechend teuer. Die genauen Zahlen kann ich hier nicht posten, aber du kannst die Kosten ungefähr halbieren und die Akkulebensdauer ungefähr verdoppeln.
| Zitat: |
ich denke es dürfte heute etwas billiger und etwas länger in der lebensdauer sein... aber in summe dürfte das verhältnis sinnbefreit sein, nur um im stadtbild ein paar meter kupfer zu sparen.. aber im vergleich zur tram in nizza brauch ein bus mehr strom pro meter und hat wahrscheinlich dann auch nicht nur ein paar 100m mit ohne haltestelle mit akku zu überbrücken...
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Der Gedanke ist, Fahrleitungen idealerweise nur dort installieren zu müssen, wo mehrere Linien sich einen Korridor teilen (der sich auch nicht ändert), und abseits dieser Korridore zu weiten Teilen auf Fahrleitungen verzichten zu können. Je nach Streckenprofil und Fahrzeug kann bis zur Hälfte eines Umlaufs fahrleitungslos gefahren werden. Das ist gemeinsam mit den Tatsachen, dass das Laden keine Zeit und keine kurzfristige Verfügbarkeit sehr großer Strommengen benötigt, ein immenser Systemvorteil.
| Zitat: |
drittes obussystem okay, kann ich nachvollziehen, dass man gescheider wird, insbesondere da das zweite ja eine fehlentscheidung war, weil man keine tram haben wollte... ich hoffe es wird jetzt halt nicht als tramersatz wieder auf tramisierbaren strecken in erwägung gezogen, weils anfangs weniger kostet...
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Ganz dezidiert NEIN, das schrieb ich ja auch schon in der Einleitung: das ist kein Tram-Ersatz, die Tram wird weiterhin ausgebaut, auch das wird bald konkret werden. Ich weiß nicht warum, aber seit wir das gestern veröffentlicht habeb, wird das immer wieder gegeneinander ausgespielt. Da gibt es aber kein Entweder-Oder, es gibt nur ein Sowohl-Als-Auch. Ich werde mich sicher nicht an einer Entwicklung beteiligen, die die weitere Ausbreitung des Tramnetzes in Frage stellen würde, das kann sich doch eigentlich auch jede*r denken.
| Zitat: |
aber akkus sollte man sich sparen, und gleich auf oberleitung quer durch setzen... nur evtl so intelligent angeordnet, dass die oberleitung nicht 10x auf 100m die tramstrecke kreuzt... evtl könnte man das ja auch zur entflechtung verwenden und die bus und tramstrecken nach möglichkeit in getrennten straßen führen...
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Aus weiter oben genannten Gründen kommt ein reiner O-Bus aus meiner Sicht nicht in Frage. Die neue Technologie gibt uns auch neue Mölgichkeiten, die wir nutzen wollen. Damit ist die Dekarbonisierung des gesamten Busnetzes deutlich schneller und bei geringeren Kosten bewältigbar.
| Zitat: |
dass deswegen keiner mehr umsteigt, und dass man evtl davor mit dieselbussen das netz optimieren sollte, und schauen sollte wie neue linien angenommen werden, bevor man leitungen in gegenden hängt wo man im endeffekt kunden vertreibt weil man mit der kirche wieder ums kreuz fährt, ist hier auch zu überlegen... aber wäre ja nicht das erste mal dass man das pferd von hinten aufzäumt und erst baut und dann nachdenkt... |
Dass heute andere Kräfte agieren als in den 1980ern, hast du aber mitbekommen, oder? :)
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Linie O |
| 16.08.2020 12:08 |
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| manni schrieb: |
| Der Gedanke ist, Fahrleitungen idealerweise nur dort installieren zu müssen, wo mehrere Linien sich einen Korridor teilen (der sich auch nicht ändert), und abseits dieser Korridore zu weiten Teilen auf Fahrleitungen verzichten zu können. Je nach Streckenprofil und Fahrzeug kann bis zur Hälfte eines Umlaufs fahrleitungslos gefahren werden. Das ist gemeinsam mit den Tatsachen, dass das Laden keine Zeit und keine kurzfristige Verfügbarkeit sehr großer Strommengen benötigt, ein immenser Systemvorteil. |
Ich habe mir jetzt mal die Zeit genommen und nachgemessen welche Strecken bzw. "Korridore" elektrifiziert werden müssen, um die Linien C, F, R und T (ich nehme an die passen topografisch am ehesten zur Idealvorstellung, dass die Hälfte der Strecke ohne Fahrleitung gefahren werden kann) entsprechend zu betreiben. C und F könnte man tatsächlich nur mit Strecken betreiben die zumindest von zwei Linien befahren werden. Am R fehlen dafür 2km Überlagerung, am T fehlen 10km. Insgesamt müsste man 41km Fahrleitung neu verlegen. Zum Vergleich eine Runde R hat derzeit 21km, eine Runde O am Allerheiligen-Ast müsste damals auch um die 20km gehabt haben. Im Prinzip baut man also vom Umfang her das zweite O-Bus-Netz wieder auf.
Die vier Gelenkbuslinien zusammen kommen auf eine Streckenlänge von knapp 91km, das heißt mit nur kleinem Mehraufwand könnte man die Strecken unabhängig von den Korridoren zur Hälfte elektrifizieren und damit evtl. auch die Stehzeiten an den Endhaltestellen zum Laden verwenden. |
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Hager |
| 16.08.2020 12:31 |
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Irgendwann vor gut 12 Jahren hatte ich mit zwei Beamten eines bayerischen Staatsministeriums in Sachen Brenner Korridor zu tun und erzählte ihnen, dass in Innsbruck das O-Bussystem abgebaut (nur noch zwei Systeme) und zum Teil auf Dieselbusse umgestellt werde. Sie meinten damals dazu, das sei ein schlechtes Signal ...
Sinn macht ein Akku-Obus dort, wo langfristig keine Erschließung durch eine Tram kommen wird (kann) und dennoch eine dichtere Frequenz gefahren werden muss. Das Ganze bedingt eine strategische Planung und aus meiner Sicht, vorhandene Schieneninfrastrukturen nicht verkommen zu lassen, sondern integrativ auszubauen.
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Wenn man will, geht viel. Wenn man nicht will, geht nichts. |
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