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| Autor |
manni |
| 27.06.2016 11:58 |
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Nicht doch, deine Fotos sind super und zeigen alles was wichtig ist, vielen Dank nochmal dafür!
Ich war nur davon ausgegangen, dass es Tw 1 war, weil am Bw steht dass es sich um eine TMB-Sonderfahrt handelte, und ich bis heute früh gar nicht wusste, dass der ins Staubaital nicht eingesetzt werden kann.
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S75Wartenberg |
| 27.06.2016 12:31 |
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Bei dem Museumszug handelt es sich übrigens um TW 2 & BW 105 & BW 104, im Newsartikel steht BW 16.
TW 2 erkennt man neben anderen Details übrigens an den Holz eingefassten Fensterrahmen, die TW3 nicht mehr besitzt. Und BW 16 ist der offene fensterlose Beiwagen und ausser die zwei fährt kein anderer grüner Beiwagen at the moment :-) |
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manni |
| 27.06.2016 17:23 |
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S75, danke für die Korrektur! Die Fahrzeuge der Prä-DÜWAG-Ära sind einfach nicht mein Ding. 😂
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Admiral |
| 27.06.2016 23:50 |
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@Ing.: Allerdings ist das Ding beim Bremsen so noch magnetisiert, dass wahrscheinlich das bisschen ausreicht, um genügend Spannung zu erzeugen, solang entsprechende Stromkreise vorhanden sind.
Bin da eher mit Neben/Hauptschlussmotor bewandert, aber auch diese können bei gezogenem Bügel ohne jegliche Batteriespannung nach Monaten des Stillstandes elektrisch noch bremsen... es braucht das erste mal halt etwas länger, bis sich die Erregung aufbaut. Btw. beim Bremskreis wird bei den Hautpschlussmotoren sowieso nicht auf Fremderregung bei den alten Fahrzeugen zurückgegriffen.
LG
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anxi |
| 28.06.2016 07:49 |
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| Admiral schrieb: |
@Ing.: Allerdings ist das Ding beim Bremsen so noch magnetisiert, dass wahrscheinlich das bisschen ausreicht, um genügend Spannung zu erzeugen, solang entsprechende Stromkreise vorhanden sind.
Bin da eher mit Neben/Hauptschlussmotor bewandert, aber auch diese können bei gezogenem Bügel ohne jegliche Batteriespannung nach Monaten des Stillstandes elektrisch noch bremsen... es braucht das erste mal halt etwas länger, bis sich die Erregung aufbaut. Btw. beim Bremskreis wird bei den Hautpschlussmotoren sowieso nicht auf Fremderregung bei den alten Fahrzeugen zurückgegriffen.
LG |
Die elektrische Bremse funktioniert beim Flexi über die Frequenzumrichter. Und dessen Steuer- bzw. Regeleinheit braucht (etwas) Strom zum Schalten der Transistoren. Sobald das gelingt (dafür ist in der Batterie-Steuerung bestimmt entsprechende Reserve vorgesehen) kann mit der Widerstandsbremse und falls genug Energie in den Batterien vorhanden auch aktiv bremsen. Hierfür benötigt der FU allerdings nicht nur seine Minimalanforderung zum Regeln sondern auch tatsächlich Bremsleistung.
Ich denke, dass der Flexi ausreichend klug konstruiert wurde, dass die Batterien vor einem Totalausfall geschützt wird und ein "absterben" der Bordelektronik inkl. der Umrichter verhindert wird.
Zur Drehstrommaschine möchte ich festhalten, dass Asynchronmotoren keine Erregung benötigen. Daran kann's schon mal nicht scheitern. Eine Restmagnetisierung (gemäß dem Vergleich zur Gleichstrommaschine) sollte nach allen Regeln der Kunst auch nicht vorhanden sein, da der Läufer ja kurzgeschlossen ist. Beim Ständer hängt es davon ab was der FU nach dem Stillstand damit anstellt. |
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Ingenieur |
| 28.06.2016 17:21 |
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| anxi schrieb: |
Zur Drehstrommaschine möchte ich festhalten, dass Asynchronmotoren keine Erregung benötigen.
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Das ist grundsätzlich falsch. Jeder Generator benötigt eine Form von Erregung, um damit das erforderliche Drehmagnetfeld aufzubauen. Wenn man vom Permanentmagnetsystem absieht, gibt es die Fremderregung (bei der Asynchronmaschine Netzerregung genannt) über eine externe Spannungsquelle und die Selbsterregung (bei der Asynchronmaschine braucht man zusätzlich Kondensatoren). Bei der Selbsterregung nutzt man ein Restmagnetfeld (Remanenz), sofern in ausreichender Menge vorhanden. Bei den Flexity übernimmt die Leistungselektronik die Erregung für den Bremsbetrieb. Und wie Du richtig geschrieben hast, funktioniert diese ohne Batteriespannungsversorgung nicht.
| anxi schrieb: |
Eine Restmagnetisierung (gemäß dem Vergleich zur Gleichstrommaschine) sollte nach allen Regeln der Kunst auch nicht vorhanden sein, da der Läufer ja kurzgeschlossen ist. Beim Ständer hängt es davon ab was der FU nach dem Stillstand damit anstellt.
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Richtig wäre es umgekehrt. Genau der Restmagnetismus muß vorhanden sein, damit Selbsterregung funktioniert.
| anxi schrieb: |
Ich denke, dass der Flexi ausreichend klug konstruiert wurde, dass die Batterien vor einem Totalausfall geschützt wird und ein "absterben" der Bordelektronik inkl. der Umrichter verhindert wird.
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Ob eine Batterie "total" ausfällt (das heißt die Mindestspannung für den Betrieb der angeschlossenen Verbraucher unterschritten wird), hängt nur von der Kapazität der Batterie, dem Verbraucherstrom und der Dauer des Batteriebetriebs ab. Irgendwann ist jede Batterie am Ende. Bei Reisezugwagen oder Lokomotiven dauert das wenige Stunden. Danach geht es nur noch mit Fremdspannungseinspeisung weiter.
Darüber hinaus gehe ich davon aus, daß bei Unterschreitung einer bestimmten Batteriespannung die Federspeicherbremsen nicht mehr (elektrisch) gelöst werden können. Zumindest wäre das aus Sicherheitsgründen sinnvoll, weil ansonsten bei Spannungsausfall (z.B. Störung) das Fahrzeug nicht mehr gebremst werden kann. |
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anxi |
| 29.06.2016 06:49 |
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| Ingenieur schrieb: |
| anxi schrieb: |
Eine Restmagnetisierung (gemäß dem Vergleich zur Gleichstrommaschine) sollte nach allen Regeln der Kunst auch nicht vorhanden sein, da der Läufer ja kurzgeschlossen ist. Beim Ständer hängt es davon ab was der FU nach dem Stillstand damit anstellt.
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Richtig wäre es umgekehrt. Genau der Restmagnetismus muß vorhanden sein, damit Selbsterregung funktioniert.
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Schon klar... aber diese kann bevor der Fahrbetrieb wieder aufgenommen wird auch vom Frequenzumrichter vernichtet bzw. andersweitig genutzt werden. Dann benötigt es neue Energie um die Magnetisierung vorzunehmen.
| Zitat: |
| anxi schrieb: |
Ich denke, dass der Flexi ausreichend klug konstruiert wurde, dass die Batterien vor einem Totalausfall geschützt wird und ein "absterben" der Bordelektronik inkl. der Umrichter verhindert wird.
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Ob eine Batterie "total" ausfällt (das heißt die Mindestspannung für den Betrieb der angeschlossenen Verbraucher unterschritten wird), hängt nur von der Kapazität der Batterie, dem Verbraucherstrom und der Dauer des Batteriebetriebs ab. Irgendwann ist jede Batterie am Ende. Bei Reisezugwagen oder Lokomotiven dauert das wenige Stunden. Danach geht es nur noch mit Fremdspannungseinspeisung weiter.
Darüber hinaus gehe ich davon aus, daß bei Unterschreitung einer bestimmten Batteriespannung die Federspeicherbremsen nicht mehr (elektrisch) gelöst werden können. Zumindest wäre das aus Sicherheitsgründen sinnvoll, weil ansonsten bei Spannungsausfall (z.B. Störung) das Fahrzeug nicht mehr gebremst werden kann. |
Beim Ausfall hab' ich natürlich davon gesprochen, dass eine Batterie nicht unter eine kritische Spannung entladen oder gar unwiederbringlich tiefenentladen wird. |
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